I po co ten downsizing?

Silnik 2.2 od Mazdy ma 150 KM. To jeden z największych diesli w tej klasie mocy. Teoretycznie, wedle teorii snutych przez ekoterrorystów, duży silnik powinien palić więcej. I spalił więcej – aż o… 0,1 litra na 100 kilometrów w stosunku do silników 1.6 i 1.7. Wykazał się przy tym najlepszą dynamiką w całym porównaniu, rozpędzając Mazdę 6 kombi do „setki” w 9,2 sekundy. Czy średnie spalanie testowe rzędu 5,9 l/100 km można uznać za wysokie dla tak dużego i szybkiego (prędkość maksymalna ponad 200 km/h) auta?

Widocznie ktoś uznał, że tak „duża pojemność” nie jest już poprawna politycznie i nie wygląda wystarczająco proekologicznie, bo drugie auto z naszego porównania, które właśnie święci premierę w salonach, ma większą moc – 160 koni mechanicznych – ale za to uzyskiwaną z pojemności zaledwie 1,6 litra. To najnowsza konstrukcja Renault. Efekt? 1,6-litrowy Talisman Grandtour okazuje się gorszy od Mazdy w sprincie (0-100 km/h – 9,9 sekundy), a spalanie w naszym redakcyjnym teście drogowym wyniosło 5,8 l/100 km. I gdzie te korzyści z downsizingu?

Idźmy dalej – trzeci konkurent w tym wysokoprężnym starciu to nowiutka Kia Optima kombi. Koreański producent ma co prawda w portfolio dwulitrowego diesla i to od ładnych paru lat, jednak zamiast zamontować go pod maską zjawiskowej Optimy, woli modernizować motor 1.7. Modernizować = iść za modą na wojujący downsizing i konsekwentnie zwiększać wysilenie silnika.

I o ile Renault udaje się utrzymać osiągi na kontaktowym poziomie z Mazdą, tak, aby nie stracić znikającej podczas przyspieszania „szóstki” z oczu, o tyle dynamika Kii okazała się prawie kompromitująca. Testowana Optima nie należy do tanich samochodów, jest eleganckim autem klasy średniej. Ale za sprawą napędu brakuje jej… Klasy. 141-konny diesel 1.7 rozpędza Kię do „setki” w bardzo słabym czasie 11,3 sekundy, a to naprawdę wstydliwie dużo. Wizerunek dynamicznego kombi kompletnie nie pasuje do takich osiągów.

Najoszczędniejsza w porównaniu okazała się Skoda Superb kombi. Nie jest to mały samochód, a na naszej redakcyjnej „pętli testowej” zużył 5,5 litra oleju napędowego na 100 km jazdy. Pomyślicie pewnie, że to musi być jakiś mały, słaby diesel? Nie. Ma dwa litry pojemności i 150 KM, które pozwalają osiągnąć dynamikę tylko trochę gorszą od Mazdy (0-100 km/h w 9,3 sekundy).

Pikanterii porównaniu dodaje to, że najszybsza w sprincie, a wcale nie najmocniejsza Mazda 6 2.2 Skyactiv-D ma tradycyjny „automat” z teoretycznie pożerającym moc sprzęgłem hydrokinetycznym, podczas gdy wszyscy konkurenci mają skrzynie dwusprzęgłowe. Ich znaną i cenioną cechą jest to, że nie pogarszają osiągów. Czyli przy skrzyniach manualnych przewaga Mazdy powinna być jeszcze większa, a jej spalanie – mniejsze.

Trudno wobec powyższych faktów nie zadać sobie pytania: to po co nam ten cały downsizing? Po co pod maskami samochodów, przeznaczonych do codziennej jazdy, montować diesle, osiągające 100 KM z litra pojemności? Przecież jeszcze nie tak dawno byłby to atrybut wyczynowego auta sportowego. A auto sportowe ma starczyć na jeden wyścig, podczas gdy my, kierowcy, potrzebujemy samochodu na lata.

Może przeformułowanie pytania coś tutaj pomoże. Zadajmy więc pytanie: po co ten cały downsizing? Na tak postawione pytanie łatwiej znaleźć odpowiedź. Bo o tym, że nam, kierowcom, downsizing jest zbędny, nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Chyba że się mylę?

Ponieważ mam na ten temat własne i ugruntowane zdanie, a do tego przysługuje mi konstytucyjne prawo jego wyrażania, to się nim chętnie podzielę. Może okaże się, że nie jestem w tych poglądach osamotniony i będzie mi jakoś lżej na sumieniu?

Otóż moim zdaniem downsizing potrzebny jest dwóm grupom: oderwanym od rzeczywistości pseudoekologom i marketingowcom/księgowym koncernów motoryzacyjnych, którzy muszą wić się pod naporem ekologicznego lobby. Ekolodzy tworzą normy emisji spalin, których nie da się spełnić przy zachowaniu rozsądnego wysilenia i skomplikowania silników spalinowych. Nie wiem, czy ci ludzie, poza tym że są z zawodu urzędnikami, wiedzą w ogóle jak działa silnik samochodu.

Czy słyszeli kiedyś o filmie olejowym, o utracie właściwości smarnych pod wpływem wysokiej temperatury, o bilansie cieplnym silnika, obciążeniu termicznym poszczególnych jego elementów? Wreszcie czy przyszło im do głowy, że utylizacja zużytych silników też wiąże się z konkretnym kosztem ekologicznym? I że ludzie ciężko pracują, żeby zarobić na samochód, a ten samochód ma potem głównie zarabiać na pensje unijnych urzędników, opracowujących rygorystyczne i abstrakcyjne normy czystości spalin?

Koncerny motoryzacyjne to drugi, bardzo wstydliwy temat. Odkąd bowiem wymyślono filozofię programowanego starzenia produktów, nic już nie jest taki, jak przedtem. Pazerność inwestorów i coraz bogatsze wyposażenie nowych samochodów każą koncernom poszukiwać dróg do zarabiania pieniędzy za wszelką cenę. Sytuacja, w której w kilkuletnim aucie psuje się coś, co czyni naprawę nieopłacalną i pcha klienta do salonu po nowe auto na kredyt, jest z punktu widzenia producentów samochodów sytuacją idealną.

Dlatego to, że normy emisji spalin wymuszają stosowanie ultraskomplikowanych silników o kosmicznym stopniu wysilenia jak na auta służące do codziennej jazdy, jest niemal marzeniem z punktu widzenia filozofii programowanego starzenia produktów. Bo oto nie trzeba już wbudowywać tajnych liczników cykli użycia w przeróżne podzespoły, jak np. sterowniki centralnego zamka, które automatycznie „psują” jakiś system samochodu i wymuszają wymianę rozmaitych części. Wystarczy tylko robić to, co wymuszają normy i wtedy koncern nie jest już winien, bo przecież musi stosować się do obowiązujących przepisów.

Konkluzja jest niestety smutna. My, właściciele samochodów, jesteśmy zaledwie kółkami w maszynie do zarabiania. Cała „niezwykła” otoczka wyjątkowości, budowana wokół zakupu nowego auta, które to ma nas przenieść w cudowny świat realizacji naszych marzeń, to tylko część psychotechnologii zakupu i naprowadzania potencjalnych klientów do tzw. lejka sprzedażowego. I jako inżynier (i to od samochodów) z wykształcenia nie mogę nie napisać, że ci wybitni specjaliści, którzy poświęcają lata życia na projektowanie samochodów, muszą przeżywać trudne chwile.

Kiedyś bowiem projektowali produkty tak, aby były trwałe. Teraz są zmuszeni projektować tak, aby coś było wybitne pod względem parametrów, kuszące i piękne, ale po jakimś czasie zepsuło się w stopniu opłacalnym dla producenta i dystrybutora części zamiennych. To dlatego najczęściej psujące się części osprzętu silnika łączy się obecnie w większe podzespoły z innymi częściami, aby przy wymianie wziąć kasę za czujnik, komputer, filtr i okablowanie, zamiast za sam czujnik. W idealnym przypadku – naprawa ma być nieopłacalna.

Sądzicie, że bredzę? To spróbujcie rozebrać np. suszarkę do włosów, kiedy naderwie się w niej kabel zasilający. Koszt kabla – 5 zł. Koszt suszarki – 150 zł. Jako pierwszą linię obrony przed naprawą produktu producenci wystawiają coraz to wymyślniejsze wkręty, których łby nie pasują prawie do niczego. Wygląda jak zwykły łeb pod klucz, który znacie z akcesoriów rowerowych? Akurat! Dochodzi do tego, że poszczególni producenci sami patentują własne wzory łbów, aby żaden popularny klucz nie był w stanie ich odkręcić.

Gdyby jednak Wam się udało – np. przykleicie do łba wkrętu śrubokręt na klej epoksydowy – i odkręcicie wkręty mocujące obudowę, to na przeszkodzie do naprawy staną jeszcze zatrzaski. Zwykle są one opracowywane tak, aby otwarcie obudowy oznaczało ich wyłamanie, uniemożliwiające ponowny montaż.

W ten sposób zamiast kabla, na śmietnik idą suszarki. Miliony suszarek. A zamiast prostych części samochodowych, całe podzespoły. Miliony podzespołów. W końcu – zamiast turbin, komputerów sterujących i kompletów wahaczy – całe samochody. Czy to jest ekologiczne?

Dlatego marzy mi się taki dzień, kiedy na jakimś produkcie znajdę etykietę z napisem: „Nie stosujemy filozofii planowanego starzenia produktów”. Chętnie bym taki produkt nabył i polecał go innym. I chętnie zapłacę za niego więcej. Tylko czy naprawdę musiałbym płacić więcej, bo producentom spadną zyski ze względu na dłuższy cykl życia ich wyrobów? Nie. Bo nie jest prawdą, że koniecznie trzeba co kilka lat cyklicznie ładować miliardy euro w nowe rodziny płyt podłogowych, nowe platformy silnikowe. Gdyby modele były zmieniane rzadziej, nic by się nie stało. Byłyby przynajmniej lepiej dopracowane. Ktoś, kto zarabiał dotąd bardzo dużo, zarobiłby „tylko” dużo. Niestety, przy dzisiejszym pędzie do zysków i spekulacyjnym charakterze rynku akcji, owe „dużo” to prawdopodobnie zdecydowanie za mało. I to zapewne sedno problemu.

Jest też pewna biznesowa anegdota, która bardzo się tutaj przyda. Kiedyś, dawno temu, pewien właściciel firmy przyszedł do swojego marketingowca i powiedział mniej więcej tak: „Słuchaj, wymyśl coś, co by było ludziom niezbędne, ale zużywało się i ludzie musieliby po to do nas często wracać”. I tak powstały… Żyletki pewnej znanej firmy.

Analogia do współczesnej filozofii programowanego starzenia produktów jest uderzająca. Tylko że pierwsze samochody powstawały z miłości do techniki, a nie do biznesu. Po to, by służyć użytkownikom, a nie przede wszystkim wypychać kieszenie inwestorów.

Czas na podsumowanie. Krótkie. Do tej pory ekstremalnie wysilone diesle miały jeszcze na swoją obronę argument w postaci obiecywanej wyższej ekonomiki pracy. Ale skoro ten argument został obalony w naszym teście drogowym, to… Po co nam one?

Zapraszam do komentowania.