Wygląda na to, że już od czerwca zupełnie nowy Jaguar XE przystąpi do zmasowanego ataku na niemiecką klasę średnią. O to, żeby tym razem się udało, postarał się Ian Callum, szef designerów firmy, który naprawdę może zaliczyć ten sukces na swoje konto. Z boku XE wygląda trochę jak BMW serii 3, bardzo podobny jest nawet charakterystyczny tylny słupek. I gdyby dwupiętrowy wlot powietrza zamienić na typową dla BMW „nerkę”, naprawdę można by się pomylić.

Pod względem wymiarów Jaguar XE perfekcyjnie wręcz pasuje do segmentu. Ze swoimi 4,67 m długości i rozstawem osi 2,84 m jest o niecałe 5 cm dłuższe od serii 3, ale nadal o 14 mm krótsze od klasy C. Sylwetka auta – co nie powinno dziwić – przypomina nieco kota szykującego się do skoku. Linia dachu opada znacznie wyraźniej niż w pojazdach niemieckiej konkurencji.

Efekt? Z przodu siedzi się dość głęboko i wygodnie, a z tyłu – mimo wyprofilowań w podsufitce – osoby o wzroście ponad 180 cm nie będą miały wystarczającej przestrzeni nad głowami. Za to karoseria XE ma inne zalety. Jest najsztywniejsza ze wszystkich Jaguarów. Ponieważ w 75 proc. zbudowano ją z aluminium, waży zaledwie 342 kg. Żaden inny producent nie zdecydował się w tej klasie pojazdów na tak duży udział lekkich metali (m.in. magnezu).

W efekcie podstawowa wersja (z dwulitrowym dieslem) waży 1400 kg. Dla porównania: masa własna Mercedesa C 220 BlueTEC to 1475 kg. Lżejsze auto pomaga oczywiście w oszczędzaniu paliwa. Na stanowisku badawczym udało się osiągnąć średnie zużycie na poziomie 3,8 l (z opcjonalnym „automatem” ZF: 4,1 l/100 km).

Kolejna nowość to system nazwany ASPC, który na każdym podłożu zapewnia Jaguarowi XE optymalną trakcję tylnych kół. Oczywiście, mniejsza masa to także profity w dynamice jazdy. Jeśli ktoś chce współzawodniczyć w lidze premium, musi próbować pokonać niemiecką konkurencję jej własną bronią, czyli np. w przypadku BMW serii 3 – dopracowanym układem jezdnym.

Przyznajemy, że Brytyjczycy zrobili wszystko jak należy. Podczas pierwszych jazd przedseryjnymi egzemplarzami ze 180-konnymi turbodieslami auta bezbłędnie pokonywały długie poprzeczne nierówności, a przejazdy przez studzienki kanalizacyjne były bezgłośnie filtrowane. Pierwsze w pojazdach Jaguara elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy bardzo bezpośrednio pracuje i zapewnia kierowcy odpowiednią informację zwrotną.

W tle słychać przyjemny odgłos pracy 4-cylindrowego silnika. W Niemczech rozpieszczonych użytkowników służbowych limuzyn Jaguar chce przekonać do siebie 3-letnią gwarancją oraz przejęciem kosztów serwisu do przebiegu 60 tys. km. Ciekawe, czy również polski dystrybutor Jaguara zdecyduje się na podobne rozwiązanie? U naszych zachodnich sąsiadów XE w podstawowej wersji kosztuje 36 450 euro i tym samym bezpośrednio celuje w BMW serii 3. Jak będzie w Polsce, przekonamy się za kilka tygodni, gdy zostaną ogłoszone ceny.

Jaguar XE - oferta silników

2.0 automat 2.0 automat 3.0 automat 2.0D 2.0D
Silnik t.benz. R4 t.benz. R4 k.benz. V6 t.diesel R4 t.diesel R4
Moc (KM przy obr./min) 200/5500 240/5500 340/6500 163/4000 180/4000
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,7 s 6,8 s 5,1 s 8,4 s 7,8 s
Prędkość maksymalna 237 km/h 250 km/h 250 km/h 227 km/h 228 km/h
Średnie zużycie paliwa 7,5 l/100 km 7,5 l/100 km 8,1 l/100 km 3,8 l/100 km 4,2 l/100 km
Cena 36 450 euro 39 750 euro 54 600 euro 36 500 euro 36 500 euro

Jaguar XE - nasza opinia

Dynamicznyjak BMW serii 3, komfortowy jak klasa C, wykonany jak Audi A4? Jaguar XE na pewno jest bardzo blisko tego trio z klasy premium. A do małych bajerów, jak np. wysuwające się ze środkowej konsoli pokrętło do obsługi „automatu”, trzeba się przyzwyczaić.