Jako pierwsze rzucają się w oczy wielkie wloty powietrza w spoilerze przednim i cztery duże rury wydechowe z tyłu. Przez to samochód wygląda trochę pyszałkowato. Na pewno nie chciałbym czymś takim zajechać pod dom nowej przyjaciółki.
Za to autostradowi ścigacze od razu rozpoznają auto, które najpierw siedzi im na tylnym zderzaku, a chwilę później widzą jego tylne światła szybko znikające na horyzoncie.
Zupełnie inne wrażenie sprawia nowa Carrera, klasyczny niemiecki samochód sportowy oraz najbardziej klasyczne Porsche, jakie można sobie wyobrazić. Podobnie jak w przypadku "garbusa" wystarczą dwie kreski, aby narysować jego charakterystyczny profil.
Cała moc 355 KM z 3,8 litra pojemności drzemie z tyłu auta
Jednak ten samochód już nie wzbudza takiego respektu. Raczej westchnienie: "Jak przyjemnie widzieć tę legendę na żywo". Nowa "911" o wewnętrznym oznaczeniu 997 wygląda raczej powściągliwie niż agresywnie - wzbudza zaufanie.
Okrągłe reflektory kształtem przypominające sadzone jajka nadają przodowi znajomy wygląd 100-procentowego Porsche. Niełatwo jest zdecydować, którego sportowca wybrać. Każdy kusi czymś innym.
Dobrze, że o wyborze nie będzie decydować cena
Na razie M5 nie jest w Polsce oferowane, jego cena ma być znana na początku 2005 roku, a sprzedaż zacznie się w kwietniu. Model 911 S w salonie kosztuje 435 tys. zł.Silnik BMW to widlasty dziesięciocylindrowiec.
Na biegu jałowym brzmi jak diesel V8, jednak po dodaniu gazu aluminiowa jednostka wydaje z siebie najczystsze, sportowe brzmienie: parska, ryczy i wkręca się aż do 8250 obr./min.
BMW wyposażono w zautomatyzowaną siedmiobiegową skrzynię sekwencyjną SMG (biegi wybiera się ręcznie po kolei, a sprzęgło włącza je automatycznie).
Możliwe jest ustawianie różnego tempa zmiany przełożeń
Po wciśnięciu przycisku "Power" (moc wzrasta z 400 do 507 KM) oraz wyłączeniu DSC (tak w BMW nazywa się ESP) przenosimy się w inny wymiar: 200 km/h osiągamy w 13,5 sekundy! Świat poza kabiną samochodu staje się zniekształcony, nierealny.
Zupełnie jakbyśmy oglądali film w przyspieszonym tempie. A przecież jesteśmy dopiero przy czwartym biegu. Krótki ruch koniuszkiem palca i w oka mgnieniu mamy już bieg piąty, który włączył się tak brutalnie, że pasażerowie odczuli uderzenie w okolicach lędźwi.
Od prędkości 240 km/h włączamy kolejno biegi szósty i siódmy. M5 cały czas prze do przodu, jakby nie istniało pojęcie prędkości maksymalnej. Niestety, przy 269 km/h (według wskazań prędkościomierza) przyspieszanie kończy się.
Elektronika nie pozwala na więcej
Ingerencję ogranicznika prędkości maksymalnej odczuwa się bardzo wyraźnie. Gdyby nie elektroniczny stróż, auto swobodnie przekroczyłoby magiczną granicę 300 km/h. Założę się, że żadnemu z nabywców M5 nie spodobają się te cugle.
Kierowca Porsche nie ma takich ograniczeń
Jego samochód swobodnie wyprzedza M5 przy 270 km/h i osiąga prędkość maksymalną 293 km/h. Musimy jednak zauważyć, że Porsche nie trzyma się tak dobrze drogi, jak BMW, które oferuje pasażerom również zaskakująco wysoki komfort podróżowania jak na sportowca.
Carrera wymaga większego skupienia kierowcy i częstszego korygowania toru jazdy. Zachowuje się bardziej nerwowo i jest znacznie głośniejsza. W 911 Carrera S nie sposób nie zauważyć, że samochód pędzi niemal 300 km/h.
Podczas szybkiej jazdy słuchanie radia czy rozmowa z pasażerem są po prostu bezsensowne. Aby sprawdzić, jak dynamicznie można niemieckimi sportowcami pokonywać zakręty, obydwa auta przetestowaliśmy na torze Contidrom pod Hanowerem.
Na długim odcinku można bardzo dokładnie zbadać zachowanie aut w ruchu. Dla zabawy spróbowaliśmy także jazdy z wyłączonym ESP. Poprosiliśmy o ocenę zachowania obydwu aut Nico Rosberga (19 lat, w tym sezonie czwarte miejsce w eliminacjach europejskich Formuły 3), syna Keke Rosberga, gwiazdy Formuły 1.
Nico był zachwycony zwrotnością, trakcją, skrzynią biegów, siedzeniami i układem kierowniczym Porsche.
Jedynie podczas szybkiego pokonywania zakrętów jego kolana uderzały z prawej strony o twarde kanty konsoli środkowej, z lewej o przycisk pamięci elektrycznej regulacji fotela.
Raz Nico trącił ten przycisk i od razu został przysunięty do kierownicy, musiał się zatrzymać i ponownie ustawić fotel.
M5 podobnie dynamicznie poradziło sobie z torem wyścigowym
Wydaje się, że ma niewyczerpane rezerwy mocy. Znaczna masa limuzyny (1,9 tony) jest wyraźnie odczuwalna. Powoduje kołysanie nadwozia podczas szybkich zmian kierunku ruchu.
Zarówno samochód, jak i kierowca czują się lepiej podczas jazdy po prostej. M5 potrzebuje przestrzeni, najlepiej pustej i szerokiej autostrady. Używanie BMW do wyjazdów po zakupy do hipermarketu to jak zapalanie papierosa pociskiem z napalmem.
Chociaż V10 także bardzo dobrze sobie radzi z jazdą po mieście z prędkością 30 km/h. Sześciocylindrowy bokser Porsche pracuje równie spokojnie w zakresie niskich obrotów. Wprawdzie Carrera to rasowy sportowiec, jednak dzięki znacznie mniejszym wymiarom zewnętrznym jest zwrotniejsza od BMW.
Porsche także szybciej się zatrzymuje
Ponieważ ma silnik z tyłu, podczas hamowania koła przednie nie są obciążone jego masą. M5 musi z tym walczyć, ale i tak stoi w miejscu już po 36,4 m, czyli o niecałą długość samochodu później niż Carrera.
Jej droga hamowania 34,5 m jest po prostu sensacyjnie krótka i budzi najwyższe uznanie. Nie ma się czemu dziwić, układ hamulcowy w Carrerze S pochodzi z modelu 911 Turbo.
Aż strach pomyśleć, co działoby się, gdyby w tym modelu zastosować hamulce z kompozytów ceramicznych (opcja za prawie 40 tys. zł). Standard wyposażenia obydwu samochodów jest wysoki.
Do Porsche można dokupić obniżone zawieszenie, sportowy wydech, skrzynię biegów ze skróconym skokiem lewarka; a w przypadku "rodzinnego" BMW M5 - usługi internetowe, składaną tylną kanapę, tylny spoiler, a nawet uniwersalne sterowanie do bram garażowych!
Galeria zdjęć
1/6 Które auto jest bardziej sportowe?
2/6 Które auto jest bardziej sportowe?
3/6 Które auto jest bardziej sportowe?
4/6 Które auto jest bardziej sportowe?
5/6 Które auto jest bardziej sportowe?
6/6 Które auto jest bardziej sportowe?
