Nowe Porsche Panamera - 5 najważniejszych zmian

2. Design: żegnaj, garbie!

Z tego, jak wyglądała pierwsza Panamera, samo Porsche było chyba nie do końca zadowolone. Ale klienci pokochali ją mimo jej garbatej sylwetki. Linia nowego modelu jest zdecydowanie lżejsza, tył prezentuje się zgrabniej i nawiązuje do „911-ki”. Ukryto w nim jeszcze większy spoiler, który w wersji Turbo rozkłada się niczym transformer. Smukłości dodaje też nowy trójwymiarowy styl świateł. Nadwozie jest o 3,4 cm dłuższe niż w poprzedniku i mierzy 5,05 m. Wbrew naszym oczekiwaniom w konstrukcji nie użyto włókna węglowego – wystarczyły stal oraz aluminium.

3. Napęd: nowa rodzina silników V6 i V8 oraz 8-biegowe PDK

Nowa Panamera nie przejęła żadnego silnika ze swojej poprzedniczki. A to oznacza, niestety, że wraz ze schodzącą generacją ostatecznie żegnamy pięknie bulgoczące wolnossące „V-ki” w Porsche... Na otarcie łez zostają układy podwójnego doładowania i większa moc. Pojemności skokowej, oczywiście, mniej. I w teorii wszystkie jednostki będą też oszczędniejsze... Zobaczymy, jak okaże się w praktyce. Podstawowa (na razie) wersja 4S ma pod maską 2,9-litrowe biturbo, osiągające moc 440 KM – czyli tyle, ile dotychczas GTS z 4,8-litrowym atmosferycznym V8. Nowe 4S potrafi sprintować w 4,2 s do 100 km/h, na co wspomniane GTS potrzebowało o 0,2 s więcej. Imponujące, ale na co dzień pewnie szybciej zatęskni się za przejmującym brzmieniem starego V8, niż doceni te zaoszczędzone ułamki sekundy...

Po raz pierwszy w palecie Panamery pojawi się wersja 4S Diesel, z 4-litrowym V8 konstrukcji Audi. Inżynierowie dokonali w nim zmian, podwójnie doładowana jednostka jest jednak minimalnie słabsza od tej z Audi SQ7 – osiąga 422 KM i powalające 850 Nm, i to już przy 1000 obrotów na minutę. To daje jej tytuł najszybszej dieslowej limuzyny na świecie – do „setki” potrzebuje 4,3 s. Z kolei topowa, 550-konna odmiana Turbo może się pochwalić najlepszym czasem na Nürburgringu w swojej klasie – 7:38 min! Benzynowe V8 ma układ odłączania cylindrów i – podobnie jak reszta jednostek – turbiny umieszczone między rzędami cylindrów. Wszystkie wersje otrzymały też w standardzie nowe, 8-biegowe PDK i stały napęd 4x4. Tylnonapędówki pojawią się później, a „manuale” dawno zniknęły z Panamery...

4. Asystenci: z szacunkiem dla kierowcy

Choć Porsche wprowadza do nowej Panamery wiele nowych układów asystujących, to jak ognia unika określenia: „jazda autonomiczna”, tak lubianego przez rywali z BMW i Mercedesa. Słowem kluczem w Porsche jest „InnoDrive”. To system, który wykorzystuje dane z nawigacji i dzięki uwzględnieniu ruchu, zakrętów i nachylenia terenu oblicza optymalne wartości przyspieszeń i hamowań, tym samym poprawia wydajność napędu. Z włączonym adaptacyjnym tempomatem system radzi sobie też z przejazdem po rondach. Ponieważ układ wymaga bardzo precyzyjnych map, początkowo będzie dostępny tylko w niektórych krajach – Polska na razie, niestety, się nie załapuje. Dzięki zastosowaniu elektrycznego wspomagania układu kierowniczego asystent pasa ruchu może ingerować w skręt kół i korygować tor jazdy.

Po raz pierwszy w Panamerze będzie można też zamówić układ noktowizyjny. System rozpozna osoby i zwierzęta na jezdni i ostrzeże przed nimi. Widoczność poprawiają również matrycowe reflektory LED. 84 diody na każdą stronę pozwalają precyzyjnie kierować strumieniem światła i umożliwiają jazdę z ciągle włączonymi światłami drogowymi bez oślepiania innych kierowców.

5. Układ jezdny: tylna oś też skręca

Zawieszenie, które dotychczas było już bardzo mocną stroną Panamery, zostało jeszcze ulepszone. Inżynierowie Porsche twierdzą, że znacząco odchudzili konstrukcję zawieszenia. Opcjonalnie są dostępne 3 układy, które przesuwają granice tego, jak do tej pory jeździły sportowe limuzyny. Układ skrętnej tylnej osi znamy już z „911-ki”. Pozwala on na „wirtualne skrócenie rozstawu osi”. Przy niższych prędkościach tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku do przednich, a przy wyższych – na odwrót. Na szybko pokonywanych zakrętach bardzo pomocne mają być też ulepszony aktywny dyferencjał z układem PTV Plus oraz nowy system aktywnych stabilizatorów PDCC. Podobnie jak w Bentleyu Bentaydze, jest on elektromechaniczny (a nie hydrauliczny, jak do tej pory). Działa w sieci pod napięciem 48 V, dzięki czemu może szybciej i wydajniej pracować. Podczas dynamicznej jazdy nadwozie mniej się przechyla, a na nierównościach system ogranicza bujanie nadwozia.

Z myślą o gorszym asfalcie przygotowano także nowy układ pneumatycz-nego zawieszenia. Miechy powietrzne są teraz 3-komorowe, co pozwoliło uzyskać większą rozpiętość między trybami twardości amortyzacji. Panamera potrafi być w trybie Sport Plus znacznie twardsza od poprzedniczki, a w Normal – lepiej filtrować nierówności. W zależności od warunków jazdy prześwit można też zwiększyć o 20 mm lub zmniejszyć o 28 mm.

Nowe Porsche Panamera - naszym zdaniem: Jest dużo, dużo ładniejsze!

Nowa Panamera wygląda o niebo lepiej od poprzedniczki, ma też być od niej szybsza, oszczędniejsza, otrzymała też więcej nowoczesnych gadżetów. Ale jednego będzie mi w niej brakowało: wolnossącego V8. Dlaczego będę za nim tak bardzo tęsknił, dowiecie się już za tydzień...

Porsche Panamera II - dane techniczne