Pewnie nieraz słyszeliście od znajomych takie teksty, kiedy sondowaliście opinie o skrzyniach biegów: "Automat? Oszalałeś? Bozia ci dała dwie ręce, szkoda kasy, bierz manuala!" czy też z innej strony: "Odkąd kupiłem swoje pierwsze auto z automatyczną przekładnią, już nigdy nie chciałem zmieniać biegów ręcznie. Mówię ci, kupuj automat!".
Brawa dla odważnych, którzy przeszli na "drugą stronę mocy", ale z pewnością jest wśród nas wielu, którzy ze względu na stereotypy i uprzedzenia trwają przy jednym wyborze przez całe życie i niezależnie od typu auta zawsze decydują się na ten sam rodzaj przekładni.
Wielu kierowców nadal wierzy w to, że automaty spowalniają auto, zwiększają spalanie i są niesportowe. W USA 9 na 10 nowych samochodów sprzedaje się z automatycznymi skrzyniami biegów.
Na polskim rynku liczba ta gwałtownie wzrosła w ciągu ostatnich kilku lat. To nie może być tylko kwestia kosztów – coraz więcej wydajemy na nowe auta i kupujemy je w coraz bogatszych wersjach. Często topowa stacja multimedialna kosztuje więcej niż automat.
Skąd bierze się niechęć do automatycznych skrzyń biegów?
Dlaczego więc wolimy mieć gadżety, które przydają się sporadycznie, zamiast cieszyć się komfortem automatycznej zmiany biegów podczas każdej podróży? Obawy o awaryjność?
Niewątpliwie o automat trzeba dbać, ale producenci stosują bardzo różne konstrukcje przekładni, często nawet w jednym modelu spotkacie zarówno skrzynię z klasycznym konwerterem hydrokinetycznym, jak i dwusprzęgłową przekładnię zautomatyzowaną, coraz rzadziej za to bezstopniowe i półautomaty.
W porównaniu sprawdzamy 10 par aut – od małego Smarta przez sportową Toyotę GT86 aż po dużego VW Tourana. Jaką skrzynię lepiej w nich wybrać? Tego dowiecie się w galerii.
Automatyczna przekładnia potrafi być dużym udogodnieniem. Mimo to wielu kierowców wciąż obawia się tego rozwiązania. Czy słusznie? Przetestowaliśmy 10 par samochodów z automatem i manualem, żeby przekonać się, która wersja lepiej jeździ.
Takie Audi A4 każdy chętnie by „przytulił”. Stylowo wygląda, jest wygodne, sprawdza się w długich podróżach. Optymalny wybór silnikowy do Audi to 190-konne 2.0 TDI, do tego polecamy zautomatyzowaną, dwusprzęgłową przekładnię DSG. Owszem, właśnie tak, i to mimo tego, że nieraz krytykowaliśmy duet TDI i DSG za nieco oporne, mało płynne ruszanie. Tym razem będziemy marudzili trochę ciszej. Mocnemu TDI udaje się bowiem podczas spontanicznego dociśnięcia gazu zniwelować ospałość czasem trochę niezdecydowanych sprzęgieł i w prawie każdej sytuacji zapewnić odpowiednie przyspieszenie. Także manewrowanie na parkingu udaje się z tym duetem lepiej niż w pokrewnym Touranie, który również przystąpił do testu w kombinacji napędowej TDI z DSG. Ręcznej przekładni trudno coś zarzucić. Biegi znajdują się prawie same, właściwe zestopniowanie przełożeń zapobiega wpadnięciu w „dołek mocy”. A jednak manualnej skrzyni trudniej jest odpowiednio przenieść moc na drogę. Szczególnie na mokrym asfalcie trzeba ostrożnie puszczać sprzęgło, żeby nie zerwać przyczepności – przy 400 Nm to już dla niektórych kierowców wyzwanie, a gdy chce się szybko ruszyć, to już w ogóle. Dwusprzęgłówka z gracją reguluje strumień mocy.
Manualna skrzynia biegów wymaga od kierowcy więcej uwagi. Do eleganckiej limuzyny klasy średniej ze stajni Audi automat lepiej pasuje niż ręczna skrzynia i zapewnia odpowiedni komfort jazdy. Decydując się na DSG, warto wybrać mocniejszy silnik, jak np. 190-konne TDI.
Jeżeli zapytacie miłośników E30, czy chcieliby mieć „trójkę” z automatyczną skrzynią, to was wyśmieją. To zrozumiałe, bowiem w tamtych czasach automaty mocno stopowały dynamiczny charakter tego samochodu. Czasy się jednak zmieniły. Przekładnie hydrokinetyczne mają nie 4 stopnie, lecz 8 i pracują zarówno gładko, jak i szybko. Oprogramowanie doskonale rozpoznaje intencje kierowcy.
W trybie EcoPro uruchamia się funkcja „żeglowania”, auto jedzie „na luzie” siłą rozpędu. Natomiast po dociśnięciu gazu do oporu automat potrafi zredukować o kilka biegów naraz. Ruszanie także odbywa się dynamicznie i bez oporów, nie ma typowego dla starych diesli z automatem wycia silnika i powolnego przekazywania mocy do kół. Na 8. przełożeniu, przy 130 km/h, silnik 318d kręci się z prędkością 1800 obr./min. W przypadku manuala przy tej samej prędkości na 6. biegu obrotomierz wskazuje 2300 obr./min.
Żebyśmy się dobrze zrozumieli: z ręczną skrzynią 318d też jest supersamochodem. Lewarek jest precyzyjny, lekko chodzi, zestopniowanie okazuje się idealne, a w czasie redukcji kierowcę wspiera automatyczny międzygaz, wyrównujący obroty. W bezpośrednim porównaniu automat przekonuje nas przewagą komfortu. Osiągi i spalanie są niemal identyczne.
Do sportowego wizerunku marki BMW najlepiej pasuje manualna skrzynia. Ta przekładnia jest naprawdę dopracowana. Tyle że automat, który pracuje w „trójce”, spisuje się genialnie i nie rozczaruje nawet zagorzałych fanów BMW – poprawia osiągi i jest oszczędny.
Wzziiuuu – w wyniku mocnego dociśnięcia gazu bezstopniowe skrzynie najpierw hałasują, potem nie dzieje się nic i dopiero po chwili czuć, że auto zaczyna przyspieszać. 1,3-litrowy silnik benzynowy Jazza, już sam w sobie niezbyt cichy, zaczyna wyć.
Kierowca ma wrażenie, jakby po dodaniu gazu motor strasznie się męczył. Radość z dynamicznej jazdy jest równa zeru. Przekładnie CVT na szczęście są coraz rzadziej spotykane. Silnik reaguje na polecenia kierowcy z opóźnieniem, sprint do „setki” trwa aż o sekundę dłużej niż w przypadku wersji z „manualem”. Mało tego, na naszej trasie testowej Jazz z CVT zużył też o 0,5 l więcej niż standardowy wariant (5,8 l/100 km).
Podczas spokojnej jazdy w mieście różnica w spalaniu między manualem a automatem jest mniejsza i tu CVT sprawdza się najlepiej. Jeżeli lubicie głaskać gaz, to bezstopniowa przekładnia wam się spodoba.
Każdy, niezależnie od preferencji, będzie musiał się przyzwyczaić do lewarka, którym łatwo przez pomyłkę wybrać „sportowy” tryb skrzyni – przed „S” nie ma żadnej blokady, jak w wielu innych autach. Kupującym Jazza radzimy raczej wybrać manualną skrzynię biegów. Ma ona poręczny krótki lewarek, ale – o dziwo! – długi skok. Pozwala wyciągnąć więcej ze 102 KM i jeździć o wiele oszczędniej.
Musimy wam to powiedzieć jasno i wyraźnie: darujcie sobie przekładnię CVT, gdyż tak naprawdę ma tylko dwie zalety – stosunkowo niewiele kosztuje i można ją zamówić także w podstawowej wersji wyposażenia. Jazz jeździ oszczędniej, żwawiej i zwinniej z ręczną skrzynią.
Nowa Kia Sportage zwraca uwagę wyglądem. Co jednak ważne: efektowny design nie ogranicza praktycznych walorów auta. Wewnątrz jest wystarczająco dużo miejsca w obu rzędach siedzeń, a obsługa urządzeń pokładowych – od tych sterowanych przyciskami po interfejs menu systemu multimedialnego – została dobrze przemyślana. To przekłada się na świetne rezultaty w porównaniach.
Nowy Sportage dwukrotnie już pokonał bratniego Tucsona i raz triumfował w pojedynku z Fordem Kugą, Mazdą CX-5 i Nissanem Qashqaiem. Raz przegrał z Tiguanem i tylko wtedy stanął do pojedynku z automatyczną skrzynią biegów – czy warto się na nią decydować?
Dwulitrowy diesel o mocy 185 KM występuje tylko w połączeniu z napędem 4x4.
Sześciostopniowy automat z konwerterem hydrokinetycznym miękko zmienia biegi, ale zbyt ociężale reaguje na polecenia kierowcy i spowalnia auto. W tak nowoczesnym SUV-ie taka konstrukcja rozczarowuje. Ponadto automat spalił w naszym teście 7,8 l/100 km, a model z manualem – 7,2 l. Sześciostopniowa skrzynia ręczna jest odpowiednio zestopniowana i łatwo zmienia się w niej biegi. Z mocy 185 KM „nic nie ginie” i taki silnik pasuje do Sportage’a.
Nowa Kia Sportage jest mocna głównie w oryginalnym designie i długiej ochronie gwarancyjnej – to auto godne polecenia. Jeżeli interesuje was 185-konny diesel, to lepiej wybierzcie wariant z manualem. Szkoda, że w dieslu nie ma dwusprzęgłówki, tak jak w wersji benzynowej.
Automatyczna skrzynia biegów to w CX-3 bardzo ekskluzywna opcja. Jest dostępna wyłącznie w połączeniu z napędem 4x4 i w topowej wersji wyposażeniowej.
Co się za to dostaje? Sześciostopniową skrzynię, która czyni CX-3 bardziej spragnionym (6,2 l/100 km; manual: 5,7 l), wolniejszym (11,9 s kontra 10,5 s) i o 20 kg cięższym. Obiektywne pomiary potwierdzają subiektywne odczucia. CX-3 z automatem jeździ bardziej ociężale, jest nawet głośniejsze od manualnego wariantu. Szczególnie po starcie na zimno przekładnia automatyczna denerwuje swoim zwlekaniem z przełączeniem biegu na wyższy.
Jazda z osiedlową prędkością 30 km/h jest udręką. Silnik kręci się z szybkością 2200 obrotów na minutę, a skrzynia ani myśli o przełączeniu biegu. Jest jednak ku temu dobry powód. Elektronika w ten sposób szybciej doprowadza silnik do optymalnej temperatury pracy, która pozwala jednocześnie uruchomić układ oczyszczania spalin.
Gdy silnik już wreszcie się rozgrzeje, automat daje się poznać ze swojej lepszej strony. Dopóki kierowca nie ma ambicji, żeby jeździć sportowo, skrzynia gładko pracuje. Z manualem CX-3 to zupełnie inne auto. Lewarek ma z krótki skok, biegi precyzyjnie wchodzą, przełożenia są dobrze do siebie dopasowane. Ten wariant jest lepszy.
W takim SUV-iku chętnie byśmy mieli automat – pod warunkiem że byłby dostępny też z innymi wariantami silnikowymi i tańszymi wersjami wyposażeniowymi. Jednak w tym konkretnym przypadku i tak bardziej wolimy dopracowaną przekładnię z manualną zmianą biegów.
Gdy ta generacja Mercedesa klasy A zadebiutowała w 2012 r., chciała za wszelką cenę zerwać z wizerunkiem poprzednika. Próbowała więc być jak najbardziej dynamiczna, żywiołowa.
Z zewnątrz i w środku prezentowała się sportowo, ale pod wieloma względami nie była wystarczająco dobrze dopracowana jak na kompakt klasy premium. Zawieszenie okazało się zbyt twarde, a we wszystkich autach testowych montowano ładne, ale niezbyt praktyczne sportowe fotele.
Wraz z liftingiem poprawiono wiele elementów. Zawieszenie zyskało na komforcie, a dwusprzęgłowa przekładnia DCT dzięki nowemu oprogramowaniu modułu sterującego silnikiem nareszcie pozbyła się niezdecydowania i szarpaniny. Zmiany biegów odbywają się płynniej i pewniej niż w modelach z początku produkcji.
Tę samą ścieżkę zdrowia przeszły też VW, Ford i Renault. Jak pokazuje historia, dwusprzęgłowe skrzynie biegów dojrzewają jak banany, czyli w rękach klientów. Po poprawkach ten kompakt stał się na tyle komfortowy, że dziś do klasy A możemy polecić skrzynię DCT. Z automatem samochód lepiej przyspiesza, zużywa tylko o 0,2 l więcej paliwa niż manual i w bonusie dostaje się więcej schowków na tunelu środkowym, bowiem lewarek obsługi automatu tkwi na kolumnie kierowniczej.
Klasa A nauczyła się już komfortu i poprawiono także skrzynię biegów. Teraz już
z czystym sumieniem możemy polecić przekładnię DCT, choć to droga inwestycja. Ale Mercedes dobrze wie, że klient płacący 125 000 zł za kompakt z dieslem „przełknie” 9000 zł za automat.
Mini to auto dla tych, którzy lubią jeździć i czuć, że są w ruchu. Choć testowana generacja kultowego „miniaka” stała się dojrzalsza i bardziej komfortowa, przezwisko „diabelskie pudło” nadal jest aktualne.
W tym aucie cieszysz się każdym zakrętem i z niecierpliwością czekasz na kolejny. Układ kierowniczy precyzyjnie pracuje, steruje się nim za pomocą grubego wieńca. Mini świetnie trzyma się drogi i ma dobry 3-cylindrowy silnik. Jest żywiołowe, lekko pracuje i do tego charakternie brzmi. Czego chcieć więcej?
W przypadku manualnej skrzyni – bardziej precyzyjnie pracującego lewarka. Ten mechanizm naprawdę nas rozczarował. W końcu korporacyjna matka Mini – BMW – przyzwyczaiła nas do czego innego. Blokada wstecznego biegu (w lewo przez opór i do przodu) jest zbyt lekka, a skok lewarka wydaje się niepewny, taki plastikowy.
Na szczęście jednak jest alternatywa: 6-stopniowa przekładnia automatyczna produkcji japońskiego Aisina. Ta opcja jest wyboru, bo to konstrukcja lepszego sortu. Biegi są bardzo szybko przełączane, skrzynia czujnie reaguje na polecenia kierowcy. Jest też funkcja „żeglowania”, ale co ważniejsze – automat rewelacyjnie spisuje się w mieście. Ta przekładnia potęguje frajdę z jazdy!
Automat na pewno nie jest na szczycie listy życzeń kupujących Mini. Warto jednak rozważyć wybór tej opcji, bo ręczna skrzynia nie jest tak dopracowana, a co więcej – automat powoduje, że ma się jeszcze więcej radości z prowadzenia Mini przy minimalnie wyższym spalaniu.
Jeżeli kiedykolwiek jechaliście starym Smartem – nawet jako pasażerowie – to pewnie utkwiła wam w pamięci jedna rzecz: szarpanie zautomatyzowanej skrzyni biegów podczas zmiany przełożeń. Uderzenie było tak mocne, że głowy podróżujących kiwały się niemal jak u gołębi.
Ten dyskomfort występował niestety zarówno w czasie przyspieszania, jak i hamowania. Na szczęście te czasy już minęły. Obecna generacja Smarta, opracowana w kooperacji z Renault, nareszcie występuje z klasyczną manualną skrzynią biegów, a nowy automat skonstruowano od podstaw.
Pod handlową nazwą „Twinamic” kryje się 6-biegowa dwusprzęgłówka. I ta konstrukcja świetnie pasuje do żywiołowego 3-cylindrowego silnika o pojemności 0,9 l. Pracująca z tyłu 90-konna jednostka żwawo napędza zwinne auto, które potrzebuje tylko 8,8 m, żeby zawrócić.
Jazda z 5-biegową manualną skrzynią nie sprawia już tyle frajdy. Lewarek potrafi haczyć, nieprecyzyjnie pracuje i ma stosunkowo długi skok – choć i tak nadal jest to lepsze rozwiązanie niż stara zautomatyzowana konstrukcja. Różnica w spalaniu jest niewielka.
Z manualem Smart zużył 5,7 l/100 km, z Twinamikiem – o 0,2 l więcej. W tej sytuacji jednoznacznie radzimy wybrać automat – docenicie go także w korkach!
Kupując Smarta, na pewno zamówilibyśmy go z dwusprzęgłową skrzynią Twinamic. Sprawia ona więcej frajdy niż haczący 5-biegowy manual. W takiej konfiguracji zwrotny, zrywny Forfour jest wymarzonym autem do miasta. Szkoda, że bratnie Renault Twingo nie ma tej skrzyni.
Doskonale zdajemy sobie sprawę z tego, że werdyktem tego pojedynku ściągniemy na siebie falę hejtu. Przecież i tak nikt nam nie uwierzy, że GT86 z automatyczną skrzynią biegów to sensowne rozwiązanie. Cóż, jeśli jesteście ciekawi naszej opinii na ten temat, to czytajcie dalej.
200-konny bokser uwielbia wysokie obroty i potrzebuje ich. Tylna oś lubi sprawdzać czujność kierowcy, a co odważniejsi mogą całkowicie odłączyć układ ESP. Do łobuzerstwa kierowcę prowokuje też to chrapliwe brzmienie wydechu. Jazda GT86 jest bardzo angażująca, auto pozwala się niezwykle precyzyjnie prowadzić i właśnie dlatego chce się być jak najlepiej z nim zespolonym – chociażby przez precyzyjną skrzynię biegów, jaką ta sportowa Toyota oferuje.
Automat jednak w żaden sposób nie łagodzi zadziornego charakteru GT86. Owszem, maksymalna prędkość jest minimalnie niższa, a osiągi – gorsze. Ale silnik i tak można kręcić powyżej 7 tys. obrotów, natomiast podczas zmiany biegów manetkami też można się odbijać od ogranicznika obrotów. Ręce pozostają na kierownicy – bardziej sportowo się chyba już nie da, choć klikanie manetkami nie emocjonuje tak, jak szarpanie lewarka.
Jednak nawet kierowca GT86 większość życia spędza w gęstym ruchu, a nie na odosobnionych krętych drogach. I właśnie dlatego warto się zdobyć na odwagę i kupić automat.
Zabrzmi to trochę dziwnie, ale mówimy to z pełną odpowiedzialnością: lepiej wybrać GT86 z automatyczną skrzynią biegów. A to z prostego powodu: automat tak samo dobrze pozwala kierowcy bawić się tym autem podczas sportowej jazdy, a przy tym lepiej spisuje się na co dzień.
Rodziny kochają Tourana. Oferuje mnóstwo miejsca, świetnie spisuje się podczas wakacyjnego wyjazdu i przyda się także podczas przeprowadzki. Mimo wysokiego nadwozia prowadzi się go tak dobrze, jak normalny samochód. W kwestii napędu najlepiej wybrać 2-litrowego diesla o mocy 150 KM. Ta wystarczająco silna i oszczędna jednostka radzi sobie nawet z mocno załadowanym autem.
Natomiast przekładnię preferujemy ręczną – nie warto kupować DSG.
Połączenie skrzyni DSG i jednostki TDI jest bowiem niefortunne. Podczas ruszania i manewrowania skrzynia irytuje niepłynną pracą, a jeżeli do tego swoje pięć groszy dorzuci jeszcze układ start-stop, to odjazd z miejsca stanie się procesem.
Z 6-biegową skrzynią ręczną tych problemów nie ma. Lewarek z lekkością przerzucamy między biegami, poziom obrotów i momentu obrotowego daje się w każdym momencie perfekcyjnie dostosowywać.
Choć ręczna zmiana biegów oznacza większe zamieszanie, kierowca Tourana nie będzie tęsknił za automatem. Także dlatego, że DSG nieco podwyższa spalanie – na każdych 100 km auto zużywa o 0,2 l więcej. Niedużo, ale rodziny zwracają uwagę na takie rzeczy.
Dawniej obowiązywało powiedzenie, że automatyczne skrzynie biegów są bardzo trwałe i potrafią służyć przez całe życie auta. Faktycznie, nie oszczędzano na materiałach w budowie konwerterów momentu czy kół zębatych przekładni planetarnych. Wystarczyła regularna wymiana oleju i „automat” służył.
A dziś? Niestety, jak w przypadku wielu innych podzespołów samochodu, sporo zmieniło się na gorsze. Najlepszy przykład to konstrukcja DSG, stosowana w Volkswagenach. Idea zrobotyzowanej skrzyni biegów i dwóch sprzęgieł obsługiwanych automatycznie wywodzi się z motosportu i zapewnia niemal zerową przerwę w dostarczaniu momentu napędowego. To poprawia osiągi, ale niestety, nie sprawdza się najlepiej podczas ruszania czy jazdy w korku. W takich warunkach na szybkie zużycie w szczególności są narażone tarcze sprzęgieł w tzw. suchej przekładni DSG.
Podobnie jak w manualu, okładziny się ścierają, ale wymiana, podwójnej, mniej typowej i bardziej skomplikowanej części w DSG jest zdecydowanie droższa. W przypadku mocniejszych silników stosuje się dwusprzęgłowe przekładnie, w których sprzęgła pracują w kąpieli olejowej. Tu należy bardzo pilnować wymiany środka smarnego, inaczej skrzynia szybko zacznie kaprysić, np. szarpać w trakcie ruszania.
Trzeba też jednak pamiętać, że w ciągu ostatnich 20 lat bardzo wzrosły moc i – przede wszystkim – moment obrotowy silników, pojawiły się układy podwójnego, a nawet poczwórnego turbodoładowania, a to przekłada się wprost na większe obciążenia w układzie napędowym. Żeby dłużej cieszyć się bezawaryjną jazdą, warto szanować skrzynię i nie dokładać jej zbędnych wyzwań. Tym bardziej że producenci szukają oszczędności na każdym kroku – szczególnie lubią poczynić je tam, gdzie oko klienta nie zajrzy, a nasz test też tego nie sprawdzi, gdy auto dopiero pojawiło się na rynku. Zwykle takie rzeczy wychodzą po latach eksploatacji.
Automaty bardzo się zmieniły – jeśli nie mieliście z nimi styczności przez ostatnie kilkanaście lat, to powinniście wyrobić sobie nowe zdanie na ich temat, czyli umówić się na jazdę próbną takim autem. Często bowiem automatyczne przekładnie zmieniają biegi szybciej i bardziej gładko niż dobry kierowca, pozwalają oszczędzać paliwo i nie wymagają astronomicznych dopłat. Nawet w sportowych autach potrafią dać więcej frajdy niż manuale.