Suzuki Swift - Mini z Japonii. Czy to dobry wybór?

Z przodu jest jeszcze w miarę, ale z tyłu raczej nikt o wzroście od 160 cm w górę, nie ma czego szukać. Podobnie słabo oceniana jest wielkość bagażnika tego modelu – 265-947 l to mało jak na segment. Wśród wad modelu wymienia się także słabe wyciszenie kabiny (niektórzy użytkownicy poprawiają je) oraz starodawne multimedia. Jeśli auto z początku produkcji ma systemy wspomagające kierowcę np. ten awaryjnie hamujący w mieście, często ich kalibracja pozostawia sporo do życzenia. Wśród plusów auta wymienia się niskie spalanie – popularne wersja 1.2 pali średnio 6 l/100 km, a silnik 1.2 z CVT o około 0,5 l więcej (co ciekawe ten motor ma inną pojemność i jest oferowany ze skrzynią bezstopniową dopiero od 2020 roku).

Większość dostępnych u nas samochodów pochodzi z węgierskiej fabryki Suzuki (chociaż japońskie auta, zwłaszcza z początku produkcji, też się zdarzają). Mówi się o nich, że mają dobrą jakość wykończenia i wykonania, niestety jest kilka rzeczy, które zapalają czerwone lampki u użytkowników. Pierwszą z nich jest bardzo cienka warstwa fabrycznego lakieru. Na maskach Swiftów bez trudu dostrzeżecie odpryski lakieru, a na progach ślady po wielokrotnym wsiadaniu i wysiadaniu. Trafiały do nas sygnały, że niektóre egzemplarze miały wady lakiernicze i np. farba schodziła w nich z lusterek. Do tego dochodzi kwestia ocynku – różne źródła różnie podają, ale faktem jest, że w podwoziu Swifta nieco na zabezpieczeniu przed korozją zaoszczędzono.

Wystarczy spojrzeć na test długodystansowy Sporta, po którym stwierdziliśmy, że rdzawy (na razie niegroźny nalot) pojawił się na podłużnicach w tylnej części pojazdu. Od razu dodajmy, że tego typu odkrycia to już dzisiaj rzadkość w autach długodystansowych. Poza tym Suzuki, jeśli chodzi o kłopoty z korozją, ma swoje za uszami! Polscy użytkownicy Swifta VI na forach radzą, dodatkowo zabezpieczyć podwozie tego wozu przed rdzą, co w sumie jest dość zrozumiałe. Niestety zbyt mała warstwa lakieru plus słabe zabezpieczenie przed korozją, nie wróżą dobrze Swiftowi na przyszłość. Na pocieszenie pozostaje 12-letnia gwarancja na perforację, ale oczywiście wymaga ona okresowych przeglądów w ASO, które w autach po gwarancji często nie są już wykonywane.

Dodajmy, że drobne problemy z korozją pojawiły się także w aucie prezentowanym na zdjęciach. Jest o samochód z 2018 r., który pokonał 89 tys. km i jest wart prawie 13 tys. euro (cena nowego – 18 tys. euro). W jego wypadku korodują co prawda tylko śruby, ale i tak wzmaga to czujność.

Nie słychać o poważnych problemach ze Swiftem, ale drobnostki się tu przydarzają. W aucie ze zdjęć wymiany wymagają już amortyzatory tylnej klapy, a tapicerka siedzeń jest już miejscami powycierana. W niektórych egzemplarzach hałasuje przekładnia kierownicza, w innych przy niskich temperaturach daje o sobie znać skrzypienie z tylnego zawieszenia. Być może to tylko kwestia słabego wyciszenia, ale użytkownikom niekoniecznie się to podoba. Braki w wykończeniu dotyczą też innych elementów pojazdu – np. tylnych klamek, które potrafią się zaciąć.

Na szczęście na ten element producent przewidział akcję naprawczą (na stronie Suzuki, da się sprawdzić po numerze VIN, czy auto jej podlega), ale to nie jedyny element, który w Swiftach poprawiano. Słyszeliśmy o akcji przywoławczej dotyczącej wlewu paliwa (odstające klapki) takiej, która dotyczyła jednego z pasków osprzętu w silniku 1.2, oraz zaworu zwrotnego pompy podciśnienia w układzie hamulcowym. Była też oficjalna akcja przywoławcza dla japońskich egzemplarzy, powstałych w latach 2017-19, która dotyczyła modułu poduszki powietrznej. Okazało się, że mogło dochodzić do aktywacji bocznych poduszek powietrznych, kurtyn oraz napinaczy pasów, po mocniejszym trzaśnięciu tylnymi drzwiami – zachodziło więc zagrożenie dla życia i zdrowia. Jest jednak spora szansa, że na nasz rynek trafiło niewiele, aut powstałych w Japonii.

Wszystkie silniki w Swifcie VI są benzynowe, wszystkie mają też napęd rozrządu na łańcuchu (bezawaryjny). Podstawowym napędem jest motor 1.2 o mocy 90 KM, który znajdziecie w większości egzemplarzy Swifta. Motor ten łączono z manualną przekładnią i oferowano do 2020 r. Później pod maskę Swifta trafiła jednostka o mocy 83 KM (tu można już było wybierać między manualną przekładnią a krytykowanym za pracę CVT).

Nowszy motor ma układ micro hybrydy, który sprawia, że auto jest minimalnie oszczędniejsze. Starsze wersje 1.2 miewały problemy ze sprzęgłem, które zbyt wysoko "łapało" i sprawiało, że auto szarpało podczas ruszania. Część sprzęgieł ASO zmieniało na gwarancji, ale nie zawsze eliminowało to problemy, część sama się układała podczas jazdy (użytkownicy na forach radzą kilka "strzałów ze sprzęgła", co rzekomo ma pomóc w jego ułożeniu, ale chyba ciężko polecić takie rozwiązanie).

Warto dodać, że obydwa silniki 1.2 występują czasem w rzadkiej wersji 4x4 (oferowana była i jest tylko na wybranych rynkach), która ma nieco wyższy prześwit.

Pozostałe wersje silnikowe są tylko przednionapędowe. Do 2020 r. w ofercie był motor 1.0 R3 z turbo o mocy 111 KM, który występuje w wersji bez lub z mikro hybrydą. Z uwagi na niewielką popularność, na razie trudno wskazać jego słabe punkty.

Na szczycie gamy modelowej znajduje się nieco usportowiona wersja Sport, która korzysta z turbodoładowanego silnika 1.4. Do marca 2020 r. stosowano ty mocniejszą 140-konną wersję, a po nim odmianę o mocy 129 KM. Niestety mimo większego momentu obrotowego, nowsza wersja jest wyraźnie cięższa, w połączeniu z niższą mocą sprawia to, że jej osiągi są gorsze (starsza: 8,1 s od 0 do 100 km/h; nowsza: 9,1 s).

Gdyby nie pierwsze problemy z rudym nalotem, można by wystawić małemu Suzuki wysokie noty za niezawodność i wytrzymałość. Niestety, bez dodatkowego zabezpieczenia podwozia i zabezpieczenia miejsc, w których lakier łatwo można uszkodzić, potencjalne problemy z korozją mogą się tu pojawić w przyszłości. Reszta to drobiazgi.