Citroen C1 kontra Fiat Panda i Kia Picanto: małe, tanie, ale czy dobre?

Z używanymi samochodami miejskimi jest pewien problem. W salonie, jako nowe, kosztują z reguły niezbyt dużo, bo są... małe, mają prostą konstrukcję i wykonano je z niedrogich materiałów. Wszystko pięknie, dopóki nasz maluch się nie zestarzeje. Wtedy okazuje się, że te cechy, które były cenne na początku, z biegiem czasu zaczynają przeszkadzać.

Czy zatem warto się w ogóle interesować leciwymi mieszczuchami? Oczywiście. Przede wszystkim nie kosztują dużo. Każdego z naszych bohaterów – Citroëna C1 (od 2005 r.), Fiata Pandę II (od 2003 r.) i Kię Picanto I (2004-11) – można kupić już za nieco ponad 10 tys. zł. Ponadto przy pewnej dozie cierpliwości uda się znaleźć zadbany egzemplarz, kupiony w Polsce i od pierwszego właściciela.

Utrzymanie każdego z tych samochodów powinno być tanie

Czytaj nas częściej w Google

Dodaj w Google

Zacznijmy jednak od czegoś przyjemniejszego, czyli od zwrotności. Cała trójka to mistrzowie pod tym względem, choć najlepsza okazuje się Panda. Włoskiego malucha trzeba pochwalić również za projekt wnętrza. To właśnie Panda w 2003 r. dzięki zaskakująco wysokiej funkcjonalności kabiny (i przystępnej cenie!) niemal z miejsca podbiła europejskie rynki. Na naśladowców nie trzeba było czekać – rok później pojawiła się Kia Picanto, a w 2005 r. „trojaczki z Kolina” (C1, Peugeot 107 i Toyota Aygo).

Koreańczykom udało się dogonić Fiata pod względem przestronności z przodu (oba auta zapewniają niemal tyle miejsca, ile modele o rozmiar większe), a nawet pobić, jeśli chodzi o ilość przestrzeni w drugim rzędzie siedzeń. Niestety, kosztem małego bagażnika – 155 l w Picanto wobec 206 l Pandy to odczuwalna różnica.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku „C-jedynki”, która z założenia ma być samochodem dwuosobowym. Tylne drzwi są małe i niewygodnie się przez nie wsiada, ilość miejsca na tylnej kanapie ograniczona (także nad głowami), a bagażnik ze swoimi 139 l – najmniejszy w teście. Jeśli chodzi o jakość wykonania, trwałość i poziom wyposażenia, wszyscy trzej konkurenci wypadają podobnie, czyli dość mizernie. W każdym z nich po kilku latach trzeba liczyć się z różnymi nieprzyjemnymi odgłosami (stuki, skrzypienia) i brzydko wyglądającymi, porysowanymi plastikami.

W „C-jedynce” i Pandzie prawie zawsze możecie zawsze liczyć na ABS i dwa airbagi

Kię do 2006 r. w podstawowej odmianie wyposażano tylko poduszkę kierowcy. Najmniejszy w środku Citroën okazuje się za to najszybszy. Motor 1.0/68 KM (R3) rozpędza „francuza” do „setki” w 13,7 s – to o ponad dwie sekundy szybciej niż potrzebuje Picanto (1.0 R4 i 61 KM) i o ponad cztery – niż Panda!

Włoskie auto w testowanej wersji jest jednak o ponad 100 kg cięższe od „C-jedynki” i ma aż o 13 KM mniej – w tej klasie pojazdów to duża różnica. Fiatowski silnik to już dość przestarzała konstrukcja jak dzisiejsze czasy, poza tym sporo pali. Choć w teście tylko o 0,1 l więcej niż C1 (odpowiednio 6,3 i 6,2 l), to w praktyce trzeba się liczyć ze spalaniem na poziomie co najmniej 7 l/100 km. W teście najwięcej paliwa potrzebowała Kia – 6,8 l/100 km.

Na koniec koszty serwisu

W C1 i Picanto interwał przeglądowy wynosi co 15 tys. km, w Pandzie – co 20 tys. km. Silnik Fiata ma bezkolizyjny rozrząd (wymiana co 120 tys. km – ok. 500 zł). W Kii pasek trzeba wymienić po 90 tys. km (ok. 700 zł), a w Citroënie zastosowano bezobsługowy i trwały łańcuch.

Citroën C1 1.0 (2005-08)

Pomysł na mały samochód Citroëna zrodził się wspólnie z Peugeotem (obie marki tworzą koncern PSA), a także Toyotą. Francuzi zajęli się projektem karoserii, Japończycy odpowiadali za napęd. W rezultacie w 2005 r. na rynek trafił niedrogi, atrakcyjnie wyglądający „mieszczuch”, który z logo Peugeota nazywał się 107, a Citroëna – C1. Trzeci z „trojaczków” – Toyota Aygo – pojawił się w 2006 r.

Najmocniejszym punktem C1 okazuje się napęd

Silnik to lekka, aluminiowa konstrukcja o poj. 1.0, z czterema zaworami przypadającymi na jeden z trzech cylindrów. Pochwała należy się głównie za małe zużycie paliwa (przy defensywnym stylu jazdy nie przekracza 5 l/100 km).

C1 przyspiesza do „setki” w ok. 14 s – to również niezły wynik. Jedyne negatywne sygnały, jakie pojawiały się ze strony użytkowników, dotyczą kłopotów z pierścieniami tłokowymi i występują w egzemplarzach, w których stosowano olej silnikowy niezgodny z zaleceniami producenta. Poza tym do jednostki nie mamy żadnych zastrzeżeń i 68-konnego trzycylindrowca uznajemy za jeden z najlepszych motorów R3.

Na rynku znajdziemy jeszcze C1 z dieslem (1.4 HDI), ale warto zaznaczyć, że wersja ta nie trafiła do polskiej oferty.

W codziennej eksploatacji C1 spisuje się nieźle

Z przodu wygospodarowano dość dużo miejscajak na malucha, ale w ocenie przestronności z tyłu auto przegrywa np. z Pandą. Nie zachwyca też pojemność bagażnika ani jakość wykończenia – np. goła blacha na drzwiach. Niektórzy użytkownicy narzekają na słabe wyciszenie wnętrza, m.in. brak tylnych nadkoli czy też wyraźny szum opon.

Warto jednak podkreślić, że mimo filigranowej budowy auto całkiem nieźle wypadło w testach zderzeniowych Euro NCAP (4 gwiazdki). Generalnie C1 okazuje się prostym konstrukcyjnie małym autem, które przeważnie zmaga się z drobnymi awariami (np. nietrwałe zamki drzwi, przeciekające uszczelki). Chętni do zakupu muszą dysponować kwotą minimum 12 tys. zł – to obecna cena auta z 2005 r.

Najczęstsze usterki

Nadwozie - Najpoważniejszym problemem okazuje się kiepska trwałość uszczelek drzwi oraz klapy bagażnika (fot.). Efekt? Znamy przypadki, że woda dostała się do wnętrza auta. Poza tym zdarza się zawilgocenie reflektorów, co jest spowodowane brakiem odpowiedniego uszczelnienia kloszy lamp, a także występują problemy z ogranicznikami drzwi– dochodzi do ich uszkodzenia.Wkłady zamków - Problem dotyczy egzemplarzy niewyposażonych w zamek centralny (wymagał dopłaty). Korzystanie z kluczyka po stosunkowo krótkim czasie sprawia, że wyrabiają się wkłady zamków.Powodem takiego stanu jest słaba jakość materiałów użytych do budowy zamka.Napęd - Jednostka 1.0 R3 to trwała konstrukcja – należy tylko regularnie (co 15 tys. km)zmieniać olej silnikowy i stosować środek smarny o takiej specyfikacji, jaką zaleca producent (olej mineralny 15-W40). Jedyne znane jak dotąd poważniejsze problemy układu napędowego to utrudnione przełączanie biegów i stosunkowo niska trwałość sprzęgła (zamiennik dobrej jakości – Luk lub Sachs – kosztuje 1100-1200 zł).Korozja - Do zabezpieczenia antykorozyjnego profili zamkniętych nie mamy poważnych zastrzeżeń. Rdza natomiast szybko pojawia się na nakrętkach, elementach podwozia oraz układzie wydechowym.

Fiat Panda 1.1 (od 2003 r.)

Panda II stanowi jedną z ciekawszych propozycji w segmencie A. Ten mały samochód Fiata przekonuje sensownie rozplanowanym wnętrzem, prostą i tanią w naprawach techniką oraz – co ważne – przyzwoitą jakością wykonania. Potwierdza to nie tylko nasz test na dystansie 100 tys. km (auto otrzymało 5-), pozytywnie model ocenia także wielu mechaników.

Pamiętajcie jednak, że od prezentacji Pandy II generacji minęło już blisko 10 lat. W przypadku najstarszych egzemplarzy można się więc spodziewać zmęczenia eksploatacyjnego.Jeśli do tego pojawią się awarie typowe dla tego modelu, tanio kupione małe auto wcale nie będzie oszczędne i niezawodne.

Najsłabszym punktem Pandy okazuje się zawieszenie

Szybko zużywają się łączniki stabilizatora, sworznie wahaczy i amortyzatory. Także elektryka może płatać figle. Pękają obudowy alternatorów, w wersji 1.2 często dochodzi też do awarii elektrycznego wspomagania kierownicy. Musimy jeszcze wspomnieć o kłopotach z hamulcami, które nękały egzemplarze z pierwszych lat produkcji – posłuszeństwa odmawiała uszczelka pompy.

Jeśli chodzi o wybór napędu, to polecamy silniki benzynowe. Na rynku dominuje bazowy motor 1.1/54 KM – niezbyt oszczędny, ale za to dość trwały. Warto zainteresować się odmianą 1.2/60 KM, gdyż nieco mniej pali, poza tym z tą jednostką łączono głównie bogatą wersję wyposażenia Dynamic. Pod względem trwałości nieźle wypada diesel 1.3 Multijet, ale jest droższy w zakupie. Trzeba też się liczyć ze znacznie wyższymi kosztami obsługi, a w egzemplarzach z przebiegiem 150-180 tys. km – także z koniecznością wymiany elementów układu zasilania, turbiny i łańcucha rozrządu.

Ceny Pandy na rynku wtórnym nie są wygórowane

Za wersję 1.1 z początku produkcji zapłacimy ok. 8 tys. zł, ale godne uwagi egzemplarze z silnikami 1.1 i 1.2 oraz przyzwoitym wyposażeniem kosztują minimum 10-11 tys. zł. Uwaga na auta w białym kolorze – przeważnie są to zajeżdżone egzemplarze poflotowe.

Najczęstsze usterki

Elektryka - Najwięcej zastrzeżeń dotyczy alternatora. Niestety, narażony jest na czynniki zewnętrzne (brud, kurz, woda) – w skrajnych przypadkach dochodzi do pęknięcia obudowy. Koszt nowego poza ASO (Magneti Marelli) to ok. 800 zł, za sensowny zamiennik trzeba zapłacić 500-600 zł. Poza tym zawodzą wentylator chłodnicy, regulator przepustnicy, a w egzemplarzach z silnikiem 1.2 – elektryczne wspomaganie ukł. kierowniczego.Pompa paliwa - Typową awarią są uszkodzenia pompy paliwa (fot. obok). Problem głównie dotyczy aut zasilanych gazem, ale usterki zdarzają się również w Pandach, które z LPG nie mają nic wspólnego. Koszt wymiany? Od 700 zł (przy użyciu najtańszego zamiennika) do 1000 zł (zastosowanie markowej części).Korozja - Najczęściej atakuje układ wydechowy, a szczególnie tłumik końcowy. Zawieszenie - Szybko wybijają się łączniki stabilizatora, nietrwałe są wahacze i amortyzatory. Na szczęście ceny dobrych jakościowo zamienników nie przerażają, np. za przedni amortyzator (Kayaba) zapłacimy ok. 170 zł, za tylny – ok. 150 zł. Wahacz przedni (np. Febi) kosztuje ok. 300 zł, natomiast markowy łącznik stabilizatora – około 60 zł.Napęd - Przypadłością silników benzynowych są wycieki spod uszczelki pokrywy zaworów. W dieslach zdarzają się: awarie osprzętu i nadmiernie rozciągnięty łańcuch rozrządu.

Kia Picanto I 1.0 (2004-08)

W 2004, roku po Pandzie, światło dzienne ujrzała Kia Picanto. Specyficzny wygląd przedniej części nadwozia, połączony z nie najlepszą jeszcze wówczas opinią o marce Kia, nie przysporzył temu modelowi zbyt dużej popularności.

Tymczasem pod względem np. przestronności wnętrza – zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń – „koreanka” absolutnie nie ma się czego wstydzić. Co więcej, wydaje się, że w kwestii wykorzystania przestrzeni Fiat wypada nawet nieco gorzej. Wady? Malutki bagażnik (155-880 l) i brzydki kokpit, który z czasem staje się... jeszcze brzydszy. Plastiki spasowano dość niechlujnie, poza tym są dość twarde i podatne na zarysowania.

Jednak przeciętna opinia o Picanto pierwszej generacji ma też i swoje dobre strony

Przede wszystkim wpływa na obniżenie ceny zakupu. Małą Kię można kupić już za niecałe 10 tys. zł – będzie to „golas” z początku produkcji. Przyzwoicie wyposażone egzemplarze wyceniane są na co najmniej 11-12 tys. zł. Druga strona medalu jest taka, że Picanto będzie znacznie trudniej odsprzedać niż Fiata czy Citroëna, problem stanowi też niepełna oferta tanich zamienników.

Warto w tej sytuacji zajrzeć do ASO Kii – bywają co prawda drogie, ale w przypadku części eksploatacyjnych można liczyć na całkiem atrakcyjne ceny. Paleta jednostek obejmuje trzy motory: obok dwóch benzyniaków – opisywanego 1.0/61 KM (po modernizacji – 63 KM) oraz 1.1/65 KM – oferowano także diesla 1.1 CRDi/75 KM.

Co wybrać? Wydaje się, że najrozsądniejszy wybór stanowi wersja 65-konna: jest znacznie żwawsza od 61-konnej, a pomimo większej pojemności skokowej nieco mniej pali (odpowiednio: 6,3 i 6,8 l/100 km). Obie jednostki są trwałe pod względem mechanicznym, choć w 1.1 niekiedy może pojawić się problem z kołem pasowym rozrządu na wale korbowym. Diesel 1.1 kusi niskim spalaniem – dość łatwo można zejść poniżej 4 l/100 km – ale części zamienne są drogie i trudno znaleźć warsztat, który zna się na obsłudze tej mało popularnej w Polsce konstrukcji.