Tak czy inaczej, używając wyeksploatowanej instalacji LPG, na każdym kolejnym tysiącu kilometrów dokładamy często znacznie więcej, niż kosztuje jej remont.
Co się tam zużywa?
W każdej instalacji LPG (z wyjątkiem wtrysku ciekłego gazu) jest parownik (zwany też reduktorem), w którym paliwo gazowe zmienia stan skupienia. Do parownika dopływa jako ciecz, a opuszcza go jako gaz. Jeśli w aucie mamy instalację podciśnieniową (a więc inną niż wtrysk gazu), to przede wszystkim stan parownika decyduje o tym, czy silnik dostaje tyle paliwa, ile potrzeba.
W parowniku jest bardzo delikatna membrana, która na zmiany podciśnienia reaguje, dostarczając mniej lub więcej gazu. Z czasem delikatna, "przelewająca się" w palcach guma twardnieje. Wówczas o precyzji parownika trzeba zapomnieć!
Silnik przy delikatnej jeździe dostaje za dużo paliwa, które niespalone uchodzi przez rurę wydechową. Nasze auto zostawia za sobą smród, który irytuje innych kierowców.
Każde 100 km również to 2-4 zł straty, bo gaz zamiast spalać się, idzie w powietrze. Jeszcze gorzej, jeśli mamy "ciężką nogę", czyli jeździmy szybko. Stary parownik pod obciążeniem nie może dostarczyć tyle gazu, ile potrzeba.
Silnik jeździ na ubogiej mieszance
Im uboższa mieszanka, tym wyższa temperatura spalania. głowica silnika cierpi strasznie. Jakiś czas wytrzyma, ale w końcu czeka nas remont. Tu kończą się żarty: remont głowicy to co najmniej kilkaset zł, a jeśli mamy pecha, to nawet 2-3 tys. zł! Tymczasem zestaw naprawczy parownika to wydatek ok. 100 zł.
Cały parownik kosztuje wraz z montażem 300-400 zł. W autach z wtryskiem gazu poza parownikiem jest jeszcze inny delikatny element - szyna wtryskiwaczy. Wtryskiwacze mają żywotność od kilkudziesięciu tys. do ok. 100 tys. km w zależności od klasy urządzenia. Kosztują też więcej, co najmniej kilkaset złotych za komplet.
Objawy awarii
Objawem zużycia wtryskiwaczy jest spadek mocy, wzrost zużycia paliwa, wyłączanie się instalacji, a w skrajnych przypadkach uszkodzenia fabrycznego systemu wtrysku. Co jakiś czas trzeba wymienić i wtryskiwacze, i membrany parownika. Poza tym w każdej instalacji są filtry, które kosztują kilka-kilkanaście zł i wymienia się je łatwo.
Niestety częściej niż inne elementy instalacji - nawet co 10-20 tys. km. Najlepsze instalacje gazowe chronią się same przed nadmiernym "wyzyskiem" kierowcy. Zawsze "startują" na benzynie, a na gaz przełączają się w optymalnym momencie. Niestety, nie obronią się przed kiepskim paliwem.
W Polsce mamy z tym problem
W gazie jest dużo siarki, a proporcja propanu i butanu zmienia się raczej przypadkowo. Zanieczyszczeń w tym paliwie jest tak dużo, że po wyjęciu filtra wysypuje się z niego szary proszek.
Instalacje niewyposażone w czujnik temperatury, które kierowca włącza według uznania, mają gorzej. Kierowcy, chcąc maksymalnie oszczędzać, uruchamiają silnik na gazie albo przełączają na gaz tuż po uruchomieniu silnika. Nawet zimą.
Efekt? Rozprężający się gaz silnie się schładza - pod wpływem niskich temperatur membrany parownika stają się sztywne. W złych warunkach reduktor trzeba regenerować lub wymienić nawet po 30-50 tys. km.
Ile stracił pan Tomasz?
Xsara pana Tomasza sprawowała się na gazie wzorowo przez prawie 3 lata. Silnik pracował równo, łatwo zapalał na gazie, dobrze przyspieszał i zużywał rozsądne ilości paliwa. Przez 80 tys. km właściciel tylko dwa razy wymienił filtr gazu - to były wszystkie jego inwestycje.
Aż do czasu, gdy trzeba było wymienić uszczelkę pod głowicą. Po naprawie silnik zaczął gasnąć na wolnych obrotach. Działo się to coraz częściej, aż w końcu zapaliła się lampka "check engine". Po kilku bezowocnych próbach znalezienia usterki stało się jasne: zepsuł się także komputer wtrysku.
Przypadek?
Naprawa kosztowała w sumie prawie 1000 zł, ale mimo że komputer był już sprawny, silnik na gazie dalej pracował kiepsko: trząsł się na wolnych obrotach i spalał wyraźnie więcej niż kiedyś. Xsara trafiła do warsztatu gazowego. Analizator spalin nie pozostawił wątpliwości: coś tu jest nie tak, i to bardzo!
Normy emisji spalin przekroczone mniej więcej 10-krotnie!
Jak w takich warunkach sonda lambda, katalizator i cała elektronika mogły działać? Jeśli w aucie jest normalna, zadbana instalacja, w podobnej sytuacji wystarczy regulacja, która trwa kilka minut i kosztuje 20-50 zł. Lecz nie tym razem! Próba ustawienia parownika pokrętłem regulacyjnym nie powiodła się.
Werdykt mechaników
Parownik do wymiany lub co najmniej do regeneracji. Korzystając z okazji, zaprosiliśmy Xsarę do testów: przed regeneracją parownika zmierzyliśmy zużycie gazu w różnych warunkach (na trasie przy różnych prędkościach i w mieście), a także przyspieszenie i elastyczność. Po regeneracji parownika (kosztowała 160 zł) zmierzyliśmy wszystko ponownie.
I stało się jasne: nadmierna oszczędność nie popłaca!
Po naprawie auto spala mniej, jeździ szybciej i jest bardziej ekologiczne. A jeśli ekologia do kogoś nie trafia, to na pewno go przekona to, że czyste spaliny to dłuższe życie m.in. katalizatora i sondy lambda.
Wymieniać czy regenerować?
Konstrukcja parownika jest na pierwszy rzut oka mniej więcej tak prosta, jak budowa młotka. Jeśli mamy zestaw naprawczy, to wystarczy wyjąć parownik z auta, rozebrać go, wyczyścić i złożyć ponownie, korzystając z nowych części. Nie są potrzebne do tego żadne specjalistyczne narzędzia. W praktyce często okazuje się, że zregenerowany parownik nie działa tak dobrze, jak nowy.
Wystarczy niewłaściwie naciągnąć membranę, aby całą operację trzeba było wykonać ponownie. Dlatego nie warto robić tego samemu, bo nie mając wprawy, spędzimy nad wymianą membran wiele godzin, a zaoszczędzimy niewiele, bo dla serwisu gazowego to rutynowa czynność.
Często serwisy zalecają zamiast regeneracji wymianę parownika na nowy. Tłumaczą to tym, że nowy parownik pracuje lepiej i jest trwalszy niż stary, a do tego regeneracja oznacza jednak sporo "dłubania". Koszt zakupu i wymiany parownika to ok. 300-400 zł.
Zrobimy to sami
Wymianę parownika już moglibyśmy zrobić sami, bo to dla majsterkowicza łatwe zadanie, ale i tak nie da się uniknąć wizyty w serwisie: żeby ustawić instalację, potrzebny jest analizator spalin, a w przypadku instalacji elektronicznych także komputer z programem diagnostycznym. Jeśli zaczniemy regulować silnik "na oko", wkrótce pojawią się problemy i to poważne.
Test starej i nowej instalacji
Zbadaliśmy, jak wyeksploatowana instalacja LPG wpływa na osiągi auta - oczywiście podczas jazdy na gazie. Przed pierwszym pomiarem auto zostało dokładnie sprawdzone i naprawione - wymieniliśmy także filtr gazu. Jedynym starym i wyeksploatowanym elementem był parownik - miał za sobą już 80 tys. km.
Za pomocą tzw. piątego koła sprawdziliśmy, jakie jest przyspieszenie w przedziałach 0-50 i 0-100 km/h, a także elastyczność na 4. i 5. biegu (odpowiednio w zakresie prędkości 60-100 i 80-120 km/h). Gdy już mieliśmy wyniki, w samochodzie wymieniono wszystkie części eksploatacyjne parownika. Instalacja została ustawiona, a następnie auto przejechało 1500 km i zostało wyregulowane ponownie (parownik instalacji zawsze musi się "ułożyć"). Następnie powtórzyliśmy wszystkie pomiary.
Zestaw naprawczy
Podobnie jak w przypadku gaźników do parowników instalacji LPG dostępne są zestawy naprawcze. W zestawie zazwyczaj oprócz membrany - podstawowego elementu zużywającego się w parowniku - znajdują się również wszystkie uszczelki, drobne elementy gumowe, zużywające się tulejki, blaszki, zaworki itp. Zestaw naprawczy musi być przeznaczony do danego modelu parownika. Każdy model parownika jest inny, a więc i membrany oraz mniejsze elementy też się różnią.
Zestaw naprawczy powinien być oryginalny
Na rynku jest sporo podróbek niskiej jakości, które są wprawdzie bardzo tanie, ale zdarza się, że uszczelki czy nawet membrana rozpuszczają się pod wpływem działania gazu! Koszt oryginalnego zestawu to nawet ponad 100 zł, do tego trzeba zapłacić kilkadziesiąt zł za jego wymianę. Dlatego warto rozważyć wymianę całego parownika na nowy. W przypadku większości instalacji nie musi on być taki sam jak stary.
Dobry parownik, dobra jazda
Im większe jest maksymalne chwilowe zużycie paliwa, tym bardziej wydajny musi być parownik. Z reguły producenci takich części określają przedział pojemności silnika, do jakich można zastosować dany parownik. Właściwy wybór jest szczególnie istotny, jeżeli lubimy korzystać w pełni z osiągów auta podczas jazdy na gazie. Szczególnie w instalacjach podciśnieniowych podczas gwałtownego przyspieszania dochodzi do zubożenia mieszanki i chwilowego wzrostu temperatury w komorach spalania silnika.
Ta niekorzystna sytuacja trwa tym dłużej, im gorszy (lub bardziej zużyty) jest parownik. Wysoka temperatura powoduje wypalanie się zaworów i gniazd zaworowych, ale również niszczenie układu wydechowego (także katalizatora).
Z powodu ubogiej mieszanki trafiają do niego spaliny o bardzo wysokiej temperaturze - znacznie wyższej niż w przypadku zasilania benzynowego. Dlatego warto przed wyborem właściwego urządzenia posłuchać rady mechaników zajmujących się instalacjami na co dzień i nawet trochę dopłacić.
Nie tylko membrany!
Nowe membrany są miękkie i delikatne, stare są sztywne. Regenerując instalację LPG, warto również wymienić inne elementy mające kontakt z paliwem, np. tulejki elektrozaworów. Wszystkie części użyte do regeneracji muszą być oryginalne, wysokiej jakości. Można je kupić w sklepach z częściami do instalacji LPG, ale najlepiej udać się do warsztatu zajmującego się instalacjami.
Tak się regeneruje parownik instalacji LPG
To niewiarygodne, jak dużo czarnej mazi zatrzymuje w sobie parownik po kilkudziesięciu tys. kilometrów jazdy na gazie sprzedawanym w Polsce! W takich warunkach pracują wszystkie elementy mające styczność z paliwem gazowym, nie tylko membrany.
Dlatego jeśli już decydujemy się na regenerację parownika, powinniśmy dopilnować, aby wszystkie wewnętrzne części zostały dokładnie wyczyszczone. W przeciwnym wypadku naprawdę lepiej co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów wymienić urządzenie na nowe.
Galeria zdjęć
1/6 Stara "gazownia" nie oszczędza
2/6 Stara "gazownia" nie oszczędza
3/6 Stara "gazownia" nie oszczędza
4/6 Stara "gazownia" nie oszczędza
5/6 Stara "gazownia" nie oszczędza
6/6 Stara "gazownia" nie oszczędza
