Testowa (r)ewolucja

Odbyło się ono na początku grudnia 1999 roku w siedzibie niemieckiej organizacji technicznej TÜV w Kolonii. Była to międzynarodowa konferencja dotycząca ujednolicenia kryteriów crashtestowych w skali świata, a uczestniczyły w niej wszystkie światowe oddziały NCAP oraz narodowe organizacje zajmujące się bezpieczeństwem drogowym, w tym amerykańska NHSTA, japońska OSA, australijska NRMA, europejskie automobilkluby i przedstawiciele władz Unii Europejskiej.

Na zakończenie konferencji sformułowano sześć postulatów, stanowiących punkt wyjścia do światowego porozumienia co do przeprowadzania i oceniania crash-testów, ich zakresu i przyszłego rozwoju.

W największym skrócie chodzi o to, by testy zderzeniowe przeprowadzone przez jednąz organizacji biorących udział w konferencji mogły być miarodajne dla wszystkich innych,a także by mogły one zastępować testy dopuszczające samochody do ruchu we wszystkich krajach sprzedaży danego modelu.

Uznano jednocześnie, że żaden z dobrowolnych członków konferencji nie ma monopolu na nieomylnośćw sensie typowania kryteriów, więc wszystkie rozsądnie umotywowane sugestie powinny być w miarę możliwości ujęte w kompleksowych badaniach.

Należy również podczas opracowywania nowych metod badawczych znaleźć sposób na objęcie ocenami także elementów wyposażenia zwiększających bezpieczeństwo czynne w testowanych autach.

Po raz pierwszy jako jedenz głównych tematów poruszano kwestię publikowania wyników badań - tak, by wiedza potencjalnych nabywców samochodów obejmowała również ich bezpieczeństwo.

Dyskusja na ten temat zapoczątkowana została informacją, że przy obecnej rozbieżności metod badawczych (ten sam model otrzymuje w teście amerykańskim najwyższą ocenę,w Europie zaś najniższą) oraz sposobach upowszechniania wyników testów, w procesie decydowania o nowym samochodzie zaledwie jeden klient na pięciu powoduje się bezpieczeństwem, jakie oferuje mu dany model samochodu.

W efekcie konferencji kolońskiej NHSTA i OSA obiecały przyjęcie programu dostosowawczego swych testów do standardów Euro-NCAP, który z kolei ujmie w swych testach niektóre elementy programów NHSTA i OSA. Wszystkie oddziały NCAP na świecie przyjęły obecnie obowiązujące normy i metodologię centrali Euro-NCAP przy Międzynarodowej Federacji Automobilowej (FIA) w Brukseli.

NCAP

Obowiązujące jeszcze do lutego 2000 roku normy Euro - NCAP (zderzenie czołowe typu off-set, boczne i uderzenie pieszego) zaprogramowano tak, by były najbliższe realiom codziennego ruchu drogowego. P

rzypomnijmy, że oznacza to zderzenie czołowe typu off-set z prędkością 64 km/h z wykonaną z alumimium odkształcalną barierą o strukturze plastra miodu i masie równej masie samochodu testowanego, boczne uderzenie jednotonowego bloku po stronie kierowcy z prędkością 50 km/h,i próby "potrącania pieszego" (wstrzeliwanie aparatów pomiarowych na odpowiednio dobrane punkty na przedzie auta) z prędkością 40 km/h.

Tak było jeszcze podczas lutowej edycji crash-testów. Ale postanowienia sympozjum w Kolonii zaczynają wchodzić w życie, i w związku z tymw najnowszej serii testów wprowadzono nowego typu próbę, określaną obrazowo jako "test słupa".

Chodzi tu o symulację udaru stanowiącego np. w Niemczech około 50 proc. wszystkich wypadków, w których samochód zostaje zniszczony przez uderzenie z boku - gdy auto po poślizgu zatrzymuje się na słupie lub drzewie, albo gdy dochodzi do zderzenia dwóch pojazdów, z których jeden ma zderzak powyżej krawędzi szyby w drzwiach drugiego.

strona 2

I właśnie ta nowa próba spowodowała istną rewolucję

Po pierwsze taki test jest w stanie poprawnie ocenić oferowane w niektórych autach poduszki chroniące głowę, więc tacy producenci luksusowych i legendarnie bezpiecznych aut, jak Mercedes, Saab i Volvo natychmiast zażyczyli sobie sprawdzenie skuteczności swych systemów w praktyce.

Po drugie zaś, po wprowadzeniu "testu słupa" zmianie uległa nie tylko metodologia, ale i punktacja oraz forma oceny. Obecnie oceną maksymalną jest pięć gwiazdek. Aby zaś wyniki były ze sobą porównywalne, wraz z wprowadzeniem tej gradacji Euro-NCAP dokonał rewaloryzacji wszystkich publikowanych dotąd wyników wstecz (poza pierwszym testem aut mini).

Maciej Pertyński- "Samochód ten ma solidną, stabilną konstrukcję, zapewniającą dobrą ochronę ogólną swym pasażerom. Ogromne wrażenie zrobił znakomity wynik próby zderzeniowej bocznej. W teście czołowym jednak ujawniły się niedoróbki w synchronizacji poszczególnych elementów ograniczających przemieszczanie pasażerów i zabezpieczeń statycznych. Mimo bowiem obecności napinaczy i ograniczników napięcia pasów, a także poduszek powietrznych, przeciążenia klatek piersiowych zanotowane przez czujniki manekinów okazały się relatywnie bardzo wysokie."

Volkswagen położył duży nacisk na ochronę nóg pasażerów przednich siedzeń, stosując kompozytowo-stalową płytę deflekcyjną z obiciem piankowym, a także wzmocnienia wokół szczególnie niebezpiecznych miejsc pod kolumną kierownicy. Jednakże to właśnie te elementy zabezpieczające spowodowały podwyższenie ryzyka urazów nóg.W próbie z pieszym przedni pas Beetle'a otrzymał bardzo niskie oceny.

Test słupa

Saab 9-3 był jednym z czterech pierwszych samochodów badanych w ramach nowego "testu słupa".Bez wątpienia ogólne wrażenia po zakończonym teście tego auta były lepsze od jego poprzednika, modelu 900, ale w próbie czołowej Saab 9-3 zdecydowanie rozczarował ekspertów. System napinania pasów bezpieczeństwa zadziałał z taką "werwą", że w zasadzie sam spowodował obrażenia, przed którymi miał chronić pasażerów. Przemieszczenie koła kierownicy jeszcze zwiększyło to zagrożenie.

Chroń kolana

Zabezpieczenia kolan, zastosowane w Saabie, są dwojakiego rodzaju - jedne mają chronić pasażerów przypiętych pasami, drugie nie przypiętych. W teście Euro-NCAP ten drugi rodzaj okazał się nie tylko niepotrzebną ochroną, ale w dodatku sam stanowił zagrożenie poważnymi urazami kolan, ud i miednicy.

Próby boczne wykazały pełne zabezpieczenie kierowcy, w ani jednym punkcie pomiarowym nie zanotowano przeciążeń wyższych niż grawitacyjne.W teście z pieszym przód auta okazał się morderczy.

Największy model Volvo jest bardzo bezpiecznym samochodem, oferującym swym pasażerom wysoki poziom bezpieczeństwa ogólnego, choć o wyśrubowanej ocenie ogólnej zadecydowały głównie wyniki testów bocznych, w których kierowca otrzymał stuprocentowe "wsparcie" od samochodu i jego poduszek powietrznych.

Jednakże jeśli chodzi o test czołowy, pozostało jeszcze sporo do poprawienia, jako że mimo ograniczników siły napięcia pasów bezpieczeństwa przeciążenia, jakie pasy przeniosły na klatki piersiowe kierowcy i pasażera, osiągnęły co prawda jeszcze nie groźny, ale bardzo niepokojący poziom.

Zabezpieczenie nóg okazało się bardzo dobre, choć sztywne struktury kryjące się pod kolumną kierownicy nie zostały całkowicie zneutralizowane płytą deflekcyjną i konieczne okazało się odjęcie punktów, jako że przeciążenia przeniesione na miednicę były zbyt wysokie. Przedni pas limuzyny jest bardzo sztywny i wobec przechodniów bezlitosny.

strona 3

Tak było jeszcze podczas lutowej edycji crash-testów

Ale po sympozjum w Kolonii w najnowszej serii testów wprowadzono nowego typu próbę, określaną jako "test słupa". To symulacja udaru stanowiącego np. w Niemczech około 50 proc. wszystkich wypadków,w których samochód zostaje zniszczony przez uderzeniez boku - gdy auto po poślizgu zatrzymuje się na słupie lub drzewie albo gdy w zderzeniu dwóch pojazdów jeden ma zderzak powyżej krawędzi szyby w drzwiach drugiego.

I właśnie ta nowa próba spowodowała istną rewolucję.Taki test jest w stanie poprawnie ocenić oferowanew niektórych autach poduszki chroniące głowę, więc producenci luksusowych aut natychmiast zażyczyli sobie sprawdzenie skuteczności swych systemów w praktyce.

Po wprowadzeniu "testu słupa" zmianie uległy metodologia i punktacja

Obecnie oceną maksymalną jest pięć gwiazdek dla crash-testów, dla pieszego pozostały cztery. Zmiana spowodowana jest zwiększeniem liczby punktów pomiarowych z 32 do 34. Już od drugiego cyklu testowego podawane były również wyniki procentowe, którew uproszczeniu można było odczytywać jako procentowe szanse przeżycia wypadku drogowego w danym modelu.

Aby jednak wyniki były ze sobą porównywalne, wraz z wprowadzeniem tej nowej gradacji Euro-NCAP dokonał rewaloryzacji wszystkich publikowanych dotąd wyników wstecz (poza pierwszym testem aut mini). Dotyczy to zarówno wyników podawanych w formie gwiazdek, jak i procentowych.

Aby być wobec Państwaw porządku i najwierniejszym Czytelnikom umożliwić pełne porównanie, w tabelce obok zestawiliśmy wszystkie oceny aktualne, a więc przeliczone według nowych kryteriów.

Zwracamy przy tym Państwa uwagę, że w wielu przypadkach zmianie uległy również oceny dla zderzeń czołowych, co jednak wbrew pozorom nie jest błędem. Winien jest inny rozkład punktów pomiarowych oraz ich indywidualna ważność w oczach ekspertów. Proszę jednak pamiętać, że gwiazdki i procenty stanowią wartość uśrednioną, na którą składa się mnóstwo czynników.

Niektóre z nich to kryteria niezrozumiałe albo nie mające punktu odniesienia w Polsce - na przykład dotyczące dziecka na tylnej kanapie (manekin zastępujący 18-miesięcznego malucha), ponieważ wymogi Euro-NCAP nakazywały użycie fotelika zalecanego przez wytwórcę auta.

Był to parametr kompletnie nieadekwatny do polskich warunków (brak takich fotelikóww sprzedaży lub ich astronomiczna cena), ale miał on ogromne znaczenie, jak to widać na przykładzie choćby Hondy Accord.

Ocena ogólna została tu drastycznie obniżona, ponieważ w teście czołowym podłoga pofałdowała się pod tylną kanapą, właśniew miejscu mocowania Isofix dla fotelika dziecięcego.Innym przykładem są tu oceny airbagów, które mają bezpośredni wpływ na przeciążenia głowy kierowcy.

A nie zapominajmy, że nawet bez widocznych obrażeń ciała mózg umiera przy przeciążeniuo wartości 80 g. Nie jest to wartość trudna do uzyskania w kolizji samochodowej.