Dopiero w latach 70. w związku z wprowadzeniem zaostrzonych przepisów o czystości spalin wprowadzono wtrysk benzyny sterowany elektronicznie. W 1988 r. Fiat zaprezentował w modelu Croma, pierwszy raz w aucie osobowym, wysokoprężny silnik z bezpośrednim wtryskiem paliwa (TD-ID). Rok później swoją konstrukcję przedstawił Volkswagen w modelu Audi 100 (TDI). Natomiast w 1997 r. do seryjnej produkcji wszedł silnik GDI Mitsubishi z bezpośrednim, sterowanym elektronicznie wtryskiem benzyny.
Elektronicznie sterowany wtrysk bezpośredni stosowany jest dziś powszechnie, zarówno w silnikach benzynowych (GDI, FSI, IDE, HPi, D4, JTS itp.), jak i wysokoprężnych (HDi, i-CTDi, JTD, CDI, dCi, TDI, D4D itp.).
Wtrysk bezpośredni paliwa — zalety
Jednostki tak zasilane charakteryzują się ogromną precyzją dotyczącą zarówno ciśnienia, jak i czasu oraz wielkości dawki dostarczanego paliwa. W silnikach benzynowych największą zaletą wtrysku bezpośredniego jest możliwość dość łatwego uzyskania uwarstwionego spalania. W przypadku silników wysokoprężnych wtrysk bezpośredni daje możliwość pełnej kontroli nad pracą jednostki napędowej dzięki precyzyjnemu dostosowywaniu ilości wtryskiwanego paliwa oraz momentu wtrysku i czasu jego trwania, jak też stopnia jego rozpylenia, co oznacza wyższą ekonomiczność pracy silnika i obniżenie toksyczności spalin.
W najnowocześniejszych układach tego typu możliwe jest też kontrolowanie temperatury procesu spalania i regulowanie ułożenia wtryskiwanego paliwa w komorze spalania, jak też stosowanie precyzyjnego wtrysku pilotażowego. W silnikach dieslowskich warunkiem wstępnym wykorzystania całego potencjału zalet wtrysku bezpośredniego jest uzyskanie wysokiej wartości ciśnienia wtrysku.
Wady bezpośredniego wtrysku w silnikach wysokoprężnych, jak twarda i hałaśliwa praca czy mniejsze obroty maksymalne, są z nadwyżką rekompensowane przez takie zalety jak wyższa sprawność, czyli mniejsze zużycie paliwa, i niższa toksyczność spalin.
