Skrótu M3, widocznego na pokrywie bagażnika testowego auta, nikomu chyba nie trzeba wyjaśniać. Pojawia się on bowiem w modelach BMW (sedan, coupé) od 30 lat i zawsze wiąże się ze znakomitymi osiągami i fenomenalnym prowadzeniem. Tak też jest w przypadku obecnie oferowanego pojazdu (w sprzedaży od 2014 r.), który jednak został w tym roku dodatkowo udoskonalony za sprawą pakietu Competition. Celowo nie napisaliśmy „wzmocniony” (o 19 KM wyższa moc), bowiem dodatkowe konie mechaniczne to tylko nieznaczna część tego, co otrzymuje klient dopłacający 37 000 zł do bazowej wersji, kosztującej – bagatela! – 370 700 zł (cena sedana z silnikiem 431 KM i manualną skrzynią biegów). Kto spodziewa się znacznej poprawy przyspieszenia, może poczuć się nieco zawiedziony. Producent zapewnia bowiem, że 100 km/h ze startu uzyskuje się w 4 s, czyli tylko o 0,1 s szybciej niż w wersji bez pakietu Competition.

BMW M3 Competition - o 0,1 s szybciej do "setki", ale...

Mało tego, różnicę w osiągach ciężko udowodnić! Po włączeniu funkcji Launch Control na nowej i równej jak stół nawierzchni asfaltowej, przy dobrym stanie opon, nie udało się nam zejść poniżej 4,3 s. Jaką więc korzyść mają nabywcy M3, którzy zdecydują się dopłacić równowartość 10 proc. kosztu zakupu samochodu? Przede wszystkim otrzymają pojazd o jeszcze bardziej brutalnym niż bazowe M3 charakterze. Tu, począwszy od wyglądu zewnętrznego (czarne: grill, końcówki wydechu i obramowania szyb; kute i polerowane 20-calowe felgi szprychowe), przez podrasowane wnętrze (specjalne, lekkie fotele sportowe M, trójkolorowe przeszycia pasów bezpieczeństwa), skończywszy wreszcie na znacznych modyfikacjach: podwozia (zawieszenie adaptacyjne M z nowymi sprężynami, amortyzatorami i stabilizatorami poprzecznymi), układu wydechowego (bardziej rasowe brzmienie; w trybie Sport Plus swoją barwą może konkurować z wydechami motocyklowych ścigaczy), aktywnego dyferencjału M oraz elektroniki (dostosowane do wyższej mocy).

Zakres modernizacji jest znaczny i choć nie poprawia zbytnio osiągów samochodu, to jednak w rzeczywistości zmienia jego charakter na jeszcze bardziej agresywny. I choć kierowca może zmieniać ustawienia poszczególnych podzespołów (od komfortowych po torowe), to w przypadku M3 z pakietem Competition zawsze poczuje to, że ma do czynienia z niemal wyczynowym autem. 20-calowe koła, które wyglądają olśniewająco, podobnie jak superlekkie fotele M oraz utwardzone zawieszenie, będą go o tym informowały. Czy jest to męczące na co dzień? To akurat zależy od tego, po jakich nawierzchniach poruszacie się najczęściej. Jeśli po równych jak stół autostradach, to w porządku. Gorzej, gdy będą to progi zwalniające, dziurawa kostka czy torowiska. Wówczas oprócz silniejszych wstrząsów we wnętrzu znaczna część materiałów wykończeniowych zaczyna wydawać nieprzyjemne dźwięki. A tego w aucie kosztującym ponad 400 000 zł się nie spodziewaliśmy!

BMW M3 Competiton - zawsze gotowe na uślizg

Jeśli więc nie planujecie M3 Competition jeździć w weekendy na tor, to lepiej sobie je odpuśćcie. Gdy jednak macie takie plany – nie zawiedzie was. Sześciocylindrowe biturbo kocha wysokie obroty, ale tak naprawdę już przy niskich potrafi pokazać pazurki (550 Nm przy 2450 obr./min). W sportowych trybach i po wyłączeniu DSC (ESP) tył auta jest gotów wyprzedzić przód, niezależnie, czy strzałka obrotomierza znajduje się na początku, czy na końcu swojej skali, czy jedziemy po mokrym, czy suchym asfalcie oraz czy aktualnie załaczony jest pierwszy, czy trzeci bieg. Wystarczy tylko skręcić kierownicę i mocniej wcisnąć gaz. I choć pomiary masy wykazały, że na tylną oś przypada prawie połowa ciężaru auta, to taka nadwyżka koni mechanicznych i niutonometrów jest w stanie w każdej chwili zerwać przyczepność. Mieliśmy tego namiastkę podczas próby pomiaru przyspieszenia.

Z aktywną funkcją optymalnego startu (Launch Control) tylne koła w rozmiarze 285/30 mimo pomocy ze strony aktywnego dyferencjału i wszechobecnej elektroniki przy starcie przez chwilę buksowały, żeby po chwili z niewiarygodną siłą rozpędzić auto do 200 km/h w 13,3 s! Jeśli przesadzicie z prędkością (o co w M3 nietrudno), możecie liczyć na skuteczne hamulce. Oczywiście, wcześniej jednak powinniście zainwestować kolejne 37 000 zł w karbonowo-ceramiczny układ hamulcowy. Zagwarantuje on nie tylko błyskawiczne zatrzymanie (ze 100 km/h tylko 32 m), lecz przede wszystkim nie odmówi współpracy z powodu podwyższonej temperatury podczas jazdy na torze i w górach.

BMW M3 Competition z dwusprzęgłową skrzynią to alternatywa dla Mercedesa C 63 AMG S (silnik V8 o mocy 510 KM), który ma podobne osiągi, ale jest o 17 000 zł tańszy.

Silnik: typ/cylindry/zawory benz. biturbo/R6/24
Ustawienie silnika wzdłużnie z przodu
Zasilanie wtrysk bezpośredni
Pojemność skokowa (cm3) 2979
Moc maksymalna (KM/obr./min) 450/7000
Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) 550/2450
Prędkość maksymalna (km/h) 280
Skrzynia biegów/napęd aut. 7/tylny
Pojemność bagażnika (l) 480
Opony testowanego auta 265/30 R28 / 285/30 R20
Poj. zbiornika paliwa (l) 60
Przysp. 0-100 km/h (s) 4,0
Spalanie fabryczne (l/100 km) 8,3
Przyspieszenie 0-50 km/h 1,9 s
0-100 km/h 4,3 s
0-160 km/h 8,7 s
Elastyczność 60-100 km/h 3,6/5,4 s (4./5. bieg)
80-120 km/h 4,5/6,2 s (5./6. bieg)
Masa rzeczywista/ładowność 1631/469 kg
Rozdział masy (przód/tył) 52/48 proc.
Hamowanie ze 100 km/h (zimne) 32,9 m
ze 100 km/h (gorące) 32,3 m
Spalanie testowe 12,0 l/100 km
Zasięg 500 km
Cena od 370 700 zł (egz. test.: 447 014 zł)

BMW M3 Competition - to nam się podoba

Znakomite osiągi, fenomenalne brzmienie, szeroka możliwość konfiguracji trybów jazdy, inteligentna skrzynia, skuteczne hamulce, świetne prowadzenie, wysoka jakość, zadziorny charakter.

BMW M3 Competition - to nam się nie podoba

Wysoka cena zakupu, M3 z pakietem Competition nawet w trybie Comfort jest bardzo sztywne, kłopoty z trakcją, po użyciu Launch Control wymagane chłodzenie.

BMW M3 Competition - nasza ocena: ma trudny charakter

BMW zawsze podkreślało, że pojazdy M to „idealne połączenie sportowej inżynierii samochodowej z nieograniczonym codziennym użytkiem”. W przypadku M3 z pakietem Competition nie podzielamy tej opinii. Owszem, to nadal funkcjonalny czterodrzwiowy, pięciomiejscowy sedan z prawie 500-litrowym kufrem, ale wykorzystywanie go na co dzień będzie męczące.