Volkswagen XL1 to napędzana silnikiem Diesla i motorem elektrycznym hybryda, która wygląda jak pojazd kosmiczny na kołach. Wyjątkowa, bo naszpikowana najnowocześniejszą techniką. Według producenta samochód spala 0,9 litra paliwa na 100 km, ale czy ten wynik można osiągnąć w warunkach drogowych? Sprawdziłem to podczas kilkugodzinnej przygody z XL1.

Volkswagen XL1 jest najoszczędniejszym produkowanym seryjnie samochodem na świecie. Powstał w 2011 roku jako trzeci etap ambitnego planu Ferdynanda Piecha, do niedawna szefa Volkswagena, zakładającego wprowadzenie na rynek pełnowartościowego samochodu, który zużyje do 1 litra paliwa na 100 km.

Pierwszy był Volkswagen 1L z 2002 roku. Napędzany 0,3-litrowym silnikiem o mocy zaledwie 8,4 KM pojazd mieścił dwie osoby, umieszczone jedna za drugą. Zużycie paliwa sięgało 0,99 l/100 km. Kolejnym wcieleniem projektu był Volkswagen L1 pokazany w 2009 roku we Frankfurcie. Wyglądem i rozwiązaniem napędu przypominał już obecny model XL1, ale tam wciąż pasażer siedział za kierowcą. Napęd był już hybrydowy, jak w XL1, ale zużycie paliwa wynosiło "aż" 1,38 l/100 km, a to niezupełnie spełniało założenia samochodu 1-litrowego.

W 2011 roku przyszedł wreszcie czas na XL1, który według deklaracji, w warunkach laboratoryjnych spalił 0,9 l/100 km. Wreszcie, po paru latach niecierpliwego oczekiwania, jeden z 250 egzemplarzy, jakie w ogóle powstały, trafił w ręce redakcji OnetMoto. Miałem niezwykłą możliwość pokonać sto kilkadziesiąt kilometrów za kierownicą szczytowego osiągnięcia motoryzacji.

Z tych 250 sztuk 200 aut przeznaczonych jest dla klientów, którzy gotowi byli wyłożyć 111 tys. euro (niemal pół miliona złotych) na to kosmicznie wyglądające cudo techniki. Pozostałe 50 powstało na potrzeby Volkswagena, jako auta testowe. Zainteresowanie Volkswagenem XL1 było ogromne, bo cała seria została sprzedana na pniu.

Volkswagen XL1 na zdjęciach wygląda nieziemsko. Na żywo, postawiony na parkingu pomiędzy innymi samochodami, czy jadący po drodze publicznej, jest jeszcze bardziej intrygujący. Podczas kilku godzin jazdy po drogach publicznych czułem się jak celebryta ścigany przez paparazzi, bo większość mijających mnie kierowców i przechodniów robiło zdjęcia, niektórzy trąbili czy unosili kciuk do góry, a dzieci wodziły za autem palcami. Sam pewnie zrobiłbym podobnie.

Samochód jest superlekki. Waży niespełna 800 kg. Zawdzięcza to użyciu lekkich i bardzo wytrzymałych materiałów. 227 kg przypada na całą jednostkę napędową wraz z baterią, 153 kg na zawieszenie, 80 kg na wyposażenie i 105 kg na elektrykę. Pozostaje 230 kilogramów - dokładnie tyle waży nadwozie z tworzywa CFK wraz z podnoszonymi drzwiami, przednią szybą ze specjalnego cienkiego szkła, bocznymi z poliwęglanu oraz znaną ze sportu motorowego, bardzo bezpieczną kabiną typu monocoque. Tylko 23,2 proc. (184 kg) nowego XL1 to stal i stopy żelaza. Tarcze hamulcowe są ceramiczne, a elementy zawieszenia z CFK i aluminium.

Jeśli chodzi o wygląd. Przód auta jest całkiem "normalny", za to tył zdecydowanie odbiega od jakichkolwiek standardów. Z bliska XL1 wygląda jak zabawka. Jest naprawdę nieduży. Długością i szerokością przodu dorównuje miejskiemu Volkswagenowi Polo, za to wysokość sięgająca 1,15 metra sprawia, że jest niższy nawet od Porsche Boxstera.

Sylwetka samochodu podporządkowana jest aerodynamice. Inspiracją było ciało delfina. A rezultat to współczynnik oporu powietrza Cx nieprzekraczający 0,19, przy czym standardowe samochody mają Cx na poziomie 0,3-0,4. Znajdziemy tu całe mnóstwo zmyślnych spojlerów, przetłoczeń i osłon, które minimalizują zakłócenia w przepływie powietrza. Opony są ekstremalnie wąskie (z przodu 115/80, z tyłu 145/55), a lusterek bocznych… nie ma.

W celu zmniejszenia oporów powietrza lusterka boczne zastąpiono kamerami, które przekazują obraz na niewielkie ekrany umieszczone w drzwiach. Rozwiązanie to okazuje się zaskakująco efektywne, choć trzeba sobie wyrobić na nowo wyczucie odległości od przeszkód z tyłu samochodu. Na przykład podczas wyprzedzania, kiedy nie miałem pewności, czy mogę wrócić na swój pas bez ryzyka zajechania drogi innemu kierowcy. Spojrzeć do tyłu przez boczną tylną szybę się nie da, bo takowej nie ma. A za plecami mamy czarną ścianę.

Rozwiązanie z użyciem kamer ma jeden mankament - kiedy się ubrudzi, w "lusterku" niewiele widać. Swój test odbywałem przez większość czasu w bardzo silnym deszczu. Woda lała się z nieba i spod kół samochodów strumieniami. Chcąc w pewnym momencie wyprzedzić ciężarówkę, spojrzałem w lusterko, a raczej w ekran, i zamiast lewego pasa ruchu zobaczyłem tam... białą plamę. Z manewru musiałem zrezygnować. Za duże ryzyko. W czasie jazdy nie ma bowiem możliwości, żeby sięgnąć do kamery, żeby przetrzeć ją choćby palcem. Po chwili jednak spojrzałem znowu, a tam, na ekranie, ostry, czysty obraz lewego pasa. Widocznie kolejny strumień wody przemył kamerę, która została przecież zaprojektowana tak, żeby w normalnych warunkach nie dochodziło do zabrudzeń.

Wnętrze samochodu jest po niemiecku uporządkowane, estetyczne i wyposażone jedynie w niezbędne przyciski i pokrętła. Deska rozdzielcza wykonana jest z celulozy drzewnej i ma zaledwie 1,5 mm grubości. Przyznam jednak, że w dotyku nie sprawiała wrażenie "oszczędnej" czy zbyt cienkiej. Wszystko wydawało się solidne.

Do kabiny wsiada się przez unoszone do góry skrzydła drzwi, które po otwarciu dają sporej wielkości otwór. Zajęcie miejsca w fotelu wymaga gimnastyki, bo nie dość, że podłoga jest bardzo nisko, a siedzisko leży bezpośrednio nad nią, to do pokonania zostaje jeszcze szeroki próg. Fotel ma regulację w poziomie i w pionie - na zasadzie kołyski. Siedzenie pasażera jest natomiast nieco cofnięte, a pozycja tam zajmowana jest specyficzna, zbliżona trochę do samochodu sportowego.

Jedno, czego mi zabrakło w kabinie, to schowki. Jest jeden uchwyt na wąski kubek i jeden nieduży zamykany schowek przed dźwignią zmiany biegów, który zmieści dwa średniej wielkości telefony. Jeszcze jeden, trudno dostępny i nieduży, umieszczono za fotelem kierowcy. Tam zmieściłem jedynie portfel z dokumentami. A w bagażniku? Standardowo zmieści on 120 litrów i ma foremny kształt. Większą jego część zajmuje jednak sporych rozmiarów ładowarka do baterii, którą można wyjąć, jeśli nie planujemy regeneracji akumulatora.

Przejdźmy wreszcie do jazdy. "Kosmiczny" samochód napędzany jest silnikiem elektrycznym o mocy 27 KM i momencie obrotowym 140 Nm. Jego pełne naładowanie wystarczy na maksymalnie 50 kilometrów. To sporo. Po wyczerpaniu baterii, a także przy zwiększonym zapotrzebowaniu na moc, jak choćby przy wyprzedzaniu, do pomocy przychodzi niewielki 0,8-litrowy silnik Diesla, będący w zasadzie połową czterocylindrowej jednostki 1.6 TDI. Motor ten ma 48 KM i 120 Nm momentu obrotowego.

Współpracując, oba silniki mogą wykrzesać łącznie 69 KM mocy i 140 Nm momentu. Wydaje się niedużo, ale trzeba wziąć pod uwagę, że cały samochód waży 800 kg, a opory toczenia i aerodynamiczny są o niebo mniejsze niż w zwykłych samochodach. Do tego stopnia, że kiedy w trasie zdejmowałem nogę z gazu, auto zwalniało niemal niezauważalnie, a jeśli było lekko z górki, prędkość utrzymywała się na stałym poziomie.

Volkswagen XL1 nie jest zawalidrogą, choć dynamiczna jazda to nie jego świat. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w niespełna 13 sekund, a maksymalnie rozpędzić się może do 160 km/h. Na więcej nie pozwoli elektroniczna blokada. Choć przy spokojnym obchodzeniu się z pedałem gazu XL1 sprawia czasem wrażenie ospałego, wystarczy wcisnąć gaz do podłogi, żeby napęd pokazał swoje możliwości. A te wystarczą w zupełności do wyprzedzania TIR-ów na trasie czy dynamicznego ruszenia ze skrzyżowania.

W trybie elektrycznym samochód prowadzi się bezszelestnie. Ultracienkie opony Michelin zapewniają niezbędną przyczepność i niski poziom hałasu. Szumu powietrza opływającego auto właściwie nie słychać. Więcej hałasu robi się, kiedy do akcji wkracza silnik Diesla, zwłaszcza kiedy jest zimny. Po jego rozgrzaniu jest lepiej, ale i tak wyraźnie słychać terkoczące za plecami dwa cylindry. Nie jest to jednak hałas, który przeszkadza czy męczy. Brzmieniem i natężeniem dźwięku przypominał mi działanie silnika TwinAir Fiata, pracującego na niskich obrotach.

Samochód ma twardo zestrojone zawieszenie i nie należy do najbardziej komfortowych aut na rynku. Dziurawe drogi lepiej omijać, za to na tych bardziej zadbanych prowadzi się bez zarzutu. Przy większych prędkościach i jeździe po nie do końca równym asfalcie, lekkie auto osadzone na wąskich oponach ma tendencję do subtelnego, niemal niezauważalnego myszkowania po drodze i konieczne jest ciągłe korygowanie toru jazdy, co wygląda trochę jak w amerykańskim filmie drogi sprzed lat.

Samochód nie ma wspomagania kierownicy. Jednak dzięki temu, że przód jest lekki, a koła wąskie, kręcenie kierownicą nie wymaga wkładania o wiele większej siły niż normalnie. Oszczędności dotknęły też sposób otwierania bocznych szyb – odbywa się to za pomocą rozkładanej korbki. Nie ma jednak potrzeby otwierać okien zbyt często, bo na pokładzie znalazła się klimatyzacja.

Moja podróż Volkswagenem XL1 odbywała się w trudnych warunkach drogowych, z bardzo silnymi opadami deszczu. Parujące szyby wymagały ciągłego włączania klimatyzacji. Mimo to jazda drogą ekspresową z prędkościami 100-120 km/h, w zależności od natężenia opadów, oznaczała spalanie na poziomie 1,6-1,8 l/100 km.

Kiedy deszcz znacząco osłabł, jezdnie wciąż były mokre, ale szyby już nie parowały, rozpocząłem walkę o obniżenie spalania. Trasa wiodła w dużym ruchu ulicznym, zarówno poza terenem zabudowanym, jak i przez środek miasta. Po wyzerowaniu wskazań komputera, przez pierwszych 15 km, przy średniej prędkości 54 km/h, udało mi się utrzymać wynik 0,9 l/100 km. Wzrósł on nieco przy licznych podjazdach pod górę. Na dystansie 50 km, ze średnią prędkością około 50 km/h, komputer pokładowy pokazał na mecie wynik 1,2 l/100 km i wciąż 40 proc. dostępnej energii w bateriach. Gdyby wykorzystać cały zapas prądu, byłoby lepiej.

Volkswagen XL1 jest technologiczną perełką, majstersztykiem w wykonaniu inżynierów Volkswagena. Zastosowane w nim materiały są lekkie i wytrzymałe, przy zachowaniu najwyższego poziomu bezpieczeństwa, koncepcja napędu i jego działanie są niezwykle skuteczne, a przy tym jest to pełnowartościowy samochód dla dwóch osób, którym można podróżować na co dzień. Cena 111 tys. euro nie jest wysoka, biorąc pod uwagę koszty opracowania, użyte materiały i końcowy efekt, a ze względu na unikalność Volkswagena XL1 i mocno ograniczoną serię, z czasem będzie tylko rosnąć.