Czy zatem osoba ubrana w adidaski (buty, nie dresik!), dżinsowe spodnie i sweter, nie będzie się czuła w tym pojeździe jak "piąte koło u wozu"? Okazało się, że dla Saaba 93 Sportkombi Aero było to zupełnie obojętne.
Zanim firma Saab rozpoczęła produkować samochody, zajmowała się wyłączenie wytwarzaniem samolotów. Kiedy więc podszedłem do przygotowanego do jazdy Saaba 93 Aero, mimo woli szukałem lotniczych korzeni. Wprawdzie nie miał on skrzydeł i (wzorowanego na myśliwcach) przedziału pasażerskiego w formie cygara, ale w porównaniu z tradycyjnymi pojazdami można było dostrzec pewną odmienność. Delikatne spojlery z przodu i z boku wskazywały, że elementy służące innym producentom jako "wizualne bajery" w Sportkombi 93 to coś więcej. Gdyby bowiem miał to być tylko bajer, byłyby bardziej widoczne. Także wyprofilowania relingów dachowych i anteny radiowej sugerowały, że pojazdu nie projektował typowy stylista zajmujący się pojazdami drogowymi.
Po zajęciu miejsca we wnętrzu (siedzi się dość nisko, gdyż Aero jest niższy od tradycyjnej wersji o 10 mm) i dopasowaniu wszystkich ustawień, ruszyłem w drogę z Warszawy do Krakowa. Kokpit emanujący skandynawskim design czyli prostotą stylu i jasnymi barwami szybko zdobył moją sympatię. Nie musiałem rozglądać się, i poszukiwać kolejnych przyrządów. Wszystko było pod ręką i nie musiałem "rozgryzać" działania komputera, czy zastanawiać się jak nacisnąć mały przycisk, aby nie włączyć innego urządzenia. Mogłem zająć się tylko jazdą.
Wybrałem dłuższą trasę przez Piotrków Trybunalski i Częstochowę, gdyż tradycyjna droga przez Kielce jest wąska i zmusza do częstej jazdy za dostawczakami i ciężarówkami. Szybko jednak okazało się, że można było jechać krótszą drogą. Silnik w Aero to turbodoładowana benzynowa jednostka V6 o mocy 250 KM, który zapewnia przyspieszanie do 100 km w czasie 6,9 sek. Ponadto zastosowanie turbiny sprawiło, że moment obrotowy w zakresie 1900-4500 obr/min jest całkowicie płaski (wartość 350Nm) i bez zbędnego manewrowania lewarkiem, można płynnie przyspieszyć i wyprzedzić każdą zawalidrogę. Jak podają dane katalogowe na czwartym biegu wzrost prędkości od 60 do 100 km/h wynosi tylko 6,4 sek.
Plusem, rzadko spotykanym w tradycyjnych samochodach, jest także zestopniowanie skrzyni biegów. Wystarczyło włożyć "jedynkę" i dodać gazu, aby poczuć się jak w startującym samolocie: przyspieszenie wciskało w fotel. Takie samo wrażenie było po zmianie biegu na "2", "3", "4". "5", czy "6", gdyż skrzynia i turbodoładowany silnik zostały zestrojone tak aby przyspieszać na każdym biegu. Także działanie turbiny nie ma typowej "turbodziury", gdy pojazd po dodaniu gazu rozpędza się leniwie i nagle dostaje "kopa", zaskakując kierowcę. W Aero turbina działała delikatnie już przy obrotach 1500 obr/min, a po energicznym naciśnięciu pedału gazu, strzałka wskaźniku pracy turbosprężarki gwałtownie wzrastała, a w efekcie pojazd gwałtownie przyspieszał i … w zbiorniku robił się wir paliwa. Chwilowe gwałtowne przyspieszenia kosztowały bowiem ponad 20 l/100 km.
Jednak jadąc w dzień szeroką dwupasmową drogą nie odczułem wszystkich zalet samochodu. Pierwszą odmienność zauważyłem dopiero po zapadnięciu zmroku (obecnie jest to już ok. godziny 16-tej). Wówczas to, prezentując jadącym ze mną system Night Panel, zauważyłem oryginalną stylizację prędkościomierza. Zasada działania systemu Night Panel, polega na wyłączeniu oświetlenia wszystkich instrumentów (w tym także podświetlenia radio) i załączeniu tylko ważnych komunikatów (włączony kierunkowskaz, rezerwa paliwa, kontrolka otwartych drzwi). Już sam efekt wygaśnięcia wszystkich światełek na desce zrobił na jadących duże wrażenie, ale prawdziwym szokiem był, doskonale widoczny (bo jedyny podświetlony) cyferblat szybkościomierza. Zamiast regularnych odstępów między cyframi szybkości, można było zauważyć dwie skale: bardzo dokładną do 140 km/h i mało precyzyjną powyżej 140 km/h. Wyjaśnienie tego jest bardzo proste: przy ograniczeniu szybkości, kierowca musi dokładnie znać prędkość samochodu, powyżej zaś … i tak łamie przepisy.
Jednak kolejna odmienność zrobiła na mnie dużo większe wrażenie. Nie chodzi bowiem o jakieś wyposażenie rodem z lotnictwa, ale walory jazdy na drodze. Saabie 93 zastosowano zaś specjalnie skonstruowane zawieszenie ReAxs. Ten wyjątkowy układ zawieszenia, umożliwia skręcanie wszystkich czterech kół. Siły ośrodkowe działające na nadwozie na zakręcie, wywołują na czterowahaczowym zawieszeniu kół tylnych reakcję, pozwalającą na skręcenie kół (jest to tylko reakcja na siłę odśrodkową, a nie specjalny mechanizm). Tym samym podczas jazdy na łuku pojazd "pomaga" kierowcy i lepiej pokonuje zakręty.
Aby sprawdzić jak Saab Aero zachowuje się na krętych drogach, pojechałem w miejscowości podgórskie, gdzie na serpentynach można sprawdzić nie tylko "ile wjedzie w zakręt", ale przede wszystkim "jak z niego wyjedzie". Oprócz faktycznie odczuwanej reakcji na siły odśrodkowe, zauważyłem jeszcze jedno zjawisko - lepsze niż w tradycyjnej wersji 93 hamulce. O ile bowiem będące w standardzie zawieszenie ReAxs, podczas hamowania powoduje powstanie niewielkiej zbieżności kół tylnych, co poprawia skuteczność zatrzymania pojazdu, to w Aero zastosowano mocniejsze hamulce.
W efekcie, jak w samochodzie sportowym, nie ważne jest jedynie uzyskiwanie dużych prędkości, ale również szybkie i sprawne zatrzymanie pojazdu.
Szukając lotniczych korzeni firmy Saab w przypadku 93 Aero nie można zatem jedynie dopatrywać się aerodynamicznej linii karoserii. Przemawiają za tym zarówno kokpit, jak i silnik, czy elementy jezdne powstały. Wszystko podporządkowane jest maksymalnemu zaangażowaniu kierującego w kierowanie i unikania rozpraszania uwagi mniej istotnymi szczegółami. Aż chciałoby się zapytać "Czy jedzie z nami pilot???"