Czy warto kupić używane BMW serii 1 z dieslem 2.0?

A zatem BMW serii 1. Czyli kompakt, przynajmniej w pierwszych dwóch generacjach, inny niż wszystkie, bo dostępny z napędem na tył. Dziś BMW takiego hatchbacka już w ofercie nie ma, bo ponoć dużej części klientów było ogólnie wszystko jedno, na którą oś napędzana jest ich BMW serii 1. Jednak w 2004 r., gdy świat ujrzał pierwszą generację "jedynki" (na początek dostępna była wersja 5d), bawarska marka postawiła na klasyczne rozwiązania – silnik wzdłużnie z przodu, napęd na tył.

Do tego dostaliśmy idealny rozkład mas, dość przytulną kabinę (miejsca na nogi nie ma za dużo, zwłaszcza z tyłu) i rasową sylwetkę z dość długą maską. Auto jest świetnie wyważone, a ten egzemplarz, w wersji z hydraulicznym wspomaganiem i zawieszeniem sportowym, zapewnia doznania, których żaden inny kompakt z tamtych lat (a i wiele późniejszych zresztą też!) przebić nie mógł. "Jedynka" zachowuje się neutralnie, a kierowca cały czas dobrze wie, co dzieje się z kołami. Co dla wielu równie ważne, małe BMW, gdy ma wystarczająco mocy i dobrego kierowcę, umie też pięknie ustawić się bokiem. Początkowo narzekano co prawda na miejscami mało porywającą jakość niektórych tworzyw w środku, ale rynek "jedynkę" kupił – auto od początku sprzedawało się znakomicie.

BMW serii 1 pojawiło się w 2004 r. w wersji 5d (E87). Odmiany 3d (E81) i coupé (E82) dołączyły w 2007 r., chwilę po liftingu E87. Kabriolet (E88) – w 2008 r. Wersja 5d była produkowana do 2011 r., zaś pozostałe wygaszano w latach 2012-13

Dziś seria 1 E8X najlepsze lata ma już powoli za sobą, ale – jak pokazuje ten egzemplarz – wciąż może stanowić dość ciekawą propozycję. Ceny zaczynają się ok. 10 tys. zł za przedliftingowe "golasy" ze słabymi silnikami, kwota rzędu 15-22 tys. zł powinna wystarczyć na ładną sztukę (raczej przedliftową, ale trafiają się i auta po modernizacji – LCI) z którąś z bardziej pożądanych jednostek i z niezłym wyposażeniem, zaś 30-40 tys. zł trzeba szykować np. na hatchbacka 130i lub coupé 123d. Odmiany 135i to już zazwyczaj zupełnie inna liga cenowa, a zadbane 1 M Coupé to już finansowy... kosmos. Pan Piotr zapłacił za swoje 120d nieco ponad 18 tys. zł, co wydaje się ceną dość solidną, ale jeśli weźmiemy pod uwagę inne czynniki, to okaże się, że wcale nie było tak źle. Zwłaszcza że 120d (M47TU2) jest uznawane za jeden z lepszych silników sprzed liftu. Poza tym ten egzemplarz fabrycznie nie miał DPF-u, więc nada się i do miasta.

"Jedynka" pana Piotra mimo nieco ponad 260 tys. km na karku sprawia bardzo dobre wrażenie, bo była w zasadzie do samego końca regularnie serwisowana. Nabywca dostał wraz z autem obszerną teczkę z rachunkami, w tym także tymi z Niemiec. I tak, jeśli chodzi o grubsze sprawy, to jeszcze za granicą, po przebiegu 198 tys. km (2016 r.) zregenerowano turbo (398 euro). W 2017 r. "jedynka" trafiła do Polski i do 2022 r. była w rękach jednego właściciela, który również nie szczędził nakładów finansowych.

Pomijając już fakt, iż pan Piotr dostał auto z dwoma kompletami kół (w tym letnie "17-ki" run flat z najwyższej półki), to poprzednik zaczął swoją kadencję od usunięcia klapek z kolektora ssącego i wymiany świec żarowych, zaś w 2019 r., po 231 tys. km, zainwestował m.in. w wymianę wentylatora chłodnicy, nowe amortyzatory na przód (1100 zł z wymianą), łącznik elastyczny wału (550 zł z wymianą) i tuleje pływające z tyłu oraz świeży płyn hamulcowy. Z kolei w 2020 r., po 243 tys. km, pojawiły się m.in: nowa pompa wody (280 zł), termostat (150 zł) i płyn chłodniczy, a cała naprawa układu – według faktury – kosztowała 450 zł.

Deska sprzed liftingu, ale ze "sportową" kierownicą. Szkoda, że zabrakło guzików do sterowania radiem. Jakość? Poza słupkami A nic nie trzeszczy, zaś tapicerka wciąż wygląda świeżo jak na 260 tys. km

Pan Piotr, oglądając auto przed zakupem, wychwycił pisk paska osprzętu. To w silniku M47TU2 typowy problem, świadczący np. o zużyciu którejś rolki/paska, ale mogący też oznaczać kłopoty z kołem pasowym wału korbowego. To inna typowa przypadłość tej jednostki, którą pan Piotr rozwiązał szybko po zakupie. Co prawda, stare koło (uwaga w czasie demontażu; zaleca się skorzystać ze specjalnego ściągacza/klucza – brak ryzyka uszkodzenia wału korbowego, a to się w M47TU2 czasem zdarzało) nie było jeszcze mocno zużyte, jednak po montażu nowych pasków, napinacza i koła (Corteco; cena 780 zł po rabacie) niepożądane objawy (w tym lekkie drgania kierownicy) w zasadzie ustały. Po czasie delikatny pisk przy rozruchu powrócił, jednak według mechaników jest to raczej cecha produktu niż wada nowych części.

Poza tym – i lekkimi wibracjami podczas ruszania, które pojawiają się zwłaszcza na zimno i w sytuacji, gdy kierowca doda za mało gazu – wielu uwag nie ma. Pana Piotra ominęły (na razie?) atrakcje w postaci zapalających się kontrolek, a te lubią się w E87 pojawiać (np. usterki z ABS/ESP, blokady kierownicy i czujników parkowania). Z niemieckiej dokumentacji wynika, że w ASO wielokrotnie zgłaszano awarie związane z elektryką/elektroniką, niestety, sam opis z faktur nie wystarcza, by je dokładnie zidentyfikować. W galerii przedstawiamy typowe awarie również innych wersji silnikowych oraz pokazujemy to, co znaleźliśmy w aucie pana Piotra.

Jednostki dostępne w serii 1 E8X możemy podzielić na dwie generacje: na początek silniki benzynowe 1.6 (N45) i 2.0 (N46) miały wtrysk pośredni oraz kilka typowych bolączek (m.in. napęd rozrządu, w N46 też nietrwałe uszczelniacze), zaś potem wprowadzono silniki o oznaczeniu "N43": 1.6 (116i od 2007 do 2009 r.) i 2.0 (116i od 2009 r., 118i, 120i), w których nagminnie padają m.in. wtryskiwacze i pompy HPFP. Wersje 125i oraz 130i (3.0 R6; N52) mają wtrysk pośredni i mimo kilku wad uchodzą za godne uwagi. 135i początkowo korzystało z dość problematycznej jednostki N54, potem pojawiło się N55. W przypadku diesli też dwie generacje: do 2007 r. mamy M47TU2 z rozrządem z przodu, potem – oszczędniejsze i lepsze N47, tyle że z rozrządem od strony skrzyni. Koszt wymiany: zazwyczaj 2,5-4 tys. zł.

Silnik N47 ma ogólnie opinię awaryjnego, jednak pomijając dwie wpadki (napęd rozrządu, problem z modułem EGR i ryzyko pożaru – od drugiego problemu seria E8X powinna być, w teorii, wolna, ale w przypadku "jedynki" z samego końca produkcji weryfikacja nie zaszkodzi), aż tak wielu bolączek tu nie ma. Mechanicy donosili na przykład o kłopotach z pompami wysokiego ciśnienia, warto też pamiętać o tym, że w autach wyprodukowanych do początku 2009 r. procedura wymiany rozrządu przewidywała też założenie nowego wału korbowego – m.in. w jego zębatce upatrywano przyczyn problemów z trwałością. Każde N47 ma na pokładzie filtr sadzy (DPF), zaś w M47TU2 trafiają się wersje bez tego udogodnienia.