"Lepszy byłby tylko Nürburgring" - mówi Jost Capito, człowiek odpowiedzialny w Fordzie za wszystkie samochody rozwijające ponad 240 km/h (łącznie z GT i autami do rajdowych mistrzostw świata). "Na północnej pętli toru ST jest szybsze od RS-a o 14 s" - dodaje Capito. Właśnie z tą myślą wsiadamy do ST. Przekręcamy kluczyk w stacyjce, strzałka obrotomierza wędruje na 2000 obr./min, by po sekundzie ustawić się na pozycji 900. Pierwszy bieg włącza się precyzyjnie, dodajemy gazu i... ST spokojnie rusza do przodu - tym Focusem można jeździć jak zwykłym kompaktem, bez szarpnięć i dodatkowych "atrakcji". Po chwili mijamy ostatnie zabudowania i mocniej wciskamy gaz. Droga wyraźnie się zwęża. Mimo wzniesienia samochód ochoczo przyspiesza i po chwili na prędkościomierzu mamy "setkę". Piękny dźwięk pięciocylindrówkiTeraz ST brzmi tak, jak powinno - pod obciążeniem głośno ryczy, a przy gwałtownym zdjęciu nogi z gazu z dwóch rur wydechowych wydobywa się charakterystyczny "kaszel" - typowy dźwięk dla niezrównoważonej, 5-cylindrowej jednostki. Doładowany motor ST pochodzi z półki Volvo. Choć Focus podzielił platformę z S40/V50, pierwszy raz w historii auto z firmy-matki otrzymało silnik z firmy-córki. W ten sposób Ford nie tylko sporo zaoszczędził, ale także zapewnił ST monopol - konkurenci z VW i Opla mają silniki 4-cylindrowe. 20-zaworowy motor świetnie pasuje do ST. Dzięki nowemu oprogramowaniu moc jednostki wzrosła do 225 KM (w Volvo 210/220 KM). Żeby kierowca miał z tego radość, także pod względem akustycznym inżynierowie Forda zastosowali tzw. composer (plastikową rurę przekazującą dźwięki z okolic między intercoolerem i przepustnicą do deski rozdzielczej). Dzięki temu kierowca słyszy dźwięk zasysanego do turbiny powietrza. Oczywiście wrażenia akustyczne to nie wszystko. Na naszej trasie zakręt przechodzi w zakręt. Pełen gaz, dwójka, pełen gaz, trójka, hamowanie, sprzęgło, znów dwójka - Focussprawia wrażenie przyspawanego do nawierzchni. Cały czas silnik świetnie reaguje na gaz, ani śladu turbodziury. Wręcz przeciwnie, małe turbo KKK tak szybko pompuje ciśnienie, że już przy 1600 obr./min mamy do dyspozycji 320 Nm (wartość ta jest dostępna do 4000 obr.). Świetnie dopracowany układ jezdnyJedynym problemem dla ST mogą się okazać piasek i woda na jezdni. Jeśli przy wychodzeniu z zakrętu dodamy zbyt dużo gazu, koła zaczynają ślizgać się i odczuwa się to wyraźnie na kierownicy - przydałaby się "szpera" (blokada mechanizmu różnicowego zapobiegająca buksowaniu kół podczas ruszania na śliskiej nawierzchni). Starszy RS miał ją przecież! ESP ingeruje tak delikatnie, że prawie tego nie czujemy - lepiej się już nie da. Przy szerokich poprzecznych nierównościach samochód zachowuje się zadziwiająco harmonijnie. Inżynierom udało się wypracować kompromis między sportową twardością a użytecznym na co dzień komfortem. Sportowe siedzenia Recaro z doskonałym trzymaniem bocznym przydają się przy szybkiej zmianie kierunku jazdy. Każdy nawet najmniejszy ruch kierownicy jest precyzyjnie przenoszony na koła - tego auta nie można nie lubić!Sprzedaż ST rozpocznie się w przyszłym roku, wtedy też poznamy cenę. W Niemczech pojazd kosztuje 24 300 euro (około 97 tys. zł).