Volkswagen Golf nigdy nie będzie rewolucjonistą. Z generacji na generację najchętniej kupowany kompakt w Europie ewoluuje. Obecny lifting jest ledwo zauważalny i pewnie nie bez powodu Volkswagen udostępnił nam do testu topową wersję Highline, gdyż zmiany dotyczą głównie elementów z górnej półki.
OK, przyznajemy, że Golfa wcale nie jest tak łatwo poprawić. To dojrzały, dopracowany i wszechstronnie uzdolniony kompakt, który seryjnie wygrywa porównania w europejskich pismach motoryzacyjnych – niektórzy, oczywiście, doszukują się w tym teorii spiskowych.
Nie, nie jesteśmy ślepo zakochani w Golfie – wręcz przeciwnie. Nasza relacja z egzemplarzem, którym przejechaliśmy już ponad 200 tys. km w ramach testu długodystansowego, bywa burzliwa. Mamy kłopoty z elektroniką, musieliśmy też wymienić sprzęgło przekładni DSG. Takie rzeczy nie powinny się zdarzać prymusowi klasy kompaktowej. Ale jeździmy nim dalej i zobaczymy, co jeszcze się wydarzy.
Designerzy jedynie uszlachetnili detale kompaktowego Volkswagena: wyostrzyli kształt zderzaków, zaprojektowali nowe reflektory w technice LED i dobrali nowe barwy lakierów oraz wykończenia wnętrza. Z kolei inżynierowie, przygotowując modernizację Golfa VII, postawili na rozwój techniczny: nowy 1,5-litrowy silnik TSI jest jeszcze bardziej skomplikowany, na pokładzie pojawiło się więcej rozwiązań z aut wyższych klas. Instrumenty mogą być cyfrowe, adaptacyjny tempomat radzi sobie też podczas jazdy w korku do prędkości 60 km/h, a systemem multimedialnym można sterować gestami.
Ale czy tego rzeczywiście oczekują nabywcy Golfa? A może więcej satysfakcji da im posiadanie Audi A3? Rok temu przeszło ono podobne zmiany jak Golf, wciąż jednak wykorzystuje dotychczasowe 1,4-litrowe TFSI. Ale A3 jest oczywiście o wiele droższe od Golfa. Co się za to dostaje? Przede wszystkim starannie zmontowaną kabinę ze szlachetnie wykończoną deską rozdzielczą.
Podczas gdy Wolfsburgowi grozi zastój, konkurencja robi ogromne postępy. Najnowszy Hyundai i30 to najlepsze auto w historii tej marki. Koreańczycy bardzo dokładnie obserwują rynek i konkurentów, produkują świetne samochody, które są objęte aż 5-letnią gwarancją. Audi na naszym rynku daje 3 lata ochrony, za to VW – już tylko 2. Podobnie oszczędny pod względem gwarancji okazuje się Opel, ale Astra ma inne atuty. Już w poprzednich testach zaimponowała nam sportowym zacięciem i atrakcyjną ceną – kosztuje aż o 31 000 zł mniej od Golfa (po doposażeniu). A które auto oferuje najwięcej? Sprawdźmy to!
Audi A3 - 449 punktów
Audi A3 gra w tym porównaniu rolę finezyjnego wzorca, do którego aspirują tańsze popularne modele. A3 wydaje się jak wytoczone z jednego kawałka metalu. Ma najdelikatniej wymodelowane przetłoczenia, majestatycznie wysuwający się ekran, a przegroda silnikowa jest całkowicie polakierowana, a nie tylko plebejsko zagruntowana – jak w Golfie. Pracuje tu dobrze znany 1,4-litrowy silnik TFSI. Cechuje się wyższą kulturą pracy niż 1.5 TSI w Golfie, ale zużywa też o 0,6 l/100 km więcej od niego.
Testowane Audi A3 Sportback miało też klasyczne, nieregulowane zawieszenie, co daje wyobrażenie o tym, jak jeździłby Golf bez swoich wymyślnych dodatków – bardzo dojrzale. A3 to cichy multitalent, który świetnie radzi sobie zarówno na ciasnych zakrętach, jak i w dalekich trasach. Prowadzi się go bardzo poręcznie, linearnie i przewidywalnie. Jego wnętrze jest pieczołowicie wykończone.
Sposób obsługi za pomocą pokrętła i przełączników MMI jest przemyślany i ma nad dotykowymi ekranami tę przewagę, że mniej odciąga uwagę od prowadzenia, bo guziki umieszczono dokładnie tam, gdzie opada dłoń. Po zachwycie przychodzi jednak rozczarowanie: ceny są wysokie. Seryjnie klima jest tylko manualna, a elektrycznie składane lusterka wymagają dopłaty. Na takie oszczędności Audi nie powinno sobie pozwalać – jeśli ktoś decyduje się na model premium, to nie po to, żeby mieć gorzej niż kierowcy tańszych popularnych aut.
Hyundai i30 - 449 punktów
Jeżeli pamiętacie Hyundaia i30 jako egzotyczne, nieco drewniane auto, to najwyższa pora, żeby zmienić o nim zdanie. Kompaktowy „koreańczyk” nareszcie dojrzał. Amortyzuje i skręca w guście europejskim, komfort jazdy też jest wysoki – zawieszenie świetnie sprawdza się na dziurawych drogach.
Nowy, 1,4-litrowy silnik bardzo nam się podobał, już gdy testowaliśmy go w połączeniu z manualną skrzynią biegów, a teraz spróbowaliśmy go także z nową, 7-stopniową dwusprzęgłówką. Przekładnia świetnie sobie radzi, miękko i szybko zmienia biegi.
I do tego otrzymujemy: fantastyczną przestronność kabiny, praktyczne schowki, bezproblemową obsługę i bogate wyposażenie (m.in. kamerę cofania, tempomat i podgrzewaną kierownicę w testowanej wersji Premium). Największym atutem Hyundaia pozostaje jednak 5-letnia gwarancja, której nie oferuje żaden z niemieckich konkurentów.
Czy coś nam w tym aucie przeszkadza? Właściwie tylko drobiazgi, jak chociażby: trochę za krótkie siedziska przednich foteli, próg załadunku na wysokości 74 cm, krótkie interwały międzyprzeglądowe czy brak sterowania głosowego nawigacją. Gdyby nie to, śmiało moglibyśmy doszukiwać się w Hyundaiu kopii Golfa. Różnice między nimi stają się coraz mniejsze.
Opel Astra - 456 punktów
Opel Astra kosztuje tylko 82 300 zł, czyli najmniej z testowanej czwórki. Nawet po doposażeniu cena pozostaje najniższa w porównaniu i wynosi 98 700 zł. Co za to otrzymujemy? Silnik należy do bardzo żywiołowych i czyni z Astry wspaniałą towarzyszkę amatorów żwawej jazdy. 1,4-litrowa jednostka kręci się do 6500 obrotów, serdecznie przy tym wibrując, co jest wyczuwalne aż na lewarku. Ten pracuje jednak z krótkim i pewnym skokiem – niestety, wersji z „automatem” nie mogliśmy zdobyć do testu, dlatego byliśmy zdani na „manual”.
Tutaj mamy drobne zastrzeżenie do jakości wykonania lewarka – krawędzie gałki są zbyt ostro zakończone. Powinno być to wygładzone. Do zgranego zespołu silnik i skrzynia dołączają jeszcze szybko reagujący układ kierowniczy i dość sztywne zawieszenie. Dzięki temu kompaktowy Opel naprawdę zwinnie się porusza.
Duża w tym także zasługa masy, bowiem Astra jest najlżejsza (waży 1273 kg). Mało tego – ma najskuteczniejsze hamulce, więc bezpieczne wytracanie prędkości gwarantowane. Niezbyt sportowe okazują się niestety zegary, które nie dość, że są opisane małą czcionką (tak samo guziki), to na dodatek przykryto je szybką, w której odbija się światło.
Ilość miejsca z tyłu na nogi także nam nie zaimponowała. Szkoda też, że opcjonalne fotele AGR były dawniej wygodniejsze. Te w aktualnej Astrze gorzej podpierają lędźwie. Czyżby Opel szukał oszczędności?
Volkswagen Golf - 459 punktów
Ten lifting stoi pod znakiem zaawansowanej techniki. VW sięgnął po kilka rozwiązań, które sprawiły, że nowy Golf zużywa najmniej benzyny z testowanej czwórki – w naszym teście zadowolił się 6,8 l/100 km. Rzeczone patenty to między innymi: zwiększone do 350 barów ciśnienie wtrysku, obniżone opory wewnętrzne i zoptymalizowane DSG. Jest tylko jeden haczyk: Golfa z tym silnikiem będzie można zamówić dopiero w czerwcu. Do tego czasu będzie oferowany z jednostką 1.4 TSI, jak w Audi (dodatkowe „F” w nazwie to tylko marketing, silniki są te same).
W kokpicie zmodernizowanego Golfa rozczarował nas nowy system multimedialny, pozbawiony przycisków i pokręteł. Zamiast tego są pola dotykowe, które krytykowaliśmy już w wielu innych autach.
Zawieszenie DCC z szerokim zakresem ustawień jest w Golfie zbędne, tak samo jak wyposażenie Highline, ale tylko z nim ten silnik występuje na naszym rynku. Z kilku gadżetów typowy nabywca Golfa mógłby spokojnie zrezygnować. W kompakcie VW najcenniejsza jest bowiem substancja – samochód jako taki. Jest bowiem przestronny, funkcjonalny, a dzięki krótkiemu nadwoziu i dobrej widoczności świetnie się nim parkuje.
Precyzyjnie przekładający polecenia układ kierowniczy, pewne prowadzenie, znakomite fotele, solidne „odejście” zarazem oszczędnego silnika składają się na pewną wygraną Golfa, który po prostu chce być najlepszy.
Dane techniczne testowanych aut
Punktacja porównania
Naszym zdaniem
Face lifting tylko trochę ulepszył Volkswagena Golfa i są to raczej zmiany w zakresie opcji z wyższej półki. Volkswagen Golf ma wciąż świetną substancję, jest doskonale zaprojektowanym autem, ale konkurencja pokazuje czego mu brakuje: powinien mieć gwarancję Hyundaia i30, cenę Opla Astry i perfekcyjne wykonanie Audi A3. Może dałoby się to osiągnąć też bez liftingu?
Klienci segmentu C mają różne potrzeby, ale od lat chętnie sięgają po Golfa. Czy słusznie? A może jednak Hyundai i30, Audi A3 lub Opel Astra okażą się bardziej uniwersalne?
Golf nigdy nie będzie rewolucjonistą. Z generacji na generację najchętniej kupowany kompakt w Europie ewoluuje. Obecny lifting jest ledwo zauważalny i pewnie nie bez powodu Volkswagen udostępnił nam do testu topową wersję Highline, gdyż zmiany dotyczą głównie elementów z górnej półki.
OK, przyznajemy, że Golfa wcale nie jest tak łatwo poprawić. To dojrzały, dopracowany i wszechstronnie uzdolniony kompakt, który seryjnie wygrywa porównania w europejskich pismach motoryzacyjnych – niektórzy, oczywiście, doszukują się w tym teorii spiskowych.
Nie, nie jesteśmy ślepo zakochani w Golfie – wręcz przeciwnie. Nasza relacja z egzemplarzem, którym przejechaliśmy już ponad 200 tys. km w ramach testu długodystansowego, bywa burzliwa. Mamy kłopoty z elektroniką, musieliśmy też wymienić sprzęgło przekładni DSG. Takie rzeczy nie powinny się zdarzać prymusowi klasy kompaktowej. Ale jeździmy nim dalej i zobaczymy, co jeszcze się wydarzy.
Audi gra w tym porównaniu rolę finezyjnego wzorca, do którego aspirują tańsze popularne modele. A3 wydaje się jak wytoczone z jednego kawałka metalu. Ma najdelikatniej wymodelowane przetłoczenia, majestatycznie wysuwający się ekran, a przegroda silnikowa jest całkowicie polakierowana, a nie tylko plebejsko zagruntowana – jak w Golfie. Pracuje tu dobrze znany 1,4-litrowy silnik TFSI. Cechuje się wyższą kulturą pracy niż 1.5 TSI w Golfie, ale zużywa też o 0,6 l/100 km więcej od niego.
Testowany Sportback miał też klasyczne, nieregulowane zawieszenie, co daje wyobrażenie o tym, jak jeździłby Golf bez swoich wymyślnych dodatków – bardzo dojrzale. A3 to cichy multitalent, który świetnie radzi sobie zarówno na ciasnych zakrętach, jak i w dalekich trasach. Prowadzi się go bardzo poręcznie, linearnie i przewidywalnie. Jego wnętrze jest pieczołowicie wykończone. Sposób obsługi za pomocą pokrętła i przełączników MMI jest przemyślany i ma nad dotykowymi ekranami tę przewagę, że mniej odciąga uwagę od prowadzenia, bo guziki umieszczono dokładnie tam, gdzie opada dłoń. Po zachwycie przychodzi jednak rozczarowanie: ceny są wysokie. Seryjnie klima jest tylko manualna, a elektrycznie składane lusterka wymagają dopłaty. Na takie oszczędności Audi nie powinno sobie pozwalać – jeśli ktoś decyduje się na model premium, to nie po to, żeby mieć gorzej niż kierowcy tańszych popularnych aut.
Minimalistycznie zaprojektowana deska rozdzielcza z wygodnym w obsłudze systemem MMI.
Wysoka kultura pracy silnika.
Audi A3 to nam się podoba - fotele i kokpit są warte swoich pieniędzy. Wysoka kultura pracy silnika. Dobre osiągi. Precyzyjne prowadzenie.
Audi A3 to nam się nie podoba - na tylnej kanapie jest mniej miejsca niż w VW, ubogie wyposażenie seryjne, drogie opcje, wysoka cena końcowa.
Jeżeli pamiętacie Hyundaia i30 jako egzotyczne, nieco drewniane auto, to najwyższa pora, żeby zmienić o nim zdanie. Kompaktowy „koreańczyk” nareszcie dojrzał. Amortyzuje i skręca w guście europejskim, komfort jazdy też jest wysoki – zawieszenie świetnie sprawdza się na dziurawych drogach. Nowy, 1,4-litrowy silnik bardzo nam się podobał, już gdy testowaliśmy go w połączeniu z manualną skrzynią biegów, a teraz spróbowaliśmy go także z nową, 7-stopniową dwusprzęgłówką. Przekładnia świetnie sobie radzi, miękko i szybko zmienia biegi. Niestety, przełożenia pogarszają nieco elastyczność, z „manualem” silnik swobodniej rozpędza auto w zakresach 60-100 i 80-120 km/h.
Jednak to i tak są dobre wyniki. I do tego otrzymujemy: fantastyczną przestronność kabiny, praktyczne schowki, bezproblemową obsługę i bogate wyposażenie (m.in. kamerę cofania, tempomat i podgrzewaną kierownicę w testowanej wersji Premium). Największym atutem Hyundaia pozostaje jednak 5-letnia gwarancja, której nie oferuje żaden z niemieckich konkurentów. Czy coś nam w tym aucie przeszkadza? Właściwie tylko drobiazgi, jak chociażby: trochę za krótkie siedziska przednich foteli, próg załadunku na wysokości 74 cm, krótkie interwały międzyprzeglądowe czy brak sterowania głosowego nawigacją. Gdyby nie to, śmiało moglibyśmy doszukiwać się w Hyundaiu kopii Golfa. Różnice między nimi stają się coraz mniejsze.
Kokpit ma czytelnie opisane instrumenty oraz duże i łatwo dostępne guziki.
1,4-litrowy turbobenzyniak to nowa konstrukcja firmy.
Hyundai i30 to nam się podoba - sztywna karoseria, wysoka jakość wykończenia, jak i kultura pracy silnika, bogate wyposażenie.
Hyundai i30 to nam się nie podoba - głośne szumy opływu powietrza i hałasy toczenia opon na autostradzie, nisko otwierająca się klapa bagażnika.
Astra kosztuje tylko 82 300 zł, czyli najmniej z testowanej czwórki. Nawet po doposażeniu cena pozostaje najniższa w porównaniu i wynosi 98 700 zł. Co za to otrzymujemy? Silnik należy do bardzo żywiołowych i czyni z Astry wspaniałą towarzyszkę amatorów żwawej jazdy.
1,4-litrowa jednostka kręci się do 6500 obrotów, serdecznie przy tym wibrując, co jest wyczuwalne aż na lewarku. Ten pracuje jednak z krótkim i pewnym skokiem – niestety, wersji z „automatem” nie mogliśmy zdobyć do testu, dlatego byliśmy zdani na „manual”. Tutaj mamy drobne zastrzeżenie do jakości wykonania lewarka – krawędzie gałki są zbyt ostro zakończone. Powinno być to wygładzone. Do zgranego zespołu silnik i skrzynia dołączają jeszcze szybko reagujący układ kierowniczy i dość sztywne zawieszenie.
Dzięki temu kompaktowy Opel naprawdę zwinnie się porusza. Duża w tym także zasługa masy, bowiem Astra jest najlżejsza (waży 1273 kg). Mało tego – ma najskuteczniejsze hamulce, więc bezpieczne wytracanie prędkości gwarantowane. Niezbyt sportowe okazują się niestety zegary, które nie dość, że są opisane małą czcionką (tak samo guziki), to na dodatek przykryto je szybką, w której odbija się światło. Ilość miejsca z tyłu na nogi także nam nie zaimponowała. Szkoda też, że opcjonalne fotele AGR były dawniej wygodniejsze. Te w aktualnej Astrze gorzej podpierają lędźwie. Czyżby Opel szukał oszczędności?
W szybkach odbija się światło, a symbole na zegarach i guzikach są małe.
Silnik okazał się dynamiczny i stosunkowo oszczędny.
Opel Astra to nam się podoba - sportowe zacięcie, które udziela się kierowcy, zwinne prowadzenie, dobre wyposażenie, uczciwe ceny opcji.
Opel Astra to nam się nie podoba - solidne wykonanie, ale nic więcej. Ostre krawędzie lewarka zmiany biegów, tanie osłony klapy bagażnika.
Ten lifting stoi pod znakiem zaawansowanej techniki. VW sięgnął po kilka rozwiązań, które sprawiły, że nowy Golf zużywa najmniej benzyny z testowanej czwórki – w naszym teście zadowolił się 6,8 l/100 km. Rzeczone patenty to między innymi: zwiększone do 350 barów ciśnienie doładowania, obniżone opory wewnętrzne i zoptymalizowane DSG. Jest tylko jeden haczyk: Golfa z tym silnikiem będzie można zamówić dopiero w czerwcu. Do tego czasu będzie oferowany z jednostką 1.4 TSI, jak w Audi (dodatkowe „F” w nazwie to tylko marketing, silniki są te same).
W kokpicie zmodernizowanego Golfa rozczarował nas nowy system multimedialny, pozbawiony przycisków i pokręteł. Zamiast tego są pola dotykowe, które krytykowaliśmy już w wielu innych autach. Zawieszenie DCC z szerokim zakresem ustawień jest w Golfie zbędne, tak samo jak wyposażenie Highline, ale tylko z nim ten silnik występuje na naszym rynku. Z kilku gadżetów typowy nabywca Golfa mógłby spokojnie zrezygnować. W kompakcie VW najcenniejsza jest bowiem substancja – samochód jako taki. Jest bowiem przestronny, funkcjonalny, a dzięki krótkiemu nadwoziu i dobrej widoczności świetnie się nim parkuje. Precyzyjnie przekładający polecenia układ kierowniczy, pewne prowadzenie, znakomite fotele, solidne „odejście” zarazem oszczędnego silnika składają się na pewną wygraną Golfa, który po prostu chce być najlepszy.
W nowym systemie multimedialnym brakuje nam pokręteł.
Nowy silnik 1.5 TSI uznajemy za to za bardzo udany i oszczędny.
Volkswagen Golf to nam się podoba - najkrótsze i najprzestronniejsze nadwozie z dobrą widocznością. Najoszczędniejszy silnik w porównaniu.
Volkswagen Golf to nam się nie podoba - zaglądał ktoś pod maskę? Żółte plamy na szarym tle to widoczne dowody oszczędności! Polakierować!
Starania inżynierów VW opłaciły się. Golf 1.5 TSI EVO zużył najmniej z całej czwórki,
widać też, że został opracowany z myślą o nowych normach spalania – przekłamanie względem fabrycznego zużycia jest bowiem znacznie niższe niż w przypadku A3. Wszystkie auta spaliły jednak o ponad 1/3 więcej, niż podają producenci – to skandal.
Face lifting tylko trochę ulepszył Golfa i są to raczej zmiany w zakresie opcji z wyższej półki. Golf ma wciąż świetną substancję, jest doskonale zaprojektowanym autem, ale konkurencja pokazuje czego mu brakuje: powinien mieć gwarancję Hyundaia, cenę Astry i perfekcyjne wykonanie „A3-ki”. Może dałoby się to osiągnąć też bez liftingu?