Gwarancję przetrwa bez kłopotu – test 100 tys. km Kią Sportage III

Schreyer mógł sobie pozwolić na taki występ. Choć pracę w Kii zaczął kilka miesięcy wcześniej, koncepcyjny model Kue został owacyjnie przyjęty na targach w Detroit. Z wizji Schreyera powstał interesujący SUV, który światło dzienne ujrzał w 2010 r. W maju 2012 r. wjechał na nasz parking. Wiele osób przyklasnęło projektantowi, który w tym czasie awansował na prezesa koncernu Kia.

Ten model rzeczywiście wygląda inaczej: opływowa forma, płaskie szyby boczne, szeroki słupek D – jednak można inaczej. Czujniki parkowania z przodu i kamera z tyłu są niemal niezbędne. Kia nie jest jednak cudem przestrzeni: obszerne nadkola zajmują dużą część szerokości pojazdu. Niemniej jednak stylista osiągnął to, co chciał. Od momentu pojawienia się Sportage III samochody Kia sprzedają się nie tylko z powodu 7-letniej gwarancji, ale również dlatego, że są po prostu ładne.

Po teście długodystansowym bliźniaczego modelu – Hyundaia ix35 z mocniejszym dieslem (184 KM) – zamówiliśmy Sportage z silnikiem, który z takiej samej pojemności uzyskuje 136 KM. Czy słabszy motor jest wystarczający, to rzecz gustu. Osoby nastawione na świetne osiągi powinny wybrać wersję mocniejszą, jednak podczas codziennej jazdy słabszy silnik jest zadowalający.

Kia Sportage - Dizajnerskie dzieło w akceptowalnej cenie.

Rzecz bezsporna to solidne wykończenie. Ale to nie dziwi, gdyż koreańskie auta dawno przestały być tanie – nasz egzemplarz z najlepszym wyposażeniem i dodatkami kosztował ponad 110 tys. zł.

Układ kierowniczy jest bardziej precyzyjny niż w bliźniaczym Hyundaiu ix35. W położeniu środkowym nadal jest odrobinę obojętny, ale w żadnej sytuacji nadawanie kierunku nie odbywa się w stylu amerykańskim. Jeden z kolegów wpisał do dziennika testu „dużą siłę powrotną układu kierowniczego”.

Ukłon w stronę bezpieczeństwa Koreańczycy wykonali m.in. podczas programowania ESP – zarzuca on kotwicę ratunkową wcześniej i w sposób bardziej zdecydowany, niż życzyliby sobie tego bardziej dynamicznie jeżdżący kierowcy.

To samo dotyczy ukształtowania zagłówków – są mocno pochylone do przodu, podobnie jak w aktualnych modelach BMW. Dzięki temu zminimalizowano odstęp między głową a zagłówkiem oraz zapewniono czołowe miejsce w teście zderzeniowym NCAP (5 gwiazdek). Niestety oznacza to również ból karku. Dla kierowców pokonujących dłuższe dystanse takie wykrzywienie sylwetki było dokuczliwe.

Kia Sportage - Prześwit 16 cm to trochę za mało.

Mimo dużej szerokości kompaktowy SUV bryluje w mieście. Powodem jest mała średnica zawracania (10,9 m), której nie powstydziłby się nawet samochód segmentu B. Szkoda, że blask sztuki dizajnerskiej znika przy pierwszej wyprawie w teren. Prześwit wynoszący 16 cm z reguły nie wystarcza.

Poza tym szybko reagujący, wysokiej jakości system napędu na wszystkie koła Magna Dynamax nie może w pełni zabłysnąć, gdy elektroniczny system kontroli trakcji jest zaprogramowany tak jak w Sportage. Jeden z kolegów sprawdzał granice możliwości jazdy w terenie. Ustawił auto na wzniesieniu, doprowadzając do wykrzyżowania osi. Podczas ruszania odciążone przednie koła miały tendencję do obracania się w miejscu. Sprzęgło lamelkowe zareagowało zdecydowanie i przekazało moc na tylną oś. Niestety w paradę wszedł mu system kontroli trakcji – wyhamowywał koła raz za gwałtownie, innym razem zbyt ociężale. Systemy te trochę ze sobą walczą, zamiast współpracować.

Kontrolę trakcji można wyłączyć, ale wówczas bardziej obracają się w miejscu koła, które mają mniejszą przyczepność. Całość kończy się tym, że koła leżące po przekątnej „buksują” i auto się zakopuje. Pozostaje wtedy pytanie do kolegów: „Gdzie jest nasza lina holownicza?”. Moglibyśmy pokonać wzniesienie z rozpędu. Jednak przy tak małym prześwicie wyczerpałoby to znamiona celowego uszkodzenia auta opisywanego w polisie ubezpieczeniowej.

Sportage zabraliśmy także na test zimowy, na wysokość 2000 m. Podczas przyspieszania na śliskiej, śnieżnej nawierzchni Kia przenosiła moc na podłoże najlepiej spośród wszystkich uczestników testu. Przy pokonywaniu zaśnieżonych zakrętów nasz specjalista nie znalazł jednak żadnego użytecznego ustawienia. Z włączonym ESP nadopiekuńcza elektronika zabierała silnikowi zbyt wiele mocy, a przy wyłączeniu ESP dezaktywuje się również system kontroli trakcji, który w terenie bardzo by się przydał.

Włączenie przyciskiem Lock pseudosztywnego napędu przynosi zaskakująco słabe rezultaty na miękkim śniegu, ponieważ zbyt mało mocy trafia na tylną oś. Krótko: żadne z ustawień nie pasuje idealnie.

Kia Sportage - Parę niedociągnięć, ale nie było żadnej poważnej usterki.

W dzienniku testu odnotowaliśmy sporo drobnych niedomagań. Przy wykorzystaniu pełnej ładowności tył pojazdu bardzo wyraźnie się ugina. Jak ocenił jeden z kierowców, radio konsekwentnie wyszukiwało stacje z najgłośniejszymi stałymi zakłóceniami. Pod koniec testu odbierało jeszcze gorzej. Przy prędkości powyżej 160 km/h silnik wycieraczek ma trudności z poruszaniem olbrzymich piór.

Nawigacja została zaprogramowana chyba poza Europą, ponieważ półmilionowe miasta i małe miejscowości pokazuje tak samo. Poza tym zazwyczaj czytelny ekran przestaje taki być w słońcu – umieszczono go płasko i wysoko. Przesadna opieka elektroniki wszczynającej piskliwy alarm daje o sobie znać np. gdy podczas parkowania kierowca lekko uchyli drzwi, patrząc, czy daleko ma jeszcze do krawężnika.

Przycisk uruchamiania silnika każe niekiedy sporo poczekać na reakcję. Złodzieje napadający na bank powinni wybrać inny samochód do ucieczki. Tylna szyba szybko się brudzi i czasami skrzypi kokpit. Instalacja spryskiwaczy chętnie zamarza w minusowych temperaturach, nawet przy stosowaniu czystego koncentratu.

Zużycie oleju na początku testu było niezauważalne, by pod koniec wyraźnie się zwiększyć. Spostrzegliśmy też zużywanie się elementów wykończenia wnętrza: postrzępiła się roleta bagażnika (elementy gumowe pokruszyły się), a schowek na okulary w podsufitce zaczął się samoczynnie otwierać i w ten sposób zasłaniać lusterko wsteczne.

Niestety opony letnie Goodyear Efficient Grip miały wadę fabryczną i z ich boku wyszła tkanina. Po przejechaniu 24 tys. km opony z przodu miały zaledwie 5 mm bieżnika, z tyłu 7 mm. Nie mogliśmy już ich ponownie założyć.

Kia Sportage - Na przegląd można z marszu pojechać bez obaw o wynik.

Dziennik testu zamknęliśmy po przejechaniu 101 273 km. Koreański SUV ze Słowacji dzielnie zniósł trudy, jego niezawodność nie ulega wątpliwości.

Amortyzatory i osłony półosi pozostały suche. Kia nie wie, co to wycieki oleju. Nie widać po niej żadnego z wyczerpujących kilometrów testu, które zostały pokonane przez 47 różnych kierowców. W czasie jazdy sprawia jednak wrażenie, że się zestarzała.

Pod koniec cierpiało już sprzęgło (łapało dopiero w jednej piątej skoku pedału) i amortyzatory (zwłaszcza z tyłu). Jak wynikało z testu amortyzatorów przeprowadzonych przez Dekrę, miały tylko 37 proc. skuteczności, ale to nie jest kwalifikowane jako usterka. Mieliśmy w testach długodystansowych auta, które mniej się zużyły, ale były zdecydowanie droższe.

Kia Sportage - Plusy i minusy

Plusy:

• brak poważnych awarii

• 7 lat gwarancji

• dobry promień skrętu

• przyjemna stylizacja

Minusy:

• zdecydowanie za mały prześwit

• niedopracowana kontrola trakcji

• mało wytrzymałe sprzęgło i amortyzatory

Podsumowanie

Żadnej awarii, nieplanowanej wizyty w serwisie, brak wycieków oleju ani razu nie zawiodła elektronika – to wynik godny uznania. Kia dobrze wie, co robi, oferując 7-letnią gwarancję.

Odczuwalne zużycie sprzęgła i amortyzatorów po przejechaniu ponad 100 tys. km to częściowo efekt tego, że Kia była użytkowana przez 47 różnych kierowców.

Odporność na zużycie lokuje ten model mniej więcej w środku stawki. Auto bryluje w mieście (dobry promień skrętu), ale wycieczki po śniegu lub wypady offroadowe bardzo szybko pokazują granicę jego możliwości.

Ogólne wrażenie, jakie pozostawiła po sobie testowana Kia Sportage, jest jednak bardzo korzystne.