BMW 3 (1998 - 2007) - bawarskie ciasteczko

Monachijska fabryka samochodów osobowych już wiele lat usiłuje stać się "numerem 1 " wśród przodujących marek. Na Mercedesy C Klasa oraz Audi A4 BMW odpowiedziało serią 3. Tradycją stało się już to, że nowe serie BMW dzieli od siebie 7, a nawet 8 lat. W niektórych przypadkach podczas trwania jednej generacji "beemek" zmieniają się dwie generacje u koreańskiego konkurenta. Taką strategię umożliwia wyłącznie przewaga technologiczna, która powoduje, że nowy prototyp ląduje od razu w czołówce swojej klasy i utrzymuje się tam przez kilka lat. To okres, podczas którego konkurencja osiąga podobne wyniki, przynajmniej pod niektórymi względami. Nieustanne utrzymywanie się "w czołówce peletonu" jednak też "trochę" kosztuje i dlatego BMW nigdy nie będzie samochodem tanim. Do wyższej ceny wliczono znaczne wydatki na rozwój oraz proponowaną szeroką paletę silników, która nie zawiera wyłącznie najczęściej sprzedawanych typów, lecz także jednostki o bardzo wysokiej mocy. Cena odzwierciedla również image producenta, który na ów niezbyt wymierny składnik pracuje już przez wiele lat.

BMW 3 (E46), któremu dzisiaj bliżej się przyjrzymy, zastąpiło poprzednika, czyli E36, którego produkowano w latach 1990-1997. W marcu 1998 zwiedzający salon samochodowy w Genewie byli świadkami ważnego wydarzenia - światowej premiery najlepiej sprzedającej się serii samochodów, rodem z Bawarii. Pierwsze egzemplarze E46 pojawiły się jednak trochę później, bo w lecie 1998, i to najpierw w wersji czterodrzwiowej sedan. To, co napisano powyżej, dotyczy wyłącznie BMW 3 (E46). Po wprowadzeniu na rynek pojazd ten stał się bestsellerem jako przedstawiciel szczytu osiągnięć techniki samochodowej końca lat dziewięćdziesiątych. Świat wtedy czekał na premierę nowej generacji Audi A4 (2000) oraz Mercedesa-Benz C klasa (2000), i monachijska fabryka zamieniła tych kilka lat oczekiwań w sukces ekonomiczny. By zadowolić niesamowity popyt w fabryce BMW likwidowano urlopy i przyjmowano do pracy setki nowych pracowników.

Elegancka karoseria posiada cechy charakterystyczne dla BMW: krótkie elementy przed przednią osią, sportowa sylwetka o długiej masce i drapieżnej, ostrej, aerodynamicznej nakładce na klapie bagażnika. Zasadę firmy BMW dotyczącą "podwozia szybszego niż silnik", także utrzymano w przypadku nowej "trójki". Z punktu widzenia eksploatacji można aluminiowe podwozie wyłącznie pochwalić. I nie chodzi tu tylko o bezbłędnie "sportowy" sposób reagowania samochodu na poczynania kierowcy. Prawdziwa sztuka, to zestrojenie sportowego zachowania pojazdu z komfortem jego pasażerów i pod tym względem produkt BMW jest bardziej niż zadowalający.

Klasyczna koncepcja napędu (silnik z przodu, napęd na tylne koła) jest dla bawarskich samochodów charakterystyczny i w znacznym stopniu decyduje o przestrzennych możliwościach auta, którego zewnętrzne gabaryty wzrosły do 4471mm x 1739mm x 1415mm. Ze względu na krytyczne uwagi wymierzone w poprzednie generacje, rozstaw osi zwiększono do 2725mm, co na pierwszy rzut oka wydaje się wielkością ustanowioną z wielkim rozmachem. Trzeba przy tym brać pod uwagę fakt, że silnik umieszczono z przodu wzdłuż osi podłużnej samochodu (za nim dodatkowo umieszczono skrzynie biegów oraz prowadzony centralnie wał łączący) i dlatego zabudowanej przestrzeni nie wykorzystano w tak optymalny sposób, jak w przypadku samochodów z silnikiem umieszczonym poprzecznie.

Na tylnych siedzeniach jest wprawdzie więcej miejsca niż w przypadku aut poprzedniej generacji, lecz seria "trójkowa" BMW bynajmniej nie bije pod tym względem rekordów. Pasażerów na tylnych siedzeniach dodatkowo ogranicza konstrukcja siedzeń przednich, która nie umożliwia wsunięcie pod nie stóp. Przestrzeń bagażnika także nie jest zbyt komfortowa (sedan 440l, touring 445/1345l), to jednak w przypadku segmentu premiowego staje się standardem. Nie cieszy również brak możliwości składania tylnych oparć (tylko za dopłatą, na którą nie każdy chętnie się godził). Sam kokpit wykonano z jakościowo dobrych materiałów (zmiękczane masy plastyczne) w bardzo precyzyjny sposób, nadając mu przy tym prosty i nader funkcyjny design.

BMW to skrót wywodzący się od nazwy Bayerische Motorenwerke, która wskazuje na to, że firma ta pierwotnie specjalizowała się w produkcji silników. Na przełomie tysiąclecia silniki BMW były jednymi z najlepszych na rynku. Z systemu oznaczania modeli, w którym dwie końcowe cyfry odpowiadały zaokrąglonej skokowej pojemności silnika, fabryka stopniowo zrezygnowała. Na zewnątrz jednak hierarchię w ramach serii oznacza się ciągle w taki sam sposób. Podstawową grupę napędów tworzyły silniki czterocylindrowe o pojemności skokowej 1893 cm3, które sprzedawano w modelach 316i (77 kW) oraz 318i (87 kW). Podstawowa seria "beemek" odgrywała zawsze specyficzną rolą, ponieważ pod względem wyposażenia i wielu szczegółów stanowiła kompromis, który miał na celu obniżenie ceny, tudzież motywował do zakupu modelu o większej mocy.

BMW 316i często konkurowało z bardzo dobrze wyposażonymi modelami konkurencyjnymi innych marek (często o większej mocy), i właśnie w przypadku tego modelu wyraźnie można odczuć różnicę w cenie, którą trzeba dopłacić za image. W porównaniu z tym "trzysta osiemnastka" jest ostatnim stopniem prowadzącym do prawdziwego BMW, który pod maską po prostu musi mieć sześciocylindrowy silnik szeregowy. Taki silnik znajdziemy już w modelach 320i (objętość skokowa 2171cm3, moc maks. 125 kW), 325i (pojemność skokowa 2494 cm3, moc maks. 141 kW), 328i (pojemność skokowa 2793 cm3, moc maks. 142 kW), 330i (pojemność skokowa 2949 cm3, moc maks. 170 kW). Nad nimi króluje już tylko BMW model M3 (szeregowy sześciocylindrowy silnik, pojemność skokowa 3246 cm3, moc maks. 252 kW, w sprzedaży od roku 2001), który w serii E46 posiada wyłącznie karoserię dwudrzwiową (coupe lub cabrio). W ramach nieustającego procesu ulepszania podstawowa wersja 316i została później wyposażona w nowy czterocylindrowy silnik 1796 cm3 (85 kW), zaś w 318i już nie ma pod maską silnika 1,9 litra, lecz nowy czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej 1995 cm3 (105 kW). Wersji silników produkowano jednak o wiele więcej, co można stwierdzić w osobnej tabeli

Osobnym tematem są diesle. Upodobanie klientów, zmierzające właśnie w tym kierunku, nieustannie coraz szybciej wzrasta. BMW było prekursorem wzrostu mocy tych silników w latach dziewięćdziesiątych, kiedy to na rynek wprowadzono "sportowego diesla" w modelu BMW 325tds (E36). Od początku sprzedaży generacji E46 producent proponuje czterocylindrowy diesel 1951 cm3 z turbodoładowaniem (100 kW [dziś 110 kW/ 330 Nm], 280 Nm przy 1750 obr./min, zużycie paliwa w kombinacji różnych stylów jazdy 5,7 l/100km). Później rzucono na rynek top produkt w tej kategorii: sześciocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem Common-Rail o pojemności skokowej 2926 cm3 (135 kW, 390 Nm przy 1750 obr./min, zużycie paliwa w kombinacji różnych stylów jazdy 6,8l/100km). Nieco później pojawiła się także wersja 150 kW. Na drogach można również spotkać BMW 318d (85 kW).

Literka "x" w oznaczeniu wersji 325xi, 330xi oraz 330xd oznacza napęd na wszystkie koła (bez blokady mechanizmu różnicowego). Moc silnika rozdziela się wtedy następująco: 38% na oś przednią i 62% na oś tylną, a w przypadku małej przyczepności podłoża transmisja mocy na dane koło zostaje ograniczana przez samoczynną ingerencję mechanizmu hamulcowego.

Wersje touring oraz coupe miały do dyspozycji taka samą paletę silników jak sedany, za wyjątkiem wersji o najmniejszej mocy. Epoka diesla przejawiła się również u samochodów coupe o charakterze sportowym, w których pod maską zaczęto montować turbodiesle 320Cd (mniejszy) oraz 330Cd (większy).

Facelifting serii 3 przeprowadzono w roku 2001. Najważniejszą zmianą, która wyróżnia nowsze pojazdy serii E46, są wyraźniejsze przednie reflektory oraz nowy design tylnych świateł. A jeżeli już o tylnych światłach mowa: w roku 2003 "trójkowe" BMW wyposażono w światła dwustopniowe. W roku 2003 zaczęto również wyraźnie rozróżniać wersje dwudrzwiowe, które mają teraz nie tylko bezramowe okna drzwi bocznych (co obowiązuje od początku produkcji), lecz także o wiele bardziej agresywny charakter maski, wyposażonej w nowy zderzak i inny rodzaj świateł.

Od roku 2001 wprowadzono także drugą generację BMW 3 Compact, która wprawdzie wywodzi się z serii "trójkowej", lecz designerzy uczynili wszystko, by ją odróżnić od droższych wersji nadwozia. Całkiem inaczej rozwiązano tam konstrukcję przodu auta wyposażając go w cztery osobne reflektory, a nietypowe wrażenie sprawia również tył ze światłami zintegrowanymi pod wspólną pokrywą z przezroczystej masy plastycznej. BMW Compact, jako model najmniejszy, adresowano dla młodych klientów, którzy szukali modelu taniego. Konkurencją w tym przypadku były na przykład Audi A3. Compact ma również napęd na tylne koła, a w trakcie produkcji podstawową paletę silników rozszerzono między innymi o sześciocylindrowiec 325ti (141 kW, gdzie "t" wcale nie oznacza turbodoładowania) oraz o turbodiesle 316 TD (85 kW) i 318TD (105 kW).

Jeżeli zerkniemy na BMW 3 przez pryzmat statystyk jego niedociągnięć i słabszych punktów, to natrafimy na notatkę techników Dekry dotyczącą szybszego niż można oczekiwać zużycia klocków i okładzin hamulców (na co zapewne ma wpływ także styl jazdy właścicieli BMW). Czasami denerwują niezbyt solidne umocowania siedzeń, przednie lampy lub częste awarie pompy wtryskowej diesla. Ranking TÜV 2004 wskazuje na zaskakująco negatywną ocenę ledwo trzyletnich BMW 3 (gorszą ocenę miało tylko 5 innych ocenianych aut), i niestety, z szkodą dla BMW, taka sytuacja powtarza się także w przypadku starszych kategorii, do których seria E46 także należy. Z punktu widzenia statystyk usterek technicznych BMW 3 należy do aut znajdujących się raczej poniżej średniej. Przyczyną tak złej oceny są paradoksalnie (biorąc pod uwagę eksploracyjną jakość podwozia) awarie dotyczące obu osi. Awarie te towarzyszyły już serii E36, a w serii E46 przejawiają się nadal. O dziwo nie dotyczy to bezbłędnie pracującego układu kierowania i wałów napędowych.

Nie tak dawno niemiecki tygodnik Auto Bild zwrócił uwagę klientów na BMW 3 nagłaśniając aferę związaną z problematycznym zawieszeniem tylnej osi serii E46. W przypadku modeli wyprodukowanych przed lutym 2000 roku dochodzi bardzo często do pęknięć wokół uchwytów mocujących oś do karoserii. Producent twierdzi, że chodzi tu o sporadyczne przypadki, które przejawiają się u przeciążanych lub w nie standartowy sposób eksploatowanych aut (szkoły jazdy oraz właściciele ciężkich przyczep) wyposażonych w silnik o wielkiej mocy. Auto Bild stwierdził, że w wielu przypadkach powyżej wymienione warunki nie były przyczyną pęknięć. Dochodziło nawet do oderwania jednego z czterech miejsc umocowania tylnej osi (która wtedy obniżała się o 10 cm), co naturalnie wyraźnie wpływało na geometrię kół całego samochodu.

BMW w większości przypadków uznawało własną winę i zwracało koszty naprawy. Odrzuciło jednak możliwość masowej akcji, a więc stopniowego zapraszania właścicieli do serwisów i usuwania wady w przypadku wszystkich w ten sposób "upośledzonych" samochodów. Usunięcie usterki polega na wymianie stosunkowo dużej części blachy, co powoduje konieczność "obnażenia" całej tylnej części samochodu, wliczając w to demontaż tylnej osi, zbiornika paliwa oraz tapicerki wnętrza. O rozmiarze w ten sposób wykonywanej naprawy świadczy to, że trwa ona od 3 do 4 tygodni. Jeżeli więc będziecie mieli zamiar kupić właśnie takie BMW, to polecamy dokładne zbadanie umocowania tylnej osi do karoserii. Drobne pęknięcia mogą się bowiem wkrótce bardzo szybko powiększyć. I na odwrót: jeżeli stwierdzicie, że tylna część podwozia była już naprawiana w szerszym zakresie, to nie musi to być efektem ciężkiej kraksy, lecz właśnie efektem usuwania wyżej opisanego defektu przez serwis BMW. W ten sposób "naznaczonych" samochodów jest w porównaniu z liczbą wyprodukowanych aut oczywiście względnie niewiele (setki). Zakładamy jednak, że właściciele będą chcieli się ich szybko pozbyć, co może oznaczać względnie dostępną cenę w komisach samochodowych. Od połowy lutego 2000 roku ten konkretny problem rozwiązano wprowadzając całkowitą zmianę konstrukcji podwozia. Faktem jednak pozostaje, że TÜV odkrywa problemy z podwoziem w przypadku trzyletnich BMW 3 już u 10% samochodów, a wraz z wiekiem pojazdu procent ten jest coraz wyższy.

Negatywną cechą wszystkich "beemek" jest także ich atrakcyjność na czarnym rynku, tak więc istnieje potencjalne zagrożenie, że auto zostanie skradzione lub uszkodzone. W zakresie zabezpieczenia przed kradzieżą fabryka BMW, świadoma atrakcyjności swych aut, uczyniła wielki krok naprzód, lecz złodzieje z biegiem czasu i tak zawsze wpadną na jakiś nowy sposób, jak "wyjść na swoje". Z tego faktu także wynikają wyższe stawki za ubezpieczenie, w które wkalkulowano jedne z najwyższych stawek za serwis oraz ceny części zamiennych.

Zakup używanego BMW może się stać spełnieniem życiowych marzeń. Jeżeli już kogoś stać na tego typu samochód, to do powyżej opisanych cech pozytywnych, a także cech negatywnych i braków może jeszcze w przypadku wszystkich modeli dodać bogate wyposażenie dotyczące bezpieczeństwa jazdy, a u wersji sześciocylindrowych także ponad standardowe komfortowe wyposażenie wnętrza, której modelom czterocylindrowym często brakuje. A to, czy pojawi się na końcu tego równania, decyzja o kupnie, czy o odrzuceniu takiego auta, będzie i tak, jak zawsze, zależne od indywidualnego stanu danego egzemplarza, od stanu waszego portfela oraz od waszej chęci, by podporządkować się temu, co kryje się pod skrotem BMW.

Plusy:

Minusy:

Najczęściej spotykane usterki: