Nie są to samochody pierwszej potrzeby. Nie zapakujecie do nich roweru, nie przewieziecie rodziny, ale wielu kierowców chciałoby takie auto mieć, żeby raz na jakiś czas oderwać się od codzienności i w słoneczny dzień ruszyć przed siebie. Cieszyć się jazdą, wiatrem we włosach, a kiedy trzeba, pośmigać po łukach na górskich serpentynach czy drogach biegnących przez malownicze mazurskie lasy. W takich realiach znakomicie odnajdą się nieduże roadstery, takie jak Audi TT, BMW Z4 i Mercedes SLK. Są zwinne, sprytne i modne. Czy również trwałe? Sprawdzimy to na przykładzie 8- i 9-letnich egzemplarzy z ok. 200-konnymi benzyniakami. Auta te nie kosztują już majątku, pozwalają poczuć trochę adrenaliny i – przynajmniej w teorii – nie powinny psuć się często. Czy tak jest?
Zaczniemy od Audi TT roadster. Druga generacja modelu pojawiła się w 2007 r., czyli rok po debiucie wersji coupé. Auto zostało pozytywnie przyjęte przez rynek i sprzedawało się dość dobrze, szczególnie w zachodniej Europie. I to właśnie egzemplarze z importu stanowią trzon polskiego rynku wtórnego. Ceny? Są dość atrakcyjne i startują od ok. 35 tys. zł. Owszem, przeglądając oferty, znaleźliśmy i tańsze egzemplarze, ale zarówno wygląd, jak i opis pozwalały przypuszczać, że coś jest nie tak. Zresztą samochody z lat 2007-09, które na pierwszy rzut oka nieźle wyglądały, przeważnie kosztowały 40-45 tys. zł, a 9-letnie auta z porównywanym silnikiem 2.0 TFSI (budzące zaufanie) to wydatek 55-60 tys. zł. No właśnie – silnik.
Audi TT – uwaga: spala dużo oleju!
Benzyniak 2.0 TFSI to bardzo popularna i... bardzo problematyczna jednostka. O jej kłopotach pisaliśmy już wiele razy i dotyczą one serii EA888. W przypadku opisywanej „tetetki” to wersje 200 i 211 KM, a koronny problem to nadmierny apetyt na olej silnikowy (kłopot z pierścieniami!). Do tego trzeba jeszcze dorzucić niską trwałość łańcuchowego napędu rozrządu i odkładanie się nagaru na zaworach dolotowych. Generalnie, jeśli traficie na auto, w którym te usterki się skumulują, na naprawę przygotujcie grubo ponad 10 tys. zł (poza ASO). Problemy te dotyczą też wersji 1.8 TFSI. Nasza rada: jeśli sprzedający nie ma twardych dowodów na przeprowadzone naprawy, negocjujcie cenę.
Możecie też rozejrzeć się za wersją TTS (od 2008 r.), w której montowano silnik 2.0 TFSI typoszeregu EA113 o mocy 272 KM (w latach 2006-07 także 200-konna odmiana) z paskiem rozrządu zamiast łańcucha, wolny od problemu nadmiernego spalania oleju. Niestety, ceny tej wersji są już znacznie wyższe, choć nie tak wysokie, jak topowych odmian TT RS i TT RS plus! Pewnego rodzaju kompromisem może być zakup roadstera Audi z silnikiem 3.2 VR6 (BUB). To jednostka pochodząca jeszcze ze starej dobrej szkoły, która występowała w autach sprzed liftingu (2010 r.). Rozwija 250 KM, ma spore rezerwy i przyjemnie brzmi, ale... pali dużo lub bardzo dużo (ok. 15-16 l/100 km). No cóż, coś za coś.
TT jako jedyne w tym zestawieniu ma miękki dach. Jego zalety to szybki czas otwarcia (tylko 13,3 s), a także niska masa konstrukcji, co sprawia, że ogólnie „tetetka” jest wyraźnie lżejsza od rywali. Korzystnie wpływa to na precyzję prowadzenia, osiągi i spalanie (patrz tabela). A wady? Wyraźnie gorsza izolacja termiczna (ważne w chłodniejsze dni) i akustyczna (dokuczliwe przy wyższych prędkościach). Niestety, zdarzają się też problemy z działaniem dachu – czasami pomaga wgranie nowego oprogramowania i wykasowanie błędów, innym razem wystarczy adaptacja czujników, ale niekiedy trzeba wymienić siłowniki i wtedy zaczynają się wydatki. Musimy jednak przyznać, że generalnie Audi TT nie jest autem przesadnie drogim w serwisie i naprawach, szczególnie na tle „Z4-ki”.
BMW Z4 – w ASO jest drogo
Roadster BMW nie dość, że wygląda bardzo atrakcyjnie (to naprawdę ładne auto ze świetnie dobranymi proporcjami), to do tego daje najwięcej przyjemności z jazdy spośród porównywanych aut (każdy, kto uwielbia dynamiczną jazdę po zakrętach, powinien wybrać właśnie Z4), ten samochód też świetnie hamuje (oczywiście, jeśli klocki i tarcze są wysokiej jakości oraz w dobrej kondycji) i często ma bogate wyposażenie, ale... Właśnie, okazuje się też bardzo problematyczny. Przede wszystkim wielu użytkowników skarży się na problemy z działaniem elektrycznie składanego dwuczęściowego sztywnego dachu, który był nowością w opisywanej drugiej generacji „Z4-ki” (E89; debiut w 2009 r.). Zawodzą czujniki, moduł sterujący, uszkadzają się kable, niedomagają pompy hydrauliczne. Owszem, w przypadku pompy od marca 2012 r. stosowano zmodernizowany element, ale dach potrafi napsuć krwi użytkownikowi. Zresztą podobnie jak silniki!
I tak, popularne motory z początku produkcji 2.5 (23i)/204 i 3.0 (30i)/258 KM to jednostki typoszeregu N52, który zaliczył kilka spektakularnych wpadek. W latach 2006-08 były montowane wadliwe głowice (problemy z układem olejenia), do 2008 r. stosowano też kiepskiej jakości uszczelniacze zaworowe, a między marcem a lipcem 2010 r. wprowadzono poprawione tłoki (wcześniej były wadliwe i zaczynały sprawiać problemy po pokonaniu 180-250 tys. km). Niestety, ten ostatni problem dotyczy głównie silnika 2.5 i występuje w Z4 E89. Zresztą podobnie jak usterki Valvetronica (olej trzeba zmieniać co 10 tys. km!), a także podwyższone spalanie oleju (100-150 ml/1000 km, a przy ostrzejszej jeździe – 300-400 ml/1000 km). Użytkownicy narzekają też na charakterystyczne terkotanie na postoju w wersji z manualną skrzynią biegów, urywają się też śruby od pokrywy zaworów przy odkręcaniu.
BMW Z4 – trudno o dobry silnik!
Nie lepiej jest z następcą, czyli 2-litrówką z turbo (N20B20; od września 2011 r.) o mocach 184 (20i) i 245 (28i), później także 156 KM (18i). Koronne usterki tej jednostki to wadliwy napęd pompy oleju – łańcuch napędu pompy zaczyna hałasować, a jeśli objawy zostaną zignorowane, zrywa się, co prowadzi do zatarcia silnika. Do tego nietrwały okazuje się łańcuchowy napęd rozrządu (często zaczyna hałasować już po 40-60 tys. km!). Na tym tle najlepiej wypada silnik 3.0T/306 (35i) i 340 KM (35is) serii N54, który owszem, nie jest bez wad (usterki pompy HPFP, wtryskiwaczy, osadzanie się brudów na zaworach dolotowych), ale i tak nasilenie awarii jest w granicach zdrowego rozsądku. Problem w tym, że ładne egzemplarze sprzedają się od ręki, i to pomimo tego, że często kosztują grubo ponad 100 tys. zł, natomiast Z4 w wieku 8-10 lat z silnikami 2.0T R4 i 2.5 R6 można kupić za 60-70 tys. zł, a egzemplarze z polskiego salonu (co ciekawe, jest ich sporo) – za 75-85 tys. zł.
Ceny Mercedesa SLK 3. generacji też nie należą do atrakcyjnych w relacji do wieku (startują od nieco ponad 60 tys. zł). Trzecia generacja SLK (typoszereg R172) zadebiutowała w 2011 r. i zachowano koncepcję pierwszej i drugiej odsłony modelu ze składanym 2-częściowym twardym dachem (stosowany od początku w tym modelu). I trzeba przyznać, że to dopracowana konstrukcja. Owszem, awarie się zdarzają, ale bez wątpienia ich nasilenie nie jest tak duże, jak w przypadku „Z4-ki”. Generalnie SLK to dobry wybór jeśli stawiacie na stateczność, elegancję i komfort, bo jakość wykończenia jest więcej niż zadowalająca, a wiele aut ma bogate wyposażenie.
Mercedes SLK – niezła ogólna trwałość
Szeroka jest też paleta jednostek napędowych, w której znajdziecie zarówno benzyniaki, jak i diesle – łącznie 10 wersji mocy. Jeśli chodzi o popularne benzyniaki R4, to do liftingu stosowano motor 1.8T (typoszereg M271 EVO), a później (już po zmianie nazwy z SLK na SLC) 1.6T i 2.0T M274. Ich spalanie i osiągi zaliczamy do stosunkowo niskich, co zresztą potwierdziły nasze pomiary testowe. Co ważne, jednostki te uchodzą za całkiem udane, zwłaszcza dotyczy to wersji M274, choć i odmiana 1.8 z turbiną zbiera dobre recenzje, jedynie trwałość łańcuchowego rozrządu i kół zębatych wałków rozrządu mogłaby być nieco lepsza. Mocniejsze wersje 3.0 V6 (SLK 350), 3.0T V6 (AMG SLC 43) i 5.5 V8 (55 AMG) to odmiany wyraźnie droższe i w zakupie, i w codziennym użytkowaniu, i podczas serwisu oraz napraw. Zresztą, nawet naprawy popularnych odmian SLK tanie nie będą, szczególnie jeśli zamierzacie korzystać za ASO. Dla osób liczących na niskie spalanie jest turbodiesel 2.1 (OM651) o mocy 204 KM. Diesla znajdziecie też pod maską Audi TT (2.0 TDI/170 KM), ale ten rodzaj napędu trochę nie pasuje do charakteru roadstera i dawania szeroko pojętej radości z jazdy. A skoro poruszyliśmy temat przyjemności, to pod tym względem właśnie SLK oceniamy nieco gorzej.
Audi TT, BMW Z4 i Mercedes SLK – dane techniczne, eksploatacja, serwis
| Dane producenta | Audi TT | BMW Z4 | Mercedes SLK |
| Silnik – typ/cylindry/zawory | t.benz./R4/16 | benz./R6/24 | t.benz./R4/16 |
| Pojemność skokowa (cm3) | 1984 | 2497 | 1796 |
| Moc maksymalna (KM/obr./min) | 211/4300 | 204/6300 | 204/5500 |
| Maks. mom. obr. (Nm/obr./min) | 350/1600 | 250/2750 | 310/2000 |
| Skrzynia biegów/napęd | man. 6/przedni | man. 6/tylny | aut. 7/tylny |
| Hamulce przód/tył | tarcz. wentyl./bębnowe | tarcz. wentyl./tarcz. wentyl. | tarcz. wentyl./tarczowe |
| Wymiary (dł./szer./wys.; mm) | 4198/1842/1358 | 4239/1790/1291 | 4134/1810/1301 |
| Rozstaw osi (mm)/poj. bagaż. (l) | 2468/250 | 2496/180-310 | 2430/225-335 |
| Masa wł. (rzeczywista)/ładowność (kg) | 1382/233 | 1498/237 | 1526/289 |
| Osiągi | Audi TT | BMW Z4 | Mercedes SLK |
| Przyspieszenie 0-100 km\h | 6,3 s (test: 7,0 s) | 6,6 s (test: 7,5 s) | 6,6 s (test: 7,0 s) |
| Prędkość maksymalna | 242 km/h | 242 km/h | 253 km/h |
| Śr. zużycie paliwa (dane fabr.) | 6,7 l/100 km | 8,5 l/100 km | 6,2 l/100 km |
| Śr. zużycie paliwa w teście | 8,5 l/100 km | 9,1 l/100 km | 8,1 l/100 km |
| Eksploatacja | Audi TT | BMW Z4 | Mercedes SLK |
| Olej silnikowy wraz z filtrem | co 15 tys. km lub long life | wg wskaz. (przegląd olejowy) | wg wskaz. (przegląd olejowy) |
| Filtr przeciwpyłkowy | co 30 tys. km lub 2 lata | wg wskaz. (co przegląd) | wg wskaz. (co przegląd) |
| Filtry: powietrza i paliwa | co 90 tys. km | wg wskaz. (co drugą wym. oleju) | co 75 tys. km lub 4 lata |
| Płyn hamulcowy | co 2 lata | wg wskaz. (co ok. 2 lata) | co 2 lata |
| Napęd rozrządu | bez okres. wymiany (łańcuch) | bez okres. wymiany (łańcuch) | bez okres. wymiany (łańcuch) |
Audi TT – typowe usterki
- zdarzają się problemy z działaniem dachu (głównie zawodzi elektronika sterująca),
- benzyniaki 1.8 i 2.0 TFSI zmagają się z dużym spalaniem oleju silnikowego, nietrwałym łańcuchowym napędem rozrządu i gromadzeniem się nagaru na zaworach dolotowych,
- w dieslu 2.0 TDI niedomaga osprzęt po większych przebiegach,
- przeciętna trwałość 2-sprzęgłowej przekładni.
BMW Z4 – typowe usterki
- pojawiają się skrzypienia w kabinie,
- niedomaga zamek bagażnika,
- problemy z dachem: elektroniką (np. awarie modułu sterującego, uszkodzone kable), pompami hydraulicznymi oraz siłownikami,
- awaryjne silniki (szczególnie N52 i N20),
- przeciętna trwałość automatycznych skrzyń biegów,
- luzy coraz częściej pojawiają się w układzie jezdnym.
Mercedes SLK – typowe usterki
- problemy z działaniem dachu, choć ich nasilenie nie jest tak duże, jak w przypadku BMW Z4,
- w silniku 1.8T kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu, kołami zębatymi wałków rozrządu, nieszczelności w kolektorze ssącym, a także rozszczelniona odma,
- w dieslu 2.1 niedomagania osprzętu,
- przeciętna trwałość automatycznej skrzyni biegów.
Audi TT, BMW Z4 i Mercedes SLK – naszym zdaniem
Najbardziej racjonalnym wyborem jest Mercedes SLK, który pod względem trwałości wypada najkorzystniej. Oczywiście, nie oznacza to, że roadster Mercedesa jest wolny od problemów, ale statystycznie ma ich najmniej. Niestety, ten samochód jest też najmniej emocjonujący, a kierowanie się zdrowym rozsądkiem właśnie w przypadku tych aut mija się z celem ich zakupu. Zadziornego małego roadstera kupuje się po to, aby dawał maksimum frajdy z jazdy. Dlatego też radzę dołożyć trochę pieniędzy, uzbroić się w cierpliwość i poszukać albo Audi TTS, albo BMW Z4 35i. Jak szaleć, to szaleć!
Jeśli szukacie bardziej użytecznych samochodów, którymi w większym gronie i z większą liczbą bagaży udacie się na wakacyjny wyjazd, polecamy Auto Świat 25-26/2020 z dodatkiem „Używane Ekstra”. Wybraliśmy i opisaliśmy 20 praktycznych oraz pakownych aut za 10, 20, 30 i 50 tys. zł.