Porównanie sedanów klasy wyższej z dieslami za 30 tys. zł

Jeśli ten model, to tylko zadbany, ze znaną i możliwą do potwierdzenia historią serwisową, czyli zdecydowanie nie za 15 tys. zł, lecz raczej za dwa razy tyle. 30 tys. zł powinno wystarczyć na egzemplarz z 2007 r., ale warto zastanowić się, czy nie dołożyć kilka tysięcy na nowsze auto, które będzie miało pod maską lepiej oceniany, chociaż również nieidealny silnik 3.0 HDi/241 KM. Starsza jednostka V6 – 2.7 HDi – ma kilka powtarzających się i ekstremalnie drogich w naprawach przypadłości. Można też zainteresować się dieslem 2.2 HDi/173 KM – niestety, występuje on niezwykle rzadko. C6 kusi rewelacyjnym wyglądem, bardzo dobrym wyposażeniem i wysokim komfortem jazdy (hydropneumatyka), ale mimo niezłej ogólnej trwałości nie jest tanie w utrzymaniu. Sprawę pogarszają ceny części, wyraźnie wyższe niż w przypadku elementów do prezentowanych rywali. Nie zmienia to faktu, że C6 to przyjemne auto!

W dieslu 2.7 HDi zdarza się, że ukręca się wał korbowy (bardzo kosztowna naprawa). Poprzecznie zamontowany motor miewa także problemy ze zbyt wysoką temperaturą, na skutek czego może dojść do zatarcia. Awaryjne są „automaty” Aisin Warner TF80SC (mechanicy radzą wymieniać olej co 60 tys. km). Po większych przebiegach trzeba zmienić sfery i siłowniki hydropneumatycznego zawieszenia.

Za 30 tys. zł stać was będzie na Mercedesa W211 z trzylitrowym dieslem z lat 2005-06 i będzie to raczej egzemplarz przedliftingowy. Warto jednak poszukać poprawionych aut powstałych po modernizacji, bo nie posiadają np. awaryjnej pompy hamulcowej SBC. W211 w porównaniu z poprzednikiem nie ma już aż takich problemów z korozją, a trzylitrowy diesel jest trwałym motorem. Nieźle ocenia się automatyczne skrzynie biegów, chociaż nie są one tanie w serwisie (dość skomplikowana jest np. wymiana oleju). Tylnonapędowy Mercedes ma ogromne wnętrze, duży bagażnik, a do tego świetne wyposażenie, niestety, nie jest wolny od wad, głównie związanych ze zbyt dużym skomplikowaniem zawodnej elektroniki. Nie brakuje części do W211, ale zaawansowanie samej konstrukcji sprawia, że koszty napraw są wysokie. Na rynku znajdziemy też wiele aut w złym stanie, które mają już ogromne przebiegi.

W W211 może odmówić posłuszeństwa pneumatyczne zawieszenie (opcjonalne). Po większych przebiegach trzeba także liczyć się z awariami „automatów”. Jednak największym wrogiem auta jest kapryśna elektronika. W samochodach sprzed liftingu hamulcami steruje pompa SBC, która ma zaprogramowaną liczbę cykli. W Mercedesie jest też bardzo dużo drogich sterowników, które niekiedy szwankują.

Zbudowana na wydłużonej płycie podłogowej Passata B5 Skoda Superb ma bardzo obszerne wnętrze. Na Zachodzie model ten bardzo często był wykorzystywany jako taksówka. Za 25-27 tys. zł kupicie samochód z końca produkcji, czyli nawet z 2008 r. (raczej omijajcie auta wyprodukowane przed liftingiem z 2006 r.). W przypadku motoru 2.5 TDI V6 to dobra wiadomość, bo powstałe po 2003 r. 163-konne wersje są już nieco poprawione (oznaczenie silnika „BDG”), ale i tak należy wzmóc czujność podczas zakupu, bo to jednostka obarczona różnorakimi chorobami. Jeśli Skoda nie musi mieć mocnego diesla, to można zainteresować się o wiele tańszą w utrzymaniu i naprawach jednostką 1.9 TDI (moce od 101 do 130 KM). Superb nie ma aż tak dobrego wyposażenia, jak porównywane tu modele, nie jest także prestiżowy. Przekonuje jednak do siebie bardzo niskimi – jak na segment – kosztami napraw.

Egzemplarze powstałe przed liftingiem (2006 r.) mogą mieć problemy z korozją. W Superbie schodzi lakier z przycisków. W silniku 2.5 TDI V6/155 KM dochodzi do ścierania się wałków rozrządu, psują się turbosprężarki, może zawieść także pompa wtryskowa (możliwa regeneracja). Droga jest wymiana napędu rozrządu. Skoda ma też drobne problemy z elektryką. Dość dużo kosztuje naprawa przedniego zawieszenia.

Najmłodszy model w naszym porównaniu ma zbliżone ceny do prezentowanych konkurentów, bo za ok. 30 tys. zł można kupić samochód z 2007 roku. Warto zainteresować się drugą generacją S80, bo to udane auto, a do tego koszty jego napraw i serwisowania już wyraźnie spadły w porównaniu z tym, co było jeszcze kilka lat wcześniej. Jakby tego było mało, na tej samej płycie podłogowej powstały także Fordy (m.in. Mondeo i S-Max), więc niektóre elementy pasują właśnie z tych modeli (np. przednie wahacze). Volvo S80 II to także najmłodsza konstrukcja wśród porównywanych, można w nim zawsze liczyć na pełne wyposażenie w kwestii bezpieczeństwa. Szwedzi bardzo dobrze zabezpieczyli swój model przed korozją, a elektronika jest mniej skomplikowana niż np. w Mercedesie W211. Polecamy 5-cylindrowe silniki, zarówno benzynowe, jak i diesle. Volvo S80 może mieć napęd 4x4 (Haldex).

W dieslach 2.4 dochodzi czasem do urwania klapek w kolektorze dolotowym (mechanicy wycinają je), zdarzają się także problemy z trwałością napinacza paska wielorowkowego. Złą opinię mają automatyczne skrzynie biegów (takie same, jak w Citroënie C6). Zastrzeżenia są zgłaszane też do wykończenia kabiny – przeciera się ekologiczna skóra, słabej jakości są plastiki. Psują się panel klimatyzacji i serwo kierownicy.