Pod względem liczby sprowadzanych do Polski samochodów używanych Ople znajdują się w ścisłej czołówce. Ich podaż na rynku wtórnym jest więc olbrzymia. Oczywiście, nie zawsze możecie liczyć na dobry stan techniczny, często też przebieg jest zaniżony. Na który wariant silnikowy postawić, żeby zminimalizować ryzyko zakupu?
Wysoka moc bywa złudna – Opel długo walczył z dużą masą, która skutecznie "pożera" konie mechaniczne
W ofercie Opla znajdziecie zarówno konstrukcje własne tej firmy, jak i zapożyczone od innych producentów. Jedne wypadają bardzo dobrze, innych lepiej unikać. W palecie benzyniaków najgorzej prezentuje się najmniejszy silnik Opla – trzycylindrowa litrówka. Jednostki 1.4, 1.6 czy tym bardziej 1.8 wypadają naprawdę dobrze! Mniej powiedzieć możemy o nowszych konstrukcjach, takich jak 1.6 turbo – to ciągle rzadki widok w naszym warsztacie.
W przypadku diesli wyróżniliśmy silniki powstałe we Włoszech – 1.3 i 1.9. Zakup auta z małym ropniakiem jest obarczony nieco większym ryzykiem, bo silnik ten nie lubi katowania.
Często mają duże przebiegi
Ople to także jedna z bardziej popularnych marek flotowych. W praktyce oznacza to często duże przebiegi. Czy to problem? Zależy od kilku czynników: wersji silnikowej, sposobu eksploatacji oraz serwisowania. Żaden z silników na dłuższą metę nie wytrzyma zalecanego przez Opla w pewnym momencie (na szczęście krótko) interwału 50 tys., nawet 30 tys. km to za dużo.
Zadbane, często serwisowane 1.9 CDTI bez problemów pokonują pół miliona kilometrów. Mały diesel, a także popularne benzyniaki bez większych wydatków powinny osiągnąć 300 tys. km. Nie najgorzej prezentują się diesle 2.0 (konstrukcja Opla) – mają co prawda długą listę typowych usterek (od awarii układu olejenia poczynając), ale nie brakuje im też mocnych punktów. Kontrowersje dotyczą skrzyń biegów – Easytronic miewa sporo awarii, podobnie jak popularne 6-biegowe skrzynie manualne M32 i M20.
Silnik 1.6 Turbo: mocny i oszczędny
Okazuje się, że coraz łatwiej zwalczać kompromisy – doładowane silniki zapewniają frajdę z jazdy, a nie zużywają nadmiernie dużo paliwa. Wśród doładowanych jednostek 1.6 należy wydzielić dwie rodziny: silniki tzw. Family I Gen III oraz wypierające je od 2012 r. MGE (Medium Gasoline Engine) – to rodzina SIDI, która do turbodoładowania dodaje bezpośredni wtrysk paliwa. Nowsze jednostki są bardziej zaawansowane technicznie i mają np. łańcuch rozrządu zamiast paska. Silniki 1.6 turbo są skomplikowane, ale kuszą dobrymi osiągami – przeciwieństwo opisanej dalej jednostki 1.8.
Czy jednak są bezpieczne dla kieszeni użytkownika? Na razie nie potrafimy jednoznacznie na to odpowiedzieć, bo aut używanych nie ma zbyt wiele. Z pewnością pojawił się problem uszkodzenia tłoka na czwartym cylindrze: zauważenie go w porę może ograniczyć zakres naprawy do wymiany tłoka, a jeśli zrobicie to za późno – doprowadzi do zniszczenia jednostki. To prawdopodobnie wynik niedostatecznego chłodzenia oraz zbyt dużych obciążeń, dlatego zaleca się szczególną ostrożność w stosunku do aut tuningowanych oraz eksploatowanych na LPG.
Nierówna praca jednostki może z kolei wynikać ze złego oprogramowania (było aktualizowane – warto spytać w ASO). W silniku trzeba też pilnować terminowej wymiany świec zapłonowych (jednostka jest wrażliwa na ich rodzaj i stan).
Silnik 1.6 Turbo — to nam się podoba:
Korzystny kompromis pomiędzy osiągami a zużyciem paliwa, szeroki zakres zastosowań (od Corsy po Insignię) – łatwiej np. o części używane.
Silnik 1.6 Turbo — to nam się nie podoba:
Ryzyko wystąpienia usterki, szczególnie w silnikach "zagazowanych" oraz tuningowanych, ograniczone doświadczenie mechaników.
Silnik 1.8 Ecotec: solidny duży motor
Pod względem parametrów użytkowych silnik 1.8 nie imponuje, ale daje niemal gwarancję bezproblemowej eksploatacji, a to równie ważne. Moc 140 KM osiągana z silnika o pojemności 1,8 l to żaden wyczyn – konkurentom wystarcza do tego zaledwie 1 litr, a przy tym cechują się oni wyraźnie niższym spalaniem! Gdzie więc szukać zalet silnika 1.8? W prostocie budowy, gwarantującej płynną jazdę i wysoką niezawodność. Z palety jednostek 1.8 polecamy najnowszą, wyposażoną w zmienne fazy rozrządu (oznaczenie "Z" lub "A" i "18XER"), ale wcześniejsze też są godne uwagi.
Lista typowych usterek silnika 1.8 nie jest długa. Warto pamiętać o częstej wymianie (nawet co 30 tys. km) świec zapłonowych – kosztują po 17 zł za sztukę, a operacja wydłuża życie cewki zapłonowej (ta oznacza wydatek ponad 600 zł). Więcej zapłacicie, gdy uszkodzeniu ulegną koła wałków rozrządu (te z wariatorami faz) – poza ASO trzeba na nie wydać po około 800 zł. Na to też jednak jest ratunek, po prostu należy regularnie czyścić sitka znajdujące się pod czujnikami olejowymi z obu stron głowicy, które ograniczają przepływ oleju.
Dość kosztowne może być też ustawienie luzów zaworowych (regulacja płytkowa), ale w autach bez LPG nie jest to częsta operacja. Około 650 zł trzeba zapłacić za usunięcie wycieku oleju spod chłodnicy oleju (słaby dostęp do tego elementu).
Silnik 1.8 Ecotec — to nam się podoba:
Prosta budowa – wysoka trwałość oraz łatwe, niedrogie naprawy i serwis (np. wymiana rozrządu: 750 zł), akceptowalne spalanie.
Silnik 1.8 Ecotec — to nam się nie podoba:
Mało atrakcyjne osiągi jak na taką pojemność (nawet w Astrze), kilka typowych drobnych usterek, dość wysokie koszty ubezpieczenia OC.
Silnik 1.3 CDTI: dobry, ale z uwagą!
Przez wielu nabywców jest traktowany pobłażliwie, ale diesel 1.3 ma też zalety – potrafi być oszczędny i trwały. Jednak stawia także warunki! Jeśli zamierzacie jeździć dynamicznie, diesla 1.3 omijajcie szerokim łukiem – nie do tego został stworzony, są większe jednostki. Podobnie zróbcie, jeśli nabierzecie podejrzeń, że sprzedawca traktował swoje auto jak rajdówkę, czy też niezbyt przykładał się do serwisu. Jeśli jednak spotkacie zadbany egzemplarz, a stawiacie na oszczędność (na trasie bez kłopotu można zmieścić się w 5 l/100 km, średnia z miasta to 5,5-6 l/100 km), to możecie po niego sięgnąć.
Znamy przypadki pokonania nawet 300 tys. km bez większej awarii, i to Astrą kombi! Regularna wymiana oleju co 15 tys. km na pewno wydłuży trwałość łańcucha rozrządu (montaż nowego wraz z częściami kosztuje 1500 zł) – hydrauliczny napinacz po prostu przestaje pracować, gdy zamiast oleju w układzie krąży maź lub… powietrze. Poza hałasami łańcucha możecie spodziewać się zapieczonego trzpienia w zaworze regulacyjnym przy turbinie. Czasem cieknie pompa wtryskowa, ale zaletą jest łatwy dostęp do urządzenia.
Oczywiście, jak przystało na nowoczesnego diesla, czasem trzeba wymienić koło dwumasowe ze sprzęgłem. Przeciętną trwałość mają zawory EGR, ale – niestety – dostęp do nich jest trudny, przez co czyszczenie wychodzi drogo. Mechanicy zalecają wymianę.
Silnik 1.3 CDTI — to nam się podoba:
Niewielkie zużycie paliwa, rozsądna dynamika (szczególnie odmian 90— i 95-konnych), bardzo dobry dostęp do części zamiennych.
Silnik 1.3 CDTI — to nam się nie podoba:
Długa lista niedomagań eksploatacyjnych (możliwe wydatki), słabe osiągi podstawowych wersji, wrażliwość na zaniedbania serwisowe.
Silnik 1.9 CDTI: łatwy w naprawie
Jednostce 1.9 CDTI daleko co prawda do ideału, ale ma też bezsprzeczne zalety, które sprawiają, że jest polecana przez mechaników. Włosi mają duże doświadczenie w produkcji silników wysokoprężnych zasilanych przez centralną szynę (common rail) – jednostka 1.9 JTD to pierwszy silnik tego typu, który trafił pod maskę auta (rok 1997). W Oplach zastosowano drugą generację tych jednostek. Wprowadzono trzy wersje mocy: 100, 120 lub 150 KM. Podstawowa różnica jest taka, że dwie pierwsze mają 8-zaworowe głowice, zaś ostatnia – 16V.
Który wariant wybrać? Największy mankament odmiany 150 KM to kolektor dolotowy, który zyskał klapy sterujące przepływem powietrza – są one wadliwe, spadają listwy sterujące (ale kolektor i tak jest lepszy niż w Fiacie!). Poprawiony kolektor kosztuje 1100 zł, ale wymiana jest dość trudna, wymaga m.in. rozpięcia rozrządu (warto też go wymienić). Na pocieszenie dodamy, że kosztująca około 1700 zł naprawa powinna wyeliminować problem, a w wersji 16V łatwiejszy jest za to dostęp np. do świec żarowych.
Mała ciekawostka: turbiny w tych silnikach zintegrowano z kolektorem wylotowym. Inne wady? Zdarzają się uszkodzenia kół dwumasowych, zaworów EGR, termostatów (kiepski dostęp!). Rozrząd należy wymieniać z pompą cieczy, co podwyższa koszt całej operacji do 1150 zł (bez względu na liczbę zaworów).
Silnik 1.9 CDTI — to nam się podoba:
Bardzo dobry dostęp do części zamiennych, świetna znajomość tematu przez mechaników, dobre osiągi (120 i 150 KM), rozsądne spalanie.
Silnik 1.9 CDTI — to nam się nie podoba:
Dość długa lista potencjalnych awarii, np. częste usterki kolektorów (wersje 16V), przeciętna kultura pracy, słabe osiągi wersji 100 KM.
Ryzykowne silniki stosowane w oplach
W palecie Opla nie brakuje udanych silników, ale łatwo też wskazać takie, które stanowią spore zagrożenie dla kieszeni użytkowników. Czarną listę zaczynamy od dość popularnej trzycylindrowej jednostki 1.0 – miała być oszczędna, ale spalanie wcale nie jest rewelacyjne. Bardzo kiepsko wypada kultura pracy, a do tego dochodzą problemy techniczne: z łańcuchem rozrządu, cewkami zapłonowymi (często silnik pracuje tylko na dwa cylindry).
Wśród benzynowych jednostek warto uważać też na motor 2.2 – ma wtrysk bezpośredni, jednak użytkownikowi przynosi zazwyczaj więcej szkody niż pożytku. Zerwany łańcuch rozrządu, regulator ciśnienia paliwa na listwie i problemy z różnymi czujnikami to najpoważniejsze zarzuty.
W przypadku diesli pan Bartosz z serwisu Auto-Remar przygotował dłuższą listę. Niezbyt ceni silniki Isuzu o pojemności 1.7 – nie mają dużych wpadek (poza możliwością zaciągnięcia oleju z turbo i "rozbiegania"), ale są gnębione wyciekami oleju, zużywa się osprzęt, a całość jest ciasno upakowana w komorze silnika, co sprawia, że dość trudno go serwisować. W Astrze J dodatkowo pojawił się problem z charakterystycznym "gulgotem".
Ze wzmożoną uwagą należy podchodzić do zakupu auta z dieslem 2.2 (stosowany głównie w Vectrze C i Signum) – naprawy pompy wtryskowej zazwyczaj są bardzo kosztowne i… bez gwarancji powodzenia, a dochodzą do nich problemy np. z kolektorem ssącym.
Jeszcze większe ryzyko wiąże się z nabyciem auta wyposażonego w topowego diesla 3.0 V6 CDTI. Silnik Isuzu boryka się z poważną wadą konstrukcyjną – emituje dużo ciepła, co jest przyczyną opuszczania się ("osiadania") tulei cylindrów. Łatwo doprowadzić w takiej sytuacji do zatarcia silnika. Najgorsze jednostki to Y30DT; stosowane po 2005/6 roku Z30DT są mniej zawodne, ale też nie brakuje kłopotów – m.in. z zaworami SCV.
Naszym zdaniem: naprawdę duży wybór
Chętni do zakupu używanego Opla mają w czym wybierać – większość silników stosowanych w tych autach to naprawdę udane, dobre jednostki. Tak naprawdę słabo wypada oferta wśród najmniejszych aut (sporą część stanowią kiepskie "litrówki"), uważajcie też na kondycję bardzo popularnego diesla 1.7. Większe silniki zaliczone do grona ryzykownych są niezbyt często spotykane.
Galeria zdjęć
1/17 1.6 SIDI (z wtryskiem bezpośrednim) zadebiutowało w 2012 r. Silnik jest bardzo zaawansowany technicznie. Ile palą naprawdę? Sprawdziliśmy wyniki redakcyjnych testów: Insignia Turbo (180 KM) potrzebowała śr. 9,7 l/100 km, Astra SIDI (170 KM) – 7,2 l/100 km. Rozwinięta technika Silnik 1.6 Turbo (szczególnie SIDI) jest znacznie bardziej zaawansowany niż poprzednicy. Sporo uwagi poświęcono m.in. obniżeniu tarcia. Rodem z Węgier Doładowane silniki 1.6 to konstrukcja GM-u, produkowana m.in. w węgierskiej fabryce w Szentgotthárd. Silniki z wtryskiem pośrednim zadebiutowały w 2005 r., SIDI – w 2012 r.
2/17 Silniki nie są zbyt popularne, więc części również nie ma zbyt wiele – można za to szukać elementów tuningowanych, wzmacnianych. Dane dla Astry J 1.6/180 KM. Tłok/pierścienie: 370/180 zł Cewka zapłonowa: 990 zł Rozrząd (bez pompy cieczy): 380 zł Świeca zapłonowa (szt.): 85 zł Sprzęgło (z kołem dwumasowym): 3400 zł
3/17 Manualne skrzynie (6-biegowe) nie należą do szczególnie udanych – przekładnia M32 zyskała złą opinię (coraz więcej warsztatów deklaruje profesjonalną naprawę m.in. łożyskowania). Skrzynie automatyczne okazują się nawet trwalsze od manualnych. To klasyczne skrzynie z przekładnią hydrokinetyczną i zespołami planetarnymi.
4/17 Opel Astra J Kompaktowy model ma pod maską i silniki z wtryskiem pośrednim (A16LET – 180 KM), i z bezpośrednim – 170 (A16XHT) lub 200 KM (A16SHT). Odmiana o mocy 180 KM obiecuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,5 s przy średnim spalaniu 6,8 l/100 km. Opel Zafira C Dopiero trzecia generacja vana otrzymała silniki 1.6 z doładowaniem oraz wtryskiem bezpośrednim. Samochód do 100 km/h przyspiesza w 8,8-9,6 s (zależnie od skrzyni biegów i wersji silnikowej) – nie jest to nadzwyczajny wynik jak na wysoką moc. Inne modele, np. Opel Insignia A Opel klasy średniej wykorzystuje wersje bez wtrysku bezpośredniego (180 KM) oraz SIDI – 170-konną. Nawet stosunkowo ciężkim autem wyposażonym w doładowaną jednostkę 1.6 jeździ się w miarę przyjemnie, a spalanie pozostaje rozsądne.
5/17 Zmienne fazy rozrządu pozwoliły podwyższyć moc, ale nie zmieniły tego, że silnik ten jest starą, prostą konstrukcją. Ile pali Astra 1.8? Jeden z pierwszych modeli, które otrzymały 140-konny silnik, to Astra TwinTop. W redakcyjnym teście spaliła ona 8,1 l/100 km – to niezły wynik. Który silnik do LPG? Jeśli chcecie jeździć na LPG, lepiej sięgnijcie po starszą wersję silnika (o mocy 125 KM), która ma hydrauliczną regulację luzu zaworowego. Rozrząd co 150 tys. km W silniku 1.8 wałki rozrządu są napędzane paskiem zębatym, zaś pompa wodna – paskiem wielorowkowym, nie ma więc powodu, żeby wymieniać ją na zapas.
6/17 Nie ma większego kłopotu z dostępem do elementów eksploatacyjnych silnika 1.8, większe naprawy są wykonywane sporadycznie. Dane dla Zafiry z silnikiem 140-konnym. Rozrząd (kpl. bez pompy): 390 zł Pompa cieczy chłodzącej: 230 zł Wtryskiwacz benzyny: 320 zł Sonda lambda: 160 zł Sprzęgło (komplet): 1120 zł
7/17 Przekładnie obsługiwane manualnie są trwałe i pewne – w przypadku silnika 1.8 to najczęściej stosowane, bezpieczne rozwiązanie. Miłośnicy skrzyń automatycznych mają do wyboru klasyczną przekładnię – trwałą, ale prostą 4-biegową, spowalniającą samochód – lub zautomatyzowaną Easytronic, która nierzadko wymaga interwencji mechaników.
8/17 Opel Meriva A W Corsie C jednostka 1.8 napędza wersję GSi, silnik ten znajdziecie też w Merivie 1. generacji – rozwija tam 125 KM. Dynamika Merivy 1.8 jest daleka od oczekiwań – na osiągnięcie 100 km/h trzeba czekać aż 11,3 s. W aucie może pracować skrzynia Easytronic. Opel Astra G W kompaktowym modelu 2. generacji spotkacie starsze warianty jednostki 1.8 – o mocach 116 lub 125 KM. Czy dość duży motor zapewnia osiągi na miarę GTI? Niekoniecznie, to raczej gwarancja wygodnej jazdy, przyspieszenie do 100 km/h trwa 9,5 s. Inne modele, np. Opel Zafira B Silnik 1.8 występuje tu najczęściej w 140-konnej wersji, w 2013 r. w odmianie Family miał też 120 KM. Zafirze 1.8 daleko do sportowej charakterystyki prowadzenia – czas potrzebny na osiągnięcie „setki” to 11,5 s, średnie spalanie – 7,2 l/100 km.
9/17 Silniczek ma małą pojemność, za to 4 cylindry. W pewnym czasie był to najmniejszy diesel R4 na rynku! Nie tylko z Polski Silniki montowane w Oplach pochodziły z polskiej fabryki Fiata w Bielsku-Białej, ale Włosi uruchomili też drugą linię produkcyjną – w Indiach. Uwaga na historię Zachowanie sprawności wymaga regularnych przeglądów, częstszych niż zaleca producent – zwróćcie na to uwagę podczas zakupu. Po części do fiata? Włoskie pochodzenie silnika pozwala mieć nadzieję na możliwość robienia zakupów w serwisach Fiata. Owszem, wiele elementów pasuje, ale… są tam droższe!
10/17 Świetny dostęp do części to kolejna duża zaleta silnika 1.3. Na pewno pomaga ogromna popularność – auta z tym motorem można liczyć w milionach sztuk. Sprzęgło (z kołem dwumasowym): 2600 zł Turbosprężarka (nowa): 1280 zł Zawór EGR: 560 zł Łańcuch rozrządu (komplet): 570 zł Filtr oleju: od 35 zł
11/17 Skrzynie manualne mają 5 lub 6 przełożeń (M20 – konstrukcja pokrewna do zniesławionej M32, ale nieco mniej zawodna). Mniej awaryjne okazują się warianty 5-biegowe. Uszkodzeniu ulega łożyskowanie. W skrzyni Easytronic szwankuje elektronika, zużywa się sprzęgło. Szukać trzeba fachowych warsztatów, ale naprawa nie musi być droga (od 1000 zł).
12/17 Opel Corsa D Do wyboru wariant 75-konny lub mocniejszy, rozwijający 90 lub 95 KM (także jako oszczędne wersje EcoFlex). Odmiana 75 KM nie imponuje przyspieszeniem (0-100 km/h w 14,5 s), ale w ruchu miejskim sprawdza się dobrze, a średnie spalanie to 4,3 l/100 km. Opel Meriva B Mały van zaskakuje stylem (tylne drzwi otwierane „pod wiatr”), ale w kwestii silników wystrzegano się eksperymentów – korzysta m.in. z diesla 1.3. Słabsza odmiana wymaga zastanowienia, według Opla przyspieszenie do 100 km/h musi trwać minimum 16,9 s. Inne modele, np. Opel Astra J Tylko mocne wersje: Opel zdecydował się na montaż diesla 1.3 w kompakcie, ale nie odważył się zaoferować najsłabszych odmian, tylko 95-konną. Osiągi silnika nie imponują (0-100 km/h w 14,7 s), za to zużycie paliwa – tak (średnio 4,2 l/100 km).
13/17 W silniku 1.9 CDTI pracuje turbina ze zmienną geometrią. Ciśnienie wtrysku to 1600 barów. Made in… Germany Choć silnik ma fiatowskie korzenie, na potrzeby Opla od wiosny 2005 r. był produkowany w zakładach w Kaiserslautern (Niemcy). 8 czy 16 zaworów? Bezpieczniejszym wyborem jest 8-zaworowa wersja, ale 16V kusi wysoką mocą, z drugiej strony naprawa kolektora nie jest aż taka droga… Uwaga na pasek rozrządu Silniki Opla należą do nowszej generacji jednostek 1.9 – producent przewiduje wymianę paska co 10 lat lub 150 tys. km. Tego przebiegu lepiej nie przekraczać!
14/17 Dostęp do części zamiennych jest wręcz wymarzony – sporo zamienników w różnych cenach. W Fiacie zazwyczaj jest… drożej. Poniżej ceny dla Astry H 120 KM. Rozrząd (kpl. z pompą cieczy): 470 zł Sprzęgło (z kołem dwumasowym): 2100 zł Wtryskiwacz (nowy): 1200 zł Turbina (nowa): 2600 zł Filtr oleju: 40 zł
15/17 Z silnikiem 1.9 najczęściej pracuje skrzynia manualna (6-biegowa) i jest to przekładnia oznaczona kodem „M32”. Skrzynia ma wiele wad, najczęściej zaczyna się od zużycia łożysk (naprawa: od 2000 zł). Trwałe „automaty” przeważnie występują w wersji 120- lub 150-konnej, zawsze są to klasyczne konstrukcje z przekładnią hydrokinetyczną (6-biegowe).
16/17 Opel Astra H Do wyboru zakres mocy 100-150 KM, ale najsłabsze egzemplarze występują na rynku dość rzadko. Najpopularniejsza odmiana 120-konna na przejechanie 100 km średnio potrzebuje 5,8 l oleju, a 100 km/h ma osiągać po 10,5 s. Opel Vectra C Podobnie jak w Astrze, w Vectrze oraz Signum stosowano wszystkie trzy wersje mocy: 100, 120 lub 150 KM. Odmiana 120-konna nieźle sobie radzi w ciężkim aucie – sprint do „setki” nawet w kombi powinien trwać 12,2 s, przy średnim zużyciu 6,0 l/100 km. Inne modele, np. Opel Zafira B Jednostka 1.9 to wymarzony napęd w vanie o średniej wielkości. Odmiany mocy? Tradycyjnie: 100, 120 i 150 KM. Podstawowa wersja o mocy 100 KM raczej nie zachwyci (0-100 km/h w 14,1 s), ale mocniejsze radzą sobie całkiem dobrze. Spalanie: 6,1-6,2 l.
17/17 1.0: jednostka niepochlebnie nazywana „kosiarką” – to efekt kiepskiej kultury pracy. 2.2: mało udany eksperyment z wtryskiem bezpośrednim. Problemy m.in. z rozrządem. 2.2 DTI: problemy z uruchamianiem, wycieki oleju, kosztowne awarie pompy wtryskowej. 3.0 CDTI: dobre walory użytkowe, ale zagrożenie poważnymi awariami, trudności serwisowe.
