To nie była żadna inwestycja kapitału. Nie wierzyłem (i mam już na to dowody, które przedstawiam w dalszej części artykułu) w bajki o możliwym zarobku na aucie, które co prawda ma niewielki przebieg (140 tys. km w 25-letnim BMW to niewiele), ale jest zwyczajną odmianą, jaką każdy, kogo było stać, mógł 25 lat temu kupić w salonie. Mały przebieg to za mało, by ze zwykłego BMW zrobić klasyka, który z każdym rokiem zyskuje na wartości. Moje E39 miało każdego dnia jeździć. Ale nie jeździ. Za to jak wygląda!
Jakie BMW E39 chciałem mieć, a jakie kupiłem?
Nie powiem wam, ile zapłaciłem za swoje BMW, bo wstyd się przyznać. Powiem tylko, że przepłaciłem przynajmniej kilka tysięcy złotych. Zaważyła wygoda i brak sił na dalsze poszukiwania egzemplarza, na którym mi zależało. A zależało mi na:
- Egzemplarzu przedliftowym. To kwestia gustu. Po prostu zależało mi na klasycznym wyglądzie.
- Egzemplarzu w stanie fabrycznym lub niemal fabrycznym. Żadnych niefabrycznych felg, tuningu, dokładanych zestawów audio.
- Relatywnie niedużym przebiegu, ale nie na tyle małym, by mi było szkoda tym autem jeździć, dokładając kolejne kilometry. Po prostu chciałem cieszyć się jazdą, a nie stresować dokładanymi kilometrami.
- Sześciocylindrowym silniku. Kto ma sześciocylindrowe BMW, ten mnie rozumie. Kto nie ma, niech sprawdzi, jak te silniki pracują. W mniejszym stopniu, ale jednak, chodziło też o znacznie mniejsze koszty utrzymania niż w przypadku V8.
- Automatycznej skrzyni biegów, bo w aucie tego segmentu to naturalny wybór. Z wiekiem staję się coraz bardziej leniwy, a moje E39 nie służy do upalania.
- Materiałowej tapicerce, bo 25-letnia skóra, choćby nie wiem, jak zadbana, nie będzie wyglądać tak, jakbym chciał, by wyglądała. Poza tym tapicerka materiałowa jest po prostu bardziej praktyczna.
- Braku instalacji LPG. Po prostu nie chciałem butli w bagażniku.
- Braku rdzy. Walka z rdzą jest walką wyczerpującą. Ten warunek nie jest łatwy do spełnienia, bo tylne nadkola i progi w E39 (w kombi również klapa bagażnika) lubią być dotknięte tą rudą przypadłością.
Sporo założeń, tym bardziej że brak któregokolwiek elementu wykluczał dany egzemplarz. W końcu udało się znaleźć wymarzoną sztukę i to pod Warszawą, na czym też mi zależało (choć nie był to warunek konieczny). Na dodatek w pięknym lakierze Oxford Grün, czyli w butelkowej zieleni. Przełknąłem to, że zestaw kluczy podwieszany w bagażniku nie jest kompletny (wiem, że nie każdy fan BMW byłby w stanie to zaakceptować), a ozdobna, drewniana listwa osłaniająca kaseciaka była — jak prawdopodobnie w każdym E39 - wymieniana (świetnie dobrana kolorystycznie, ale jednak niefabryczna). Zdecydowanie najważniejsze było jednak jedno — BMW ma zdrową blachę. No i wygląda tak:
Pojechałem, sprawdziłem, kupiłem. I od razu wstawiłem auto do serwisu, bo kilka rzeczy musiałem, a kilka chciałem zrobić jak najszybciej.
Ile kosztował pierwszy serwis BMW E39 zaraz po zakupie?
Od razu muszę się przyznać, że moim BMW E39 spokojnie mogłem jeździć bez żadnego serwisu. Jak długo? Nie wiem. Wolałem tego nie sprawdzać. Olej silnikowy, olej w skrzyni i w tylnym moście, filtry, musiałem wymienić od razu. Kilka innych rzeczy też. Kilka zrobiłem, żeby było idealnie, bo lubię, gdy w samochodzie tak jest. Po prostu chciałem jeździć autem 25-letnim, ale dającym taki komfort użytkowania, jak nowy samochód — takim, w którym nic nie zgrzyta, nic nie puka, nic nie dymi, nic nie ma luzów.
Pierwsza wizyta w serwisie trwała kilka dni. Rachunek? 5,5 tys. zł. Oprócz wszystkich olejów i filtrów wymieniony zbiorniczek płynu do wspomagania, bo był zapocony, i kilka elementów zawieszenia, bo były na wyczerpaniu. Do tego jeszcze kilka innych drobnostek, które złożyły się na konkretną, jak widać, sumę.
Warto podkreślić, że auta nie serwisuję w ASO i że nie wszystkie części są oryginalne (jeśli zamienniki, to tylko wysokiej jakości). Tak zakończyłem lipiec.
Ile kosztował mnie serwis BMW E39 w dwóch kolejnych miesiącach?
W sierpniu pojechałem na dynamiczne doważanie kół, bo powyżej 110 km na godz. czułem drgania na kierownicy. Rachunek: 450 zł. Pomogło na chwilę. Możliwe, że to kwestia opon (auto kupiłem na średnich oponach, które w najbliższym sezonie wymienię na przyzwoite ogumienie).
We wrześniu, jeszcze przed jesienią, porządnie zakonserwowałem podwozie. Zabezpieczenie całego podwozia, komory silnika i podłogi bagażnika łącznie z piaskowaniem kosztowało 3,5 tys. zł.
Tego samego miesiąca zamówiłem jeszcze oryginalne uszczelki szyb z przodu i z tyłu (dół i góra) i dokładnie takie same jak fabryczne, ale bez znaczka BMW, siłowniki klapy tylnej. Te, które były, działały prawidłowo, ale nie tak, jakbym chciał. Wyszło 1,2 tys. zł (sama uszczelka tylnej szyby kosztowała 650 zł). Wrzesień miałem zakończyć z rachunkiem 4,7 tys. zł. Za same części. Ale to nie był koniec wydatków.
Ubezpieczenie OC na rok (AC nikt na E39 nie oferował) kosztowało 1,3 tys. zł. Z częściami daje to okrągłe 6 tys. zł. Tylko we wrześniu, czyli trzeci miesiąc po zakupie. Było mi mało, więc jeszcze tego samego miesiąca zamówiłem oryginalne gumowe dywaniki BMW i porządną matę bagażnika, za co zapłaciłem 750 zł, co daje w sumie 6750 zł we wrześniu. Jeszcze wtedy planowałem przejeździć moim zabezpieczonym antykorozyjnie BMW E39 całą zimę, ale nie wytrzymałem nawet do pierwszego śniegu. Już w październiku auto trafiło do garażu podziemnego, gdzie stoi do dziś.
Ile w sumie wyszło? Ponad 16 tys. zł, a gdzieś po drodze wpadły jeszcze dwa oryginalne znaczki, każdy po 300-350 zł, czyli mamy w sumie 17 tys. zł przez pierwsze sześć miesięcy, a auto od października stoi w garażu. Przejechałem nim do tej pory około tysiąc kilometrów (takie to daily).
Co jeszcze muszę zrobić w moim 25-letnim BMW E39?
W przyszłym sezonie muszę wymienić opony. Jeśli to nie sprawi, że kierownica przy prędkościach autostradowych przestanie drgać, to czeka mnie kolejne wyważanie kół, a może coś więcej. Do tego wizyta u tapicera — tapicerka osłon słupków C jest do wymiany, bo po prostu się odkleja. Walczyłem z tym własnymi siłami, ale okazało się, że sztuka tapicerstwa jest mi obca. Muszę też uszczelnić klosze reflektorów, bo po deszczowym dniu są delikatnie zaparowane. Na pewno przyjrzę się też odpływom, bo po wizycie na myjni woda lubi zebrać się na nakładkach progów. Około 3 tys. zł wydam na pewno, co da 20 tys. zł za doprowadzenie będącego w świetnym stanie BMW E39 523i do stanu prawie idealnego.
Prawie, bo czeka mnie jeszcze polerka lakieru (mikrorysy i kilka drobnych odprysków na masce), woskowanie i pranie tapicerki (żeby była idealnie czysta i pachnąca).
Czy na samochodach da się zarobić?
Powstaje zatem pytanie: czy warto inwestować w samochody? Oczywiście, bo tzw. projekty, czyli auta, które po zakupie doprowadzasz do stanu, jaki sobie wymarzysz, to wspaniały sposób na spędzanie wolnego czasu. Wszystko zależy jednak od tego, jaki jest twój cel.
- 1 Jeśli na samochodzie chcesz zarobić, to celuj wyłącznie w rzadkie, topowe wersje z małym przebiegiem i fabrycznym stanie. Najlepiej w rzadkich wersjach. Będzie bardzo drogo, ale tylko to gwarantuje zysk w przyszłości. W przypadku E39 takim pewniakiem jest wersja M5. Już dziś bardzo droga, w przyszłości zapewne będzie tylko drożeć.
- 2 Jeśli chcesz zarobić i masz dużo albo nawet bardzo dużo czasu oraz kontakty, to na tzw. youngtimerach możesz zarobić, wyszukując wyjątkowo zadbane egzemplarze za granicą. Są przecież firmy, które się w tym specjalizują. To jednak nie jest łatwy zarobek. Konkurencja jest duża, rynek przesycony, klient marudny.
- 3 Jeśli sądzisz, że niewielki przebieg wystarczy, by auto stało się pożądanym rodzynkiem, to jesteś w błędzie. Szczerze wątpię, bym kiedykolwiek odzyskał pieniądze zainwestowane w moje BMW E39. 523i ma pod maską wspaniałe, 2.5-litrowe M52, ale nie jest to pożądana odmiana piątki. Ja jednak byłem z tym pogodzony już w momencie poszukiwań. Każdemu radzę to samo — inwestujcie w auta, by was cieszyły i by oddać im to, co zabrał im czas. Nie wszystko, co robimy w życiu, musi na nas zarabiać.
