Samochód po chińsku

Chiny to najszybciej na świecie rosnący rynek motoryzacyjny - pod względem liczby kupowanych aut wyprzedziły już Japonię i są na drugim miejscu, po USA. Producenci samochodów - tak światowi, jak chińscy - już dawno zorientowali się, że o wiele łatwiej jest budować nowe fabryki samochodów niż skłonić nowe pokolenie chińskich projektantów i inżynierów do wykazania się wrażliwością i fantazją niezbędną do stworzenia czegoś naprawdę nowego.

Chińscy producenci samochodów - tacy jak Chery, Great Wall, Landwind i inni - uzależnili się od włoskich studiów projektowych, dzięki którym na targach i pokazach mogą prezentować efektowne koncepcje aut i prototypy. Modele produkowane seryjnie ich jednak nie przypominają - w gruncie rzeczy niczym właściwie nie różnią się od samochodów wytwarzanych na Zachodzie czy w Japonii. Niektóre są wręcz podejrzanie podobne - jak Chery QQ, przebój na chińskim rynku, dziwnie przypominający chevroleta Spark.

Takie ograniczenia nie powstrzymują jednak producentów od prób dowiedzenia się, czego naprawdę chcą tamtejsi klienci. A że chińskiemu przemysłowi samochodowemu nie brakuje ani pieniędzy, ani młodych talentów - wszyscy są zgodni, że powstanie specyficznej, chińskiej szkoły projektowania samochodów jest jedynie kwestią czasu.

- Każdy kraj ma własny styl, własny "słownik" wzornictwa - mówi Katsumi Nakamura, prezes i dyrektor naczelny Dongfeng Motor Company, spółki Nissana i Dongfeng Group. - A w takim kraju jak Chiny wzornictwo ma szczególnie bogatą historię.

Na chińskim rynku trzy piąte klientów to osoby kupujące pierwszy samochód w życiu, dlatego jak dotąd projektanci kładą nacisk przede wszystkim na efektowny wygląd i takie funkcje, które sprzedawca łatwo może pokazać i objaśnić kupującemu. - Dla współczesnego chińskiego klienta pojęcie "luksus" oznacza drewniane panele, skórzane fotele i szyberdach - komentuje Nakamura.

To skupienie się głównie na efektownych dodatkach i wnętrzu pojazdu zniechęca projektantów, którzy chcieliby zaszczepić na chińskim rynku większe zainteresowanie także kwestią wzornictwa nadwozia. - Musimy dopiero nauczyć Chińczyków bardziej funkcjonalnego, włoskiego traktowania samochodu nie tylko jako oznaki statusu - mówi Roberto Piatti, dyrektor naczelny włoskiej firmy Torino Design, która zaprojektowała dwa prototypy dla chińskiego Chery - sportowy samochód Lui i coupe Lei, prezentowane na ubiegłorocznych listopadowych pokazach w Pekinie.

Bywa jednak, że chińskie projekty naprawdę zaskakują. Prototyp samochodu Great Wall Coolbear, także po raz pierwszy zaprezentowany na targach w Pekinie, został stworzony przez chińskich projektantów, którzy zwrócili się o pomoc do europejskich i amerykańskich studiów projektowych. W efekcie powstało auto przypominające nieco Sciona xB z wysokim dachem.

Przynajmniej jeden chiński producent zaczyna wykazywać talent do nowoczesnego marketingu, choć jego projekty wyraźnie zawierają dużo cytatów i zapożyczeń. Najefektowniejsze stoisko na targach w Pekinie i Szanghaju nie należało do Mercedesa, Cadillaca czy innych luksusowych marek, ale do Shanghai Automotive Industry Corporation, czyli S.A.I.C. Sedana, utrzymanego w brytyjskim stylu, firma wystawiała na ogromnym podium z polerowanego drewna, przypominającym prezentację Jaguara na targach w Detroit.

W ubiegłym roku firma S.A.I.C. kupiła prawa do technologii samochodu Rover 75 od nieistniejącej już spółki MG Rover Group. Resztę likwidowanej firmy - razem z prawami do legendarnej marki MG - kupiła z kolei forma Nanjing Auto. Prawa do marki Rover wykupił koncern Ford (głównie w celu zachowania kontroli nad Land Roverem), toteż S.A.I.C. nazwała swój samochód Roewe (co zresztą łatwiej wymówić po chińsku).

Rover - zanim zbankrutował - był zdecydowanie marką środkowego segmentu rynku, natomiast Roewe jest w Chinach prezentowany jako marka ekskluzywna. Liczy się status - żeby więc nikt nie zapomniał o stojącym za Roewe europejskim pochodzeniu, samochody S.A.I.C. są ozdobione wielkimi plakietkami przedstawiającymi dwa królewskie lwy. W czasie pokazów w Pekinie nad stoiskiem S.A.I.C. ogromny telebim bez przerwy wyświetlał filmy pokazujące samochody Rover w pięknych wiejskich posiadłościach - co prawda przypominających bardziej tereny śródziemnomorskie niż Anglię. - Jesteśmy dumni, że nabyliśmy prawa do części brytyjskiego dziedzictwa - mówi Phil Murtaugh, wicedyrektor S.A.I.C.

Producenci samochodów nie mający żadnych związków z zagranicznym przemysłem motoryzacyjnym zdobyli dotąd zaledwie trzecią część rynku i są tak zdominowani przez inżynierów, że w gruncie rzeczy dopiero zaczynają kompletować własne zespoły projektantów. Dlatego zadanie zdefiniowania, czym właściwie chińscy konsumenci różnią się od klientów z innych krajów, spoczywa na barkach międzynarodowych koncernów kontrolujących ponad dwie trzecie chińskiego rynku poprzez spółki z lokalnymi partnerami.

Na początek dobry jest chrom

Ford zaprezentował niedawno nową wersje modelu Mondeo sedan, zaprojektowaną w Kolonii i przeznaczoną na rynek chiński. Wzornictwo opracowano na podstawie przeprowadzonych w Chinach badań konsumenckich. Stąd błyszcząca, chromowana listwa na drzwiach. - Bardziej subtelny Mondeo sprzedawany w Europie ma w tym miejscu listwę plastikową lub gumową - tłumaczy Martin Smith, dyrektor generalny działu projektowego Forda w Europie.

Ale model przeznaczony na rynek chiński będzie miał także drobną przewagę nad swoim europejskim odpowiednikiem: w chińskim Mondeo - którego produkcja ruszy niedługo w Chungkingu - tylne światła będą złożone z wielu świecących diod; wersja europejska jest wyposażona w klasyczne żarówki, a jedynie kształt świateł zaprojektowano tak, żeby wyglądały jak diody…

Chińskie Mondeo będzie miało "prawdziwe" diody, bo producent planuje promować je wśród wpływowych trendsetterów branży motoryzacyjnej jako sportowe auto z górnej półki, a nie jako samochód rodzinny, jak na Starym Kontynencie.

- Chińscy trendsetterzy to grupa o stale rosnących wymaganiach, doskonale znająca najnowsze technologie i zwracająca na nie uwagę znacznie bardziej niż ich europejscy koledzy po fachu - dodaje Martin Smith.

Firma General Motors zaprezentowała z kolei prototyp Buicka Riviera, którego subtelny design miał przywodzić na myśli skojarzenia z chińską porcelaną. Projektanci spółki GM z S.A.I.C. zmodyfikowali dwie charakterystyczne dla Buicka listwy po bokach samochodu - teraz sprawiają wrażenie, że znikają w połowie długości tylko po to, aby znowu pojawić się z tyłu.

Delikatność wizji projektowej - łatwa do przeoczenia, jeśli ktoś nie zwróci nam na nią uwagi - jest celowa. - Można oczywiście umieścić chińskie lampiony jako przednie światła, ale chyba nie o to nam chodzi - mówi James Shyr, szef zespołu projektantów.

Każdy pokaz czy impreza targowa ma także swoich przegranych. Na chińskich targach motoryzacyjnych jest ich być może więcej niż gdzie indziej, między innymi dlatego, że w Chinach każde większe miasto czy prowincja stara się stworzyć własną firmę produkującą samochody - często nie mając w tej dziedzinie żadnego doświadczenia.

Przy ciemnozielonym terenowym samochodzie produkcji Bejing Automobile Works - prezentowanym w Szanghaju - nawet Hummer wygląda zgrabnie i elegancko. A jaskrawozielony F3-R, kompaktowy hatchback firmy BYD Auto, dowiódł, że nawet ostry kolor nie pomoże, jeśli projekt jest po prostu nijaki.

Oczywiście nie tylko chińscy producenci prezentowali nieudane premiery. Irańska firma Iran Khodro Industrial Group przedstawiła szarego sedana z silnikiem 1,8 litra, który raczej nie sprzedałby się w USA, i to niezależnie od problemów politycznych. Firma występowała pod skrótową nazwą IKCO, a sam samochód - ascetycznie funkcjonalny, przypominający najgorsze projekty z lat siedemdziesiątych - zapewne szybko zostałby w Ameryce przezwany Ick-o (po angielsku "icky" znaczy tyle, co "obskurny" czy "ohydny" - przyp. Onet).

Generalnie jednak wśród chińskich producentów dominuje dążenie do konkurencyjności. Pewnego dnia prezentowane tu samochody - lub ich kolejne modele - będą sprzedawane także w USA.

- Rynek wewnętrzny w końcu się nasyci - mówi Tong Dongcheng, wiceprezes Dongfeng Motor. - Wtedy będziemy musieli zacząć eksportować i zdobywać udziały w innych rynkach.

Tłum.: Jan Halbersztat