Audi Allroad quattro, Volvo Cross Country - Rambo kontra Terminator

Jednak uroczystość uroczystością, elegancja elegancją, a tacy bohaterowie akcji zawsze muszą być gotowi do walki

I tak niczym kamizelki kuloodporne spod salonowych materiałów wystają szerokie, plastikowe i metalowe osłony chroniące lakierowaną skórę nadwozi przed pokaleczeniem w trudnych sytuacjach. A do tego odpowiednie do akcji na nieprzyjaznym terenie wysokie i mocne obuwie - specjalnie opracowane opony, dające właściwe wsparcie w dżungli miasta i na gliniastych lub szutrowych ścieżkach. Sprężyste i zawsze gotowe do biegu są obute w nie nogi - długie, dłuższe od "cywilnych" braci (prześwit w Volvo: 193 mm, w Audi 208 mm). Audi jest jednak bardziej wyrafinowane: w ciężkich warunkach przemieszcza się ostrożnie, wysoko na paluszkach, ale gdy trzeba, przyczai się blisko ziemi, by niepostrzeżenie przemykać po autostradzie - jego pneumatyczne zawieszenie umożliwia czterostopniową regulację wysokości prześwitu.

Ponieważ jednak prawdziwy komandos jednakowo umie wykorzystać wszystkie kończyny, w obu autach znajdziemy doskonałe systemy poprawy trakcji: permanentny napęd na cztery koła odbywa się w Audi za pośrednictwem centralnego, samoblokującego się mechanizmu różnicowego, w Volvo zaś poprzez sprzęgło wiskotyczne

Jakby tego było mało, świetny jest poziom samokontroli: układy przeciwpoślizgowe oparte na ABS-ie nie pozwalają kołom na buksowanie aż po 80 km/h (w Volvo) lub nawet i 100 km/h (Audi). Niemniej w swym dążeniu do ideału auta te mocno się różnią: o ile Audi ze swym superprecyzyjnym układem kierowniczym i wspieranym przez ESP sportowym jezdnym sprosta najdzikszym swawolom swego dowódcy, nie schodząc z kursu ani na milimetr, o tyle Volvo wymaga więcej doświadczenia. Zbyt silnie wspomagany układ kierowniczy nie daje czucia jezdni, a tył na przykład w "teście łosia" wykazuje skłonności do niesubordynacji i podąża własną drogą - na zewnątrz łuku. W akcję, jak wiadomo, należy zabrać sprzęt. Każdy Rambo czy Terminator o tym wie. I choć obaj gladiatorzy mają standardowo na plecach szelki relingów dachowych, na których z dziecinną łatwością poniosą niewykrywalną dla radarów łódź, jednak nie wszystko da się udźwignąć na ramionach. Dlatego znajdziemy tu wielkie plecaki bagażników (Audi 455/1590 l, Volvo 485/1641), potrafiące połknąć wszystko, co mniejsze od armaty polowej. Ale dzięki przemyślnym systemom składania oparć i siedzeń, zwijania siatek i otwierania prześwitów działo bezodrzutowe już się zmieści - pod warunkiem, że nie będzie za ciężkie. Bo choć obaj urodzeni partyzanci mają stalowe muskuły, jednak nawet ich wytrzymałość ma swoje granice: dla Audi wynosi ona 555, dla Volvo 485 kg. Rozpychające marynarki mięśnie silników (V6 w Audi, R5 w Volvo) nawet w klasie wyższej budzą szacunek: 200 KM w Volvo (2,4 l turbo) i 250 w Audi (2,7 l biturbo) to moce umożliwiające pełną kontrolę sytuacji w każdej chwili, nawet z automatycznymi skrzyniami biegów - choć w Audi limity wyznacza apetyt silnika na paliwo.

Aby wojownicy niepotrzebnie się nie męczyli nim dotrą na akcję, zapewnia się im znakomitą ergonomię i należyty komfort (w Volvo w przestronniejszej kabinie)

W uzyskiwaniu przybliżenia do punktu zero pomogą komputery pokładowe i nawigacja satelitarna, w chwilach relaksu można tu nawet oglądać telewizję. Aby podwyższony poziom adrenaliny nie spowodował przegrzania, są tu seryjnie wydajne klimatyzacje. A jeśli poniesie fantacja żołnierska, nad bezpieczeństwem czuwają pełne pakiety ochronne, w Volvo włącznie z airbagami kurtynowymi z przodu i z tyłu oraz sławetnymi systemami zabezpieczenia przed uderzeniami z boku i z tyłu. Szwedzki wojownik skąpi natomiast okrutnie w porównaniu z Audi w dziedzinie skuteczności hamulców (42,7 m wobec 38,4 m). PODSUMOWANIE Te dwa muskularne stwory chcą równie dobrze wyglądać na bezdrożach i przed operą, kuszą zdolnościami off-roadingowymi mimo luksusowych karoserii i wnętrz. Dzięki bardziej sportowej charakterystyce wciąż ogromnie komfortowego zawieszenia Audi zwycięża wyraźnie. Fakt, że Volvo gromadzi aż tyle punktów, świadczy jednak o bardzo wysokim poziomie jego konstrukcji. Gdyby inżynierowie z Göteborga bliżej się przyjrzeli nastawom układu jezdnego i kierowniczego - a może nawet pomyśleli o układzie ESP - wynik mógłby wyglądać zupełnie inaczej.