Wpadka z modelem C5 pierwszej generacji była ewidentna – samochód trapiły liczne, często zaskakujące awarie, na dodatek unieruchamiające go w trasie. Citroën dobrze zdawał sobie sprawę ze złej reputacji auta, dlatego włożył wiele wysiłku w przekonanie klientów, że tamte problemy w C5 II są już przeszłością. Szef produktu podkreślał, że firma wzorowała się na modelach uchodzących za wzorowe pod względem jakości. Do nowego auta miała też przekonać akcja przekazania – jeszcze przed wprowadzeniem do salonów – 250 samochodów do testu potencjalnym klientom z Francji i Niemiec, którzy pokonali łącznie 3 mln km!
Po blisko 10 latach od uruchomienia produkcji możemy powiedzieć, że te zabiegi się opłaciły – awaryjność auta zdecydowanie zmalała, choć ciągle nie brakuje wersji, na które trzeba szczególnie uważać.
Citroen C5 II generacji to nowy projekt
Opisywany Citroen C5 to niemal całkowicie nowy samochód, dzielący niektóre rozwiązania (np. zawieszenia) z… C6! W porównaniu z poprzednikiem warto podkreślić znaczne powiększenie rozstawu osi (aż o 65 mm, do 2815 mm) i zmianę rodzaju nadwozia – podstawowa wersja przestała być liftbackiem, a stała się klasycznym sedanem z małą klapą. Wyróżnik marki – hydropneumatyczne zawieszenie – pozostało w ofercie, ale bazowe odmiany oferowano z klasycznymi sprężynami stalowymi.
Imponujący rozstaw osi pozwala mieć nadzieję na naprawdę obszerne wnętrze. Warto jednak od razu podkreślić, że zamysłem konstruktorów wcale nie było stworzenie nadzwyczaj przestronnej kabiny czy wielkiego bagażnika. Owszem, można tu wygodnie podróżować, ale bez trudu wskażemy klasowych konkurentów, którzy oferują więcej przestrzeni na kolana lub nad głowami. Szerokość tyłu to 1500 mm, co pozwala już myśleć o jeździe w trzyosobowym składzie (plus: brak tunelu środkowego na podłodze), choć ukształtowanie kanapy wcale do tego nie zachęca.
Zdecydowanie więcej uwagi poświęcono stylistyce wnętrza. Najbardziej charakterystyczna jest kierownica z nieruchomą częścią centralną, na której umieszczono m.in. sterowanie audio oraz tempomatem. Firma podkreślała też wyższy poziom bezpieczeństwa dzięki optymalnemu (bez względu na położenie kierownicy) ułożeniu poduszki powietrznej. Osoby nieobeznane z Citroënami początkowo czują się z tym trochę nieswojo, ale szybko się przyzwyczajają.
Skrytykować też można lekkie przeładowanie konsoli centralnej przyciskami, za to warto pochwalić dobrą czytelność zegarów. Oczkiem w głowie projektantów były też fotele (dwa warianty: komfortowe lub sportowe) oraz wykończenie wnętrza – również do wyboru: typowo czarne lub z dużą liczbą beżowych elementów. Podobać się też może lista wyposażenia wnętrza (wiele elementów seryjnych).
Pod maską C5 znajdziecie bardzo różne jednostki, ale zdecydowanie dominują motory wysokoprężne (blisko 90 proc. oferty rynkowej). Początkowo wśród benzyniaków prym wiodły stare, proste konstrukcyjnie warianty: 1.8, 2.0 lub 3.0 V6. To doskonały wybór pod kątem trwałości (jedna z nielicznych uwag: nietrwałe cewki zapłonowe w 3.0), ale nie liczcie na oszczędność w spalaniu – w mieście będzie to od 11 do 18 l/100 km, zależnie od dynamiki jazdy i wersji.
W 2009 r. zaczęto stopniowo wycofywać starsze wersje na rzecz odmian 1.6 – klasycznej i THP (z wtryskiem bezpośrednim i doładowaniem). Wolnossące auto ma słabą dynamikę, THP jeździ nawet przyjemnie, ale wersje te mają wspólne problemy jakościowe, o których opowiedzieli nam pracownicy podwarszawskiego serwisu RenoMax, specjalizującego się w naprawach aut francuskich: "Podwyższone zużycie oleju silnikowego może oznaczać konieczność remontu głowicy – zawory zapiekają się w prowadnicach. Podczas przeglądu warto też zwrócić szczególną uwagę na hałasujący łańcuch rozrządu, profilaktyczna wymiana kosztuje około 1600 zł – części są dość łatwo dostępne. Zużycie łańcucha zdarza się nawet w samochodach z bardzo małym przebiegiem."
Czy wobec tego diesle są bezpieczniejszym rozwiązaniem? Wydaje się, że tak. Najpopularniejsze warianty to dwulitrówki o mocy 140 lub 163 KM oraz 2.2/170 KM. Słabsze odmiany można polecić raczej tylko bardzo spokojnie usposobionym kierowcom, wersja o mocy 140 KM zapewnia przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie nieco ponad 10 s (pomiary testowe), zaś 170-konny wariant skraca ten czas do 9,5 s. Spalanie lepiej wypada w wersji 2.0/140 KM (średnio ok. 6 l/100 km), w większym silniku przekracza nawet średnio 7 l. To efekt dość sporej masy auta – Citroen C5 potrafi ważyć (masa własna) nawet blisko 1,8 t!
Citroen C5 II: Usterki typowe dla diesla
Pod względem awaryjności silniki 2.0 i 2.2 nie wyróżniają się niczym szczególnym. Wydatki zaczynają się zazwyczaj po pokonaniu 100 tys. km. Wtryskiwacze, zawory EGR, koła dwumasowe, pompy wysokiego ciśnienia – na naprawę tego wszystkiego użytkownicy muszą być przygotowani. Ogromna liczba aut na rynku skutkuje świetną ofertą części i rozsądnymi kosztami, przykładowo regeneracja pompy wysokociśnieniowej wraz z demontażem wiąże się z wydatkiem około 1400 zł.
Największe silniki (2.7 i 3.0) to białe kruki. Polecimy je głównie naprawdę zagorzałym miłośnikom takiego napędu – palą stosunkowo dużo (szczególnie starszy, mniejszy), w mieście zużycie paliwa łatwo przekroczy 10 l/100 km. Poza tym ryzykujecie kosztowną awarię – ukręcały się wały korbowe. Ciasnota pod maską nie ułatwia też bieżącego serwisu.
Gdy wybierzecie już źródło napędu, pozostaje kwestia zawieszenia. Klasyczne stalowe na pewno jest mniej kłopotliwe, a przy tym też dość wygodne. Ale i Hydractive III+ nie nęka awariami – jeśli auto „nie wstaje”, często problem tkwi w pompie hydraulicznej. Gdy kłopot dotyczy tylko jednej osi, o awarię można podejrzewać potencjometr wysokości. Zdarza się też, że powodem problemów są skorodowane wiązki elektryczne.
Citroen C5 II: Uwaga na wiązki elektryczne
Rdza i zaśniedziałe końcówki bywają przyczyną kłopotów z niewłaściwym działaniem różnych elementów, np. zaworu EGR czy pompki spryskiwacza szyb. Nie jest to nagminne zjawisko. Poza tym w zawieszeniu (zarówno „hydro”, jak i klasycznym) zużywają się typowe części: silentblocki, końcówki drążków, łączniki stabilizatorów. Często w C5 zużywają się łożyska w tylnych wahaczach (można je poddać regeneracji). Warto zwrócić uwagę na korodujące mocowanie zacisku hamulcowego (i jego elementy).
Citroen C5 II - dane techniczne:
Wersja THP oferuje naprawdę dobre osiągi, ale oba motory benzynowe 1.6 borykają się z problemami. Większe jednostki to ciekawa paleta dość prostych, ale sprawdzonych i niezawodnych silników benzynowych. Niestety, poza THP musicie się liczyć z niemałym spalaniem.
| Dane techniczne* | 1.6 VTi | 1.6 THP | 1.8i | 2.0i | 3.0i |
| Lata produkcji | 2010-15 | 2009-15 | 2008-11 | 2008-10 | 2008-10 |
| Typ silnika, liczba zaworów | benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. R4/16 | benz. V6/24 |
| Napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | 2xDOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1598 | 1598 | 1749 | 1997 | 2946 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 120/6000 | 156/6000 | 125/6000 | 140/6000 | 211/6000 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 160/4250 | 240/1400-4000 | 170/3750 | 200/4000 | 290/3750 |
| Skrzynia biegów** | 6EGS | 6M, 6A | 5M | 5M, 4A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 198 | 210 | 200 | 210 | 224 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 12,2 | 9,5 | 12,2 | 10,7 | 10,0 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,3/5,0/6,2 | 9,8/5,5/7,1 | 10,8/6,2/7,9 | 12,0/6,3/8,4 | 15,6/7,5/10,5 |
| Ceny 2009 | – | 27 100 | 23 500 | 25 800 | 38 500 |
| Ceny 2010 | 26 000 | 29 500 | 26 100 | 28 700 | 45 000 |
| Ceny 2011 | 29 300 | 33 300 | 29 600 | – | – |
| Ceny 2012 | 33 500 | 38 100 | – | – | – |
| Ceny 2013 | 37 900 | 43 000 | – | – | – |
*dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat”); **5M, 6M – skrzynie manualne, 4A, 6A – klasyczne skrzynie automatyczne, 6EGS – przekładnia manualna z elektronicznym sterowaniem
Silniki 1.6 HDi polecić można tylko dla bardzo spokojnych kierowców...
| Dane techniczne* | 1.6 HDi | 1.6 e-HDi | 1.6 e-HDi |
| Lata produkcji | 2008-11 | 2010-12 | 2012-14 |
| Typ silnika, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 |
| Napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | OHC | OHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1560 | 1560 | 1560 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 109/4000 | 112/3600 | 114/3600 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 260/1750 | 260/1750 | 240/1750 |
| Skrzynia biegów** | 5M, 6EGS | 5M, 6EGS | 5M, 6EGS |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 191 | 190 | 190 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 13,4 | 11,6 | 11,6 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 7,3/4,7/5,6 | 6,0/4,4/5,0 | 5,3/4,2/4,6 |
| Ceny 2009 | 22 200 | – | – |
| Ceny 2010 | 23 800 | 25 700 | – |
| Ceny 2011 | 28 100 | 29 300 | – |
| Ceny 2012 | – | 33 500 | 33 500 |
| Ceny 2013 | – | – | 38 700 |
*dane dla wersji z manualną skrzynią; **5M – skrzynie manualne, 6EGS – przekładnia manualna z elektronicznym sterowaniem
Pełna paleta sprawdzonych, dobrych dwulitrowych diesli. Nie są im obce usterki typowe współczesnych silników wysokoprężnych, ale większość problemów da się tanio usunąć
| Dane techniczne* | 2.0 HDi | 2.0 HDi | 2.0 BlueHDi | 2.0 HDi | 2.0 BlueHDi |
| Lata produkcji | 2008-09 | 2008-15 | od 2015 r. | 2009-15 | od 2015 r. |
| Typ silnika, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
| Napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 1997 | 1997 | 1997 | 1997 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 136/4000 | 140/4000 | 150/4000 | 163/3750 | 180/3750 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 340/2000 | 340/2000 | 370/2000 | 340/2000-3000 | 400/2000-3000 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 6A | 6M, 6A | 6M | 6M, 6A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 204 | 204 | 214 | 210 | 219 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,6 | 11,6 | 10,6 | 9,9 | 9,7 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 7,9/4,9/6,0 | 7,5/4,8/5,8 | 4,5/3,8/4,1 | 7,0/4,8/5,6 | 5,2/3,8/4,4 |
| Ceny 2009 | 24 000 | 23 900 | – | 27 600 | – |
| Ceny 2010 | – | 29 900 | – | 30 500 | – |
| Ceny 2011 | – | 34 000 | – | 34 700 | – |
| Ceny 2012 | – | 39 000 | – | 39 800 | – |
| Ceny 2013 | – | 44 900 | – | 45 800 | – |
*dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat”); **6M – skrzynie manualne, 6A – klasyczne skrzynie automatyczne
Wersja 2.2 HDi to dobry motor dla lubiących niezle osiągi, słabszy wariant występował z dwiema turbinami. Diesle V6 oferują naprawdę dobre walory jezdne, lecz wiąże się z nimi ryzyko drogich napraw.
| Dane techniczne* | 2.2 HDi | 2.2 HDi | 2.7 HDi v6 | 3.0 HDi v6 |
| Lata produkcji | 2008-10 | 2010-15 | 2008-10 | 2009-14 |
| Typ silnika, liczba zaworów | biturbo diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | biturbo diesel V6/24 | biturbo diesel V6/24 |
| Napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek i łańcuch | pasek i łańcuch |
| Układ rozrządu | DOHC | DOHC | 2 x DOHC | 2 x DOHC |
| Pojemność skokowa (cm3) | 2179 | 2179 | 2720 | 2993 |
| Moc maks. (KM) przy obr./min | 170/4000 | 204/3500 | 204/4000 | 240/3800 |
| Maks. moment (Nm) przy obr./min | 370/1500 | 450/2000 | 440/1900 | 450/1600-3600 |
| Skrzynia biegów** | 6M, 6A | 6A | 6A | 6A |
| Prędkość maksymalna (km/h) | 219 | 230 | 224 | 243 |
| Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,0 | 8,3 | 9,6 | 8,3 |
| Spalanie (wg EU; l/100 km) | 8,8/5,2/6,5 | 8,0/4,7/5,9 | 11,8/6,4/8,4 | 10,2/5,8/7,4 |
| Ceny 2009 | 32 000 | – | 36 400 | 38 900 |
| Ceny 2010 | 34 400 | 37 400 | 39 100 | 48 200 |
| Ceny 2011 | – | 42 500 | – | 54 800 |
| Ceny 2012 | – | 48 700 | – | 62 800 |
| Ceny 2013 | – | 56 200 | – | 72 400 |
*dane dla wersji z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat”); **6M – skrzynie manualne, 6A – klasyczne skrzynie automatyczne
Citroen C5 II - eksploatacja, ceny części
| 2.0 benz. | 2.0 HDi/140 KM | |
| Olej silnikowy | 4,3-5,0 l, 5W-40 (B71 2296), wym. co 30 tys. km | 5,2 l, 5W-30 (CF, B71 2290), wym. co 30 tys. km |
| Olej w skrzyni manualnej | 1,9 l, 75W-80 | 1,9 l, 75W-80 |
| Układ chłodzenia | 9,4-9,8 l (na bazie glikolu) | 10,8-11,5 l (na bazie glikolu) |
| Płyn hamulcowy | 0,8-1,0 l, DOT 4, wym. co 2 lata | 0,8-1,0 l, DOT 4, wym. co 2 lata |
| Napęd rozrządu | pasek, wym. co 120 tys. km | pasek, wym. co 160 tys. km |
| Filtr powietrza | wym. co 60 tys. km | wym. co 60 tys. km |
| Ceny zamienników (zł) | ||
| Filtr oleju/powietrza | od 33/35 | od 33/50 |
| Klocki/tarcze hamulcowe | od 230/410 | od 230/410 |
| Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 400/380 | od 400/380 |
| Rozrząd kompletny (z pompą wody) | od 595 | od 470 |
| Łożysko koła przedniego | od 360 | od 360 |
| Wahacz przedni kompletny | od 410 | od 410 |
| Reflektor/błotnik | od 520/brak | od 520/brak |
Naszym zdaniem: Citroen C5 II wart uwagi
Jeśli cenicie nadzwyczajny komfort jazdy lub nudzą was sztampowe niemieckie limuzyny, to Citroen C5 może być naprawdę ciekawym rozwiązaniem. Dość szeroka paleta silników, różne nadwozia, często bogate wyposażenie, wysoki komfort jazdy – to wszystko naprawdę jest warte zachodu. Przydałby się jednak znajomy mechanik znający się na francuskiej technice, bo silniki benzynowe 1.6, diesle i układ hydropneumatyczny wymagają fachowego podejścia.
Galeria zdjęć
1/16 Na rynku wtórnym kombi jest nieco bardziej popularne niż sedan.
2/16 Model C5 chciał urwać trochę ze sławy Subaru Outbacka, ale CrossTourer nie cieszył się uznaniem. W wersji z hydropneumatycznym zawieszeniem możecie liczyć na większy o 15 mm prześwit (do 70 km/h). Nie przewidziano jednak napędu 4x4 - za "teren" odpowiada dyskretny design (m.in. nakładki na błotniki i płyty na zderzakach).
3/16 Kombi ma nieznacznie dłuższe nadwozie. Wymiary (dł./szer./wys.): 4829/1853/1512 mm Rozstaw osi: 2815 mm Masa własna: od 1550 kg Pojemność bagażnika: 533-1700 l
4/16 Silniki HDi są popularne i świetnie znane mechanikom – to duża zaleta, wiążąca się też z dobrą dostępnością części. Musicie jednak liczyć się ze sporą listą elementów do naprawy: wtryskiwacze, zawory EGR, przepustnice, koła dwumasowe. Największe ryzyko wiąże się z jednostkami V6 HDi (na fot.), w których dochodzi do pęknięć wału korbowego – konieczna jest wymiana jednostki napędowej.
5/16 Na początek dobra wiadomość: C5 2. generacji jest zdecydowanie lepsze od poprzednika. Nie można nazwać go kompletnie bezawaryjnym, ale nie drażni użytkownika nagłymi skomplikowanymi usterkami. Nie ma żadnego kłopotu z korozją nadwozia, trwały jest też wydech. Test długodystansowy: dystans 100 tys. km pokonaliśmy autem z dwulitrowym, 140-konnym dieslem. Końcowa ocena to 5-, ale nie obyło się bez drobnych wpadek: np. pociekły aż trzy amortyzatory, zapocony był też simmering silnika od strony skrzyni biegów. Pomiar silnika nie wykazał zużycia mechanicznego, ale pojawiło się kilka wycieków oleju.
6/16 W systemie hydropneumatyki uszkodzeniu ulegają pompa hydrauliczna oraz potencjometry wysokości. Czasem trzeba też wymienić sfery zawieszenia. Hamulec ręczny działa na przednie koła. Czasem zacierają się dźwignie sterujące. Zawieszenie ogólnie ocenić trzeba pozytywnie, trwałość elementów takie jak silentblocki nie odbiega od aut konkurencji.
7/16 C5 ma klasyczne, samonośne nadwozie stalowe (sedan lub kombi). Najbardziej charakterystycznym elementem jest w tym przypadku zawieszenie – poza klasycznymi sprężynami stalowymi oferowano układ Hydractive III+, w którym pracują hydropneumatyczne sfery. Zadbano o wysoki poziom bezpieczeństwa (do 9 poduszek powietrznych – łącznie z bocznymi z tyłu i kolanową kierowcy) oraz bogate wyposażenie (elektronicznie sterowane ksenony, czujniki parkowania z pomiarem miejsca, dźwiękoszczelne, wielowarstwowe szyby itp.). Wśród silników wyróżniają się THP (z bezpośrednim wtryskiem) i V6 - jednostki THP są ciekawa ze względu na technikę, ale awaryjne.
8/16 Wygodne fotele, z przodu miejsca jest pod dostatkiem, na kanapie trochę skromnie z przestrzenią na wysokości kolan.
9/16 Szykowne, ale trochę przekombinowane: deska nie jest sztampowa. Dość duża liczba przycisków, szczególnie na konsoli centralnej. Patent Citroëna - kręci się obręcz kierownicy, środek zostaje nieruchomy.
10/16 Bagażnik sedana wypada nieźle (z zestawem naprawczym do opon - 467 l), ale nie ma co liczyć na szczególną funkcjonalność. Zawiasy nie uszkodzą może walizek, ale zabierają miejsce w kufrze.
11/16 Nie ma jednoznacznego przepisu na nadwozie auta klasy średniej – jedni producenci upierają się, że ma to być reprezentacyjny sedan, inni, że bardziej wszechstronny liftback. Oczywiście, dobrze, żeby w ofercie znalazło się też kombi. Niektóre firmy oferują wszystkie trzy wersje. W przypadku Citroëna C5 I nadwozie trochę udawało sedana, ale miało praktyczną klapę tylną. W modelu C5 II zdecydowano się zastosować klasyczną małą klapę (czyli mamy czworo drzwi) oraz pozostać przy kombi. W palecie C5 spotkacie też wersję CrossTourer, bazującą na klasycznym kombi, zaś w linii DS-ów było oferowane DS 5. To ostatnie auto ma jednak z C5 niewiele wspólnego – korzysta z innej płyty podłogowej. Wymiary (dł./szer./wys.): 4779/1853/1456 mm Rozstaw osi: 2815 mm Masa własna: od 1510 kg Pojemność bagażnika: 467 l
12/16 Zachowanie na drodze to duży plus: zapewnia wysoki komfort. Choć układ Hydractiv III+ ma przycisk „Sport”, który utwardza nastawy, to jednak domeną auta jest płynna, spokojna jazda.
13/16 2008 Debiut (fot. po lewej): oba nadwozia, proste benzyniaki 1.8-3.0 i diesle. 2010 Pierwszy lifting – światła LED (fot. po prawej). 2012 Kolejne, niewielkie zmiany wyglądu, m.in. znaczka marki z przodu. 2014 Debiut odmiany CrossTourer. 2015 Znaczące ograniczenie dostępnej gamy (tylko na niektórych rynkach).
14/16 Citroën C5 II - to nam się podoba: ciekawa stylistyka nadwozia oraz deski rozdzielczej, wysoki komfort jazdy, niezłe wyposażenie, spory wybór wariantów wyposażeniowych (często naprawdę bogate). Citroën C5 II - to nam się nie podoba: kilka ryzykownych wersji silnikowych: benzynowe 1.6, duże diesle V6; spora lista drobnych usterek; słabe osiągi podstawowych wariantów 1.6, duże spalanie.
15/16 Prawdziwy transportowiec (pojemność bagażnika kombi to 533-1700 l). Klapa może być sterowana elektrycznie. Ciekawy gadżet - lampki oświetlenia wnętrza można wyjąć.
16/16 Zawieszenie daje możliwość delikatnego podnoszenia lub opuszczania nadwozia (zależnie oid warunków m.in. prędkości). Auta z hydropneumatycznym zawieszeniem w standardzie mają też elektryczny hamulec parkingowy. W połączeniu z systemem wspomagania parkowania przodem, system pomiaru dostępnego miejsca wskazuje kierowcy wielkość wolnego miejsca, a następnie, jeżeli jest ono wystarczające, informuje o poziomie trudności manewru parkowania. Pomiar jest możliwy, pod warunkiem, że wolne miejsce mierzy od 3 do 8 m, a auto jedzie poniżej 20 km/h.
