Używane Audi A3 - drogie, ale ma wzięcie!

W trzeciej generacji Audi A3 z większością kłopotów sobie poradzono. Audi jako 8V powstało na płycie podłogowej MQB, którą wykorzystują najnowsze kompakty Grupy Volkswagena. Daje ona duże możliwości, jeśli chodzi o zmianę rozstawów osi, do tego stosowane są tutaj dwa rodzaje zawieszeń. Producent ponownie zastosował jednak napęd i układy jezdne z innych modeli Volkswagena.

O to, czy są trwałe, zapytaliśmy Grzegorza Zadrożnego, właściciela Quattro Service z Warszawy: Na razie jest bardzo niewiele zastrzeżeń do najnowszej generacji Audi A3. Może to co prawda wynikać z tego, że ten model jest stosunkowo krótko na rynku i wciąż ma wysokie ceny – nie stać więc na niego osób, które oszczędzają na serwisie i stosują najtańsze części zamienne. Generalnie wystawiam modelowi wysoką notę – usłyszeliśmy. Rzeczywiście, bariera cenowa, którą trzeba pokonać, żeby stać się właścicielem Audi A3 8V, jest spora. Owszem, zdarzają się egzemplarze za mniej niż 45 tys. zł, ale niestety, regularne ceny startują jednak gdzieś od ok. 47-48 tys. zł! To dużo jak za używany samochód kompaktowy, który ma już 7-letni staż rynkowy.

Na pewno nie było tanie jako nowe, ale też stosunkowo wolno traci na wartości. Audi nie jest szczególnie sportowym samochodem, bo np. BMW serii 1 ma o wiele bardziej młodzieżowe podwozie. W Audi A3 zawieszenie to kompromis między właściwościami jezdnymi a komfortem – zbyt przypomina to, co oferuje np. Golf. Trudno też określić kabinę Audi A3 jako bardzo przestronną, szczególnie w trzydrzwiowej odmianie. Zresztą nie jest to (i nie była) najpopularniejsza wersja Audi A3, dlatego w 2017 roku zakończono jej wytwarzanie. Więcej przestrzeni można znaleźć w wersji 5 drzwiowej (którą producent określił jako Sportback), co wynika m.in. z tego, że ma ona powiększony rozstaw osi w stosunku do odmiany 3 drzwiowej. Jest jeszcze oferowany od 2014 roku sedan, ale liczba egzemplarzy z tym nadwoziem nie jest duża, do tego ma on wysokie ceny. Kabriolet z klasycznym dachem to margines rynku. Dodamy, że wybrane wersje A3 mogą mieć napęd na obie osie, który powoduje, że w bagażniku jest mniej przestrzeni.

Mocną stroną Audi A3 jest jakość wykończenia kabiny. Poza podstawową wersją Attraction nie ma się do czego tutaj przyczepić. Plastik ma dobrą jakość, fotele są wygodne, a do tego nie słychać żadnych zastrzeżeń do obsługi tego samochodu – tak powinno wyglądać właśnie premium. Spora ilość elektroniki ułatwia życie, a do tego całkiem stabilnie tutaj pracuje.

Potwierdzają to mechanicy, w internecie mało o awariach piszą także sami użytkownicy. Najczęstsze problemy to niewysuwający się po zapłonie ekran MMI czy też wariujący system start-stop – w obu przypadkach wystarczy jednak aktualizacja. Typową przypadłością jest także uszkodzona wiązka tylnej klapy – zwykle ten problem dotyka jednak samochodów z nadwoziem sedan, a sam koszt naprawy (piszemy o nim w apli na następnej stronie) nie jest wysoki.

Okazuje się, że wielu z nich uskarża się na działanie wspomnianego start-stopu, którego nie da się wyłączyć raz na zawsze. Osoby te decydują się na przeróbkę, dzięki której system jest na stałe wyłączony, a aktywuje się go przyciskiem. To odwrotnie niż fabrycznie, gdyż start-stop można wyłączyć, ale pamięć tego zdarzenia resetuje się po wyłączeniu zapłonu. Niestety, mamy złą wiadomość – po modyfikacji, samochód traci polską homologację!a jak jest z silnikami?

Sporo pytań w przypadku Audi A3 8V pojawia się jednak, gdy zaczynamy myśleć o silnikach. Najwięcej egzemplarzy Audi A3 ma motor 1.4 TFSI w różnych wersjach mocy. To nowa generacja TFSI o kodzie „EA211”, w której zmodyfikowano wiele elementów (nie ma już np. problemów z rozrządem – nietrwały łańcuch zastąpiono wytrzymałym napędem paskowym). Mechanicy są zgodni, że to jeden z bardziej udanych silników benzynowych ostatnich lat w Grupie Volkswagena. Zdarzają się co prawda pojedyncze przypadki wypadania zapłonów (podobnie jest w nowszym silniku 1.5 TFSI), ale zwykle dzieje się to jeszcze na gwarancji i tak jest też eliminowane.

Drobne problemy zdarzają się również w trzycylindrowym doładowanym silniku EA211 o pojemności 1.0, np. luzuje się cybant od intercoolera. Powoduje to utratę mocy, ale nie jest groźne dla silnika. W motorze 1.2 TFSI tej samej serii uszkadzają się nastawniki turbosprężarki, ale jak udało nam się dowiedzieć w Quattro Service, większość z nich była wymieniana jeszcze na gwarancji. Dobrze oceniane są także jednostki serii EA888 (w 8V są to już motory 3. generacji). Nie słychać, żeby zużywały nadmierne ilości oleju silnikowego, co nagminnie występowało w starszych generacjach EA888. Niezależnie jednak od silnika mechanicy radzą skrócić interwały wymiany oleju silnikowego – z zalecanych przez Audi 30 tys. km do 10-15 tys. km.

Na rynku nie brakuje także Audi A3 z silnikami wysokoprężnymi, chociaż jest ich nieco mniej niż benzyniaków. Zwykle znajdziecie tu jednostkę 1.6 TDI w kilku wariantach mocy. To oszczędny i trwały napęd, ale niepozbawiony drobnych wad. Mniej istotną z punktu widzenia użytkownika jest uszkodzony czujnik powietrza doładowania (koszty z wymianą to ok. 350 zł).

Gorszą – nietrwała Pompa wody, która nie wytrzymuje zakładanych przez producenta interwałów wymiany paska rozrządu. W Quattro Service zdarzyło się, że wycieki z pompy pojawiły się nawet po 50 tys. km, zwykle jednak należy spodziewać się problemów po mniej więcej 100 tys. km. Podczas wymiany stosuje się już nowszy element (drugiej generacji), ale również on nie jest idealny. Co prawda, nie cieknie już tak, jak starsza pompa, ale dość hałaśliwie pracuje. Sama wymiana wymaga także zastosowania nowego kompletu rozrządu, co w połączeniu ze skomplikowaną budową silnika (wiele elementów wymaga demontażu) winduje koszty. Poza ASO operacja tego typu oznacza wydatek ok. 1800 zł.

Ten sam problem, chociaż w nieco mniejszym stopniu, dotyczy diesla 2.0 TDI. Tutaj jednak pojawia się inny kłopot – napinacz paska rozrządu potrafi nie wytrzymać interwału wymiany (210 tys. km) i uszkodzić się przy ok. 150 tys. km. Koszty wymiany rozrządu wraz z napinaczem powinny zamknąć się w nieautoryzowanym serwisie w kwocie do 2 tys. zł. To jednak tyle, jeśli chodzi o problemy silników Diesla. Wiadomo jednak, że wraz ze wzrostem liczby pokonanych kilometrów problemów może być więcej. Dlatego, gdy decydujecie się na wybór wersji wysokoprężnej, dokładnie sprawdźcie przebieg oraz historię serwisową danego egzemplarza, bo ma ona kolosalne znaczenie.

Z ostrożnością trzeba podchodzić do zakupu Audi A3 z dwusprzęgłową skrzynią biegów. Audi stosowało głównie 7-biegową, ale mimo nazwy „S-tronic” przekładnia ta nie różni się od DSG. Także pod względem potencjalnych i relatywnie drogich napraw. Pochwalić trzeba natomiast A3 za trwałość zawieszenia. Co prawda, w wersjach z tylną osią wielowahaczową ewentualny remont nie będzie zbyt tani, do tego trzeba pamiętać o geometrii, ale za to zazwyczaj ingerencja nie odbywa się tutaj częściej niż raz na 100 tys. km.

Audi A3 8V powstało na płycie podłogowej MQB, która jest stosowana także w innych modelach Grupy Volkswagena. Pozwala ona nie tylko na zmianę rozstawu osi – w A3 są różnice w zależności od wersji nadwoziowej – lecz także na stosowanie różnych rodzajów zawieszeń.

W zależności od wersji mocy w Audi A3 8V z tyłu może być zamontowana belka lub zawieszenie wielowahaczowe (tak samo jest w Škodzie Octavii i VW Golfie). Standardowo napędzana jest przednia oś A3, ale w wybranych (mocniejszych i najmocniejszych wersjach) zastosowano napęd 4x4. Audi nazwało go quattro, ale z uwagi na poprzeczne umieszczenie silnika nie jest to napęd typu torsen. Audi A3 ma bowiem sprzęgło Haldex (całkiem wydajne).

Większość silników Audi ma cztery cylindry, wyjątkiem jest RS 3 – w tym modelu pojawił się bowiem pięciocylindrowy silnik.

W Audi A3 zastosowano bardzo dużo elektroniki, która – gdy auto jest zadbane – nie sprawia dużych kłopotów. Nie zmienia to faktu, że producent ogłosił kilka akcji serwisowych, podczas których aktualizował oprogramowanie samochodu – tak było np. w przypadku skrzyni S-tronic (tak Audi nazywa przekładnie DSG). Problemy dotyczyły także systemu start-stop.

Na pewno Audi A3 8V nie jest najtańszym kompaktem, bo ceny używanych egzemplarzy trudno uznać za atrakcyjne. Nie jest też liderem, jeśli chodzi o wielkość kabiny, czy też bagażników.

Wśród nadwozi brakuje – tak popularnego wśród kompaktów – kombi, ale mimo to Audi A3 otrzymuje od nas wysoką notę. Głównie dlatego, że jego trwałość stoi na wysokim poziomie. Mechanicy, których spytaliśmy o to, co naprawiają w tym modelu, musieli się zastanowić. Można też liczyć na rozsądne ceny zamienników.