Golf GT vs. Golf GTI vs. Golf R32 - czy wszystkie są "hot"?

Kolejną ciekawostką są masy własne poszczególnych aut. GT w naszej specyfikacji miało masę 1366 kg, z czego na przednią oś przypadało 842 kg. GTI ma masę 1413 kg, z czego 873 przypada na przednia oś. Ale już przednie zawieszenie R32 musi wytrzymać obciążenie o 90 kg większe. Masa tej wersji wynosi 1604 kg, a na przednią oś przypada 956 kg. Jednak dzięki napędowi na cztery koła masa ta jest najlepiej rozłożona, bo w stosunku 60:40. Natomiast w GI i GTI jest to 62:38.

Wracamy jednak do design, tym razem wnętrza. Deski rozdzielcze niezbyt różnią się od tej z wersji podstawowej. Wszystkie trzy koła kierownicy są niemalże identyczne. Producent zaoszczędził również na siedzeniach, bo te z wersji Rsą identyczne jak w GTI, chociaż nie mają identycznego pokrycia. Profilowanie dobrze trzyma w dolnej ich części. Gorzej jest w górnej części oparcia.

Większość testujących lepiej oceniła przednie fotele w GTI i GT. Natomiast pozycja kierowcy, gdy siedzenia umieszczone są stosunkowo nisko, a koło kierownicy udaje się odpowiednio ustawić - we wszystkich wersjach zadawalająca.

Moc

Ze względu na to, iż wersja GT nie jest najmocniejszą wśród porównywanych aut, nie ma powodu, by narzekać na brak mocy, czy dynamiki. Golf z kompresorem i turbosprężarką w jednostce napędowej o pojemności skokowej 1,4 l dysponuje mocą 103 kW (140 KM) i maksymalnym momentem obrotowym 220 Nm. Do setki potrzebuje 8,8 sekundy, a jego maksymalna możliwość to 205 km/h.

Podobnie jak w wersji o mocy 170 KM niespodziankę stanowi kompresor, który pomaga przy rozpędzaniu pojazdu. Dopiero po pewnym czasie włącza się turbosprężarka która pracuje płynnie i bez turboefektu. To jeszcze jedno potwierdzenie, że koncern VW ma opanowane te elementy niemalże do perfekcji. Natomiast kompresor w tej jednostce napędowej, to naszym zdaniem zupełnie niepotrzebny wydatek, który ma bardziej znaczenie marketingowe niż praktyczne.

Podstawowa wersja silnika 1,4 TSI zapewnia dobrą pracę w zakresie od 3500 do 6000 obr./min, a przy tym odpowiednia dynamikę jazdy. Można mieć zastrzeżenia do pracy przekładni, która sprawia opory przy zmianach przełożeń poprzez położenie neutralne.Podczas jazd testowych Golf GT 1,4 TSI przy prędkości do 90 km/h potrzebował 5,8 l/100 km, a przy prędkości 130 km na autostradzie zużycie paliwa wzrosło do 7,7 l/100 km.

Dwieście koni mechanicznych z dwulitrowego TFSI w Golfie GTI, to co prawda nie jest szczyt koncernowych możliwości, ale zapewne jeden z najlepiej skonstruowanych silników niemieckiego producenta. Model ten w normalnym ruchu jest w rzeczywistości szybszy niż można by tego oczekiwać od auta z dwustukonnym silnikiem.

Decyduje o tym przede wszystkim maksymalny moment obrotowy, który w tym przypadku wynosi 280 Nm w zakresie 1800-500 obr./min. Pamiętać należy, że ten Golf jest kontynuatorem wielkiej tradycji GTI, chociaż pod maska nie ma typowo sportowej jednostki napędowej.Najlepiej sprawuje się w zakresie średnich obrotów, a także lekko pracuje przy 6500 obr./min. Z drugiej jednak strony wiadomo, że klientela chce jeszcze czegoś więcej.

Podczas jazdy z prędkością 100 km/h Golf GTI 2,0 TFSI zużywa 6,9 l/100 km, przy 130 km/h już 8,2 l/100 km.

Jeżeli stary miłośnik marki Volkswagen uważa, że Golf GTI z punktu widzenia image jest czymś najwyższym w sportowej ofercie, to się myli. Jeszcze w zanadrzu Volkswagen ma Golfa R32, który napędzany jest sześciocylindrowym silnikiem benzynowym o mocy 184 kW (250 KM) przy 6300 obr./min oraz maksymalnym momentem obrotowym 320 Nm w zakresie 2800-3000 obr./min.

[300x;469]">

Golf R32 w odróżnieniu od dwójki swoich sportowych braci wyposażonych w sześciobiegowe manualne przekładnie, otrzymał automat DSG. To wielkie dobrodziejstwo, które potrafi odgadywać zamiary kierowcy i wykorzystywać wszystkie możliwości jednostki napędowej.Silnik sześciocylindrowy ma największą ze wszystkich porównywanych moc. Stąd nie należy się dziwić, ze także manajwiększe zużycie paliwa. Jazda z prędkością nie przekraczającą 100 km/h oznacza zużycie 8,1 l/100 km. Jednak na autostradzie, gdy na liczniku mamy 130 km/h, to już 10,8 l/100 km.

Zaskoczeniem było porównanie dynamiki jazdy i tutaj jak się okazało R32 nie osiągnął spodziewanej wyraźnej przewagi nad GTI. Pomijając perfekcyjny start automatu i odpowiednią przewagę przy sprincie do setki, to już od 130 km/h prędkość R32 i GTI zaczyna się wyrównywać. Przewaga na starcie systematycznie maleje do ok. 220 km/h, bo tyle osiągaliśmy na płycie lotniska podczas testów. Także pedał gazu "by wire" w R32 reaguje najszybciej na zmiany, co stanowi kolejna zaletę tej wersji.

Łamanie chleba

O tym, że te auta pod wieloma względami do siebie podobne, to każdy wie bez nas. Podobnie jak i to, że najszybciej pojedzie R32, a dynamika GTI jest porównywalna z R32. Silniki turbodoładowane są w stanie "podenerwować" większe i mocniejsze silniki atmosferyczne.

Na GT i GTI można najbardziej odczuć różnice pomiędzy seryjnym zawieszeniem, a fabrycznym dla sportowego modelu. GT bardziej nachyla się na zakrętach i dlatego (tak jak i R32) otrzymuje identyczne koła 18-calowe ze sportowymi oponami Dunlop Sport Maxx, a w zakrętach jest mniej podsterowny niż GTI na 17-calowych komforotwych oponach Michalin pilot Primacy. Także jest bardziej czuły na zmianę obciążenia w zakrętach.

A zwycięzcą jest.

Trójka testowanych przez nas Golfów potwierdziła, że więcej nie musi oznaczać lepiej. Duży i ciężki silnik obniża panowanie nad R32, a napęd na cztery koła tego do końca nie jest w stanie zniwelować. Co prawda nie mówimy tu o jakimś ekstremum, bo wiele hatchbacków z trubodieslem wypada tutaj gorzej.

Najlepsza dynamika, najszybsza reakcja na ruchy pedału gazu i najlepsze fotele nie wystarczyły do stworzenia perfekcyjnego kompletu, który oferuje Golf GTI.

Natomiast Golf R32 to już pewnego rodzaju manifestacja siły. Zdecydowanie model ten należy do grona zawodników preferujących autostradę, ale tam już nie przyspieszy lepiej od GTI.

Jako wadę wszystkich trzech aut uznaliśmy zbyt dużą unifikację ze standardowymi wersjami Golfa. Technicy nie dopracowali przekładni, która w żadnym z trzech aut nie spełniała typowo sportowych wymagań i nie różniła się od standardu. Natomiast zadowoleni będą ci wszyscy, który lubią w aucie nisko siedzieć i zajmować typowo sportową pozycję.

Dane techniczneSilnikTyp silnikaturbodoładowany benzynowyturbodoładowany benzynowybenzynowyCylindry / zawory4 / 44 / 46 / 4Pojemność skokowa(cm3)139019843189Moc (KM (kW) / obr./min)140 (103) / 5600200 (147) / 5500250 (184) / 6300Maksymalny moment obrotowy(Nm / obr./min)220 / 1750280 / 1800 - 5000320 / 2800 - 3000Dynamika i zyżycie paliwaPrędkość maksymalna (km/h)205235248Przyspieszenie 0 - 100 km/h (s)8,87,26,2Zużycia paliwa-miasto/poza/kombi(l/100 km)9,5 / 5,7 / 7,111 / 6,2 / 813,1 / 7,7 / 9,7Rozmiary i masyWymiary zwenętrzne(długość / szerokość / wysokość) (mm)4204 / 1759 / 15134216 / 1759 / 15014246 / 1759 / 1498Rozstaw osi (mm)257825782578Bagażnik (l)350350350Zbiornik paliwa (l)555555Masa got. do jazdy / nośnosć (kg)1327 / 5721328 / 5721538 / 562Rozmiar opon225/45 R 17225/40 R 18225/40 R 18