Ford Focus, Mazda 3 i VW Jetta – trzy sedany z benzyniakiem. Którego wybrać?

• Mazda ma wolnossącą jednostkę, silnik Forda jest z turbo, a VW – z turbo i kompresorem
• Nadwozie Mazdy 3 kusi dynamicznym designem, limuzyny Forda – nowoczesnym podejściem stylistycznym, a Jetty – eleganckim wyglądem
• VW Jetta ma największy kufer (poj. 510 l), natomiast Mazda 3 – najmniejszy (poj. 410 l)

Wśród aut kompaktowych (także klasy B) sedany nie są tak chętnie kupowane, jak hatchbacki czy kombi, ale w Polsce mają wierną rzeszę odbiorców. Trochę wynika to z zaszłości (kiedyś przecież królowały na naszych drogach), trochę z chęci posiadania eleganckiej limuzyny, a raczej jej namiastki, bo sedana klasy C trudno uznać za auto reprezentacyjne. Tak czy inaczej, na rynku wybór jest dość duży i osoby celujące właśnie w ten typ nadwozia mają nad czym myśleć. Dużym wzięciem cieszą się nasi bohaterowie: Ford Focus, Mazda 3 i VW Jetta. Na celownik bierzemy auta w wieku 7-8 lat z benzyniakami dającymi trochę radości z jazdy (moc 150-160 KM), a założony budżet wynosi ok. 30 tys. zł.

Ford Focus – dobra cena, awaryjny napęd

Na pierwszy ogień idzie Ford. Focus III pojawił się w 2010 r. i kontynuował sukcesy pierwszej i drugiej generacji modelu, które ceniono za nowoczesne wzornictwo, udanie zaprojektowaną karoserię, a także rozsądne koszty serwisu i napraw. Trzeba przyznać, że również Focus III wygląda atrakcyjnie i może się podobać w wersji sedan. Do tego jego walory użytkowe (kabina i bagażnik) są solidną średnią w klasie. Pod tym względem auto trzeba sklasyfikować między prezentującą się najsłabiej Mazdą 3 a topową w tym segmencie Jettą. Kufer Focusa sedana ma poj. 475 l i może przetransportować ciężkie walizki (ładowność 560 kg). Nieźle prezentuje się też kabina pod względem i przestronności (sporo miejsca z przodu, dość dużo z tyłu), i wygody podróży, i wyposażenia. Wiele egzemplarzy ma przeróżne dobrodziejstwa techniki, szczególnie gdy pod maską pracuje silnik 1.6 EcoBoost o mocy 150 KM. Niestety, Focus z tym napędem ma też poważne wady.

Generalnie silnik 1.6 EcoBoost (razem z 2.0, później także 1.0 R3) pojawił się w obecnym dziesięcioleciu, właśnie przy wprowadzaniu Focusa III. To nowoczesna jednostka, wykonana w technice downsizingu. Ma turbodoładowanie, bezpośredni wtrysk paliwa, po 4 zawory na cylinder i regulację faz rozrządu. Początkowo silnik ten czarował wysoką efektywnością i naprawdę rozsądnym spalaniem. Focus sedan 1.6 EB „setkę” osiąga w 8,7 s i – jak zapewnia producent – średnio pali 6 l/100 km. To dobre wartości, nawet jeśli założymy, że realne średnie zużycie benzyny raczej oscyluje w granicach 7-7,3 l/100 km.

Niestety, szybko okazało się, że opisywany motor 1.6 (także 1.0 i 2.0) ma niewydajny układ chłodzenia. I o ile w 1.0 R3 przeważnie kończy się to pęknięciem głowicy, o tyle w 1.6 i 2.0 – najczęściej bloku. Znamy przypadki napraw (wymiany shortblocku) w ramach gwarancji, ale jeśli już nie obowiązuje, musicie się przygotować na wydatek 8-9 tys. zł. Zresztą Ford zna problem i nawet ogłosił akcję serwisową na silnik 1.6 EB – montowane są czujniki płynu chłodzącego i wymieniane zawory obejściowe obok termostatu. Warto też wspomnieć, że w opisywanym silniku istnieje realne ryzyko pęknięcia tarczy sprzęgła (akcja serwisowa), często niedomaga pompa paliwa, do tego dochodzą jeszcze inne typowe kłopoty modelu, jak np. niedomagania elektroniki sterującej pracą silnika czy zarządzającej elementami wnętrza. Jak twierdzą mechanicy, w przypadku Focusa sprzed modernizacji (w 2014 r.) lepiej postawić na diesla (1.6, a najlepiej 2.0) niż benzyniaka, i to pomimo że relacja ceny do wieku wersji z benzyniakiem jest bardzo korzystna – egzemplarze w wieku 7-8 lat ze 150-konnym benzyniakiem 1.6 EcoBoost bez większych kłopotów znajdziecie za 27-32 tys. zł.

VW Jetta – uwaga na tego benzyniaka!

Problemy z silnikiem to także domena Jetty! W 6. generacji modelu, która zadebiutowała w 2010 r. (na rynek europejski trafiła na początku 2011 r.), zastosowano silniki 1.2 i 1.4 TSI usterkowej serii EA111, a także 2.0 TSI EA888. W mniejszych jednostkach szwankowały łańcuchowy napęd rozrządu i wariatory, większa zmagała się z nadmiernym spalaniem oleju. A porównywana wersja 1.4 TSI/160 KM ma jeszcze inne punkty zapalne – pękające tłoki i pierścienie, usterki sprzęgiełka kompresora. Choć VW sukcesywnie eliminował problemy, dopiero gruntowna modernizacja silników serii EA111, przy okazji której m.in. zastosowano pasek rozrządu, rozwiązała zdecydowaną większość niedomagań (seria EA211). Trochę szkoda tego falstartu, bo jeśli wszystko działa jak należy, silnik 1.4 TSI o mocy 160 KM daje dużo radości z jazdy.

Dzięki zastosowaniu podwójnego doładowania (kompresor Rootsa i turbina) silnik ciągnie od samego dołu aż do przeszło 5000 obr./min. To właśnie 160-konna Jetta może pochwalić się najlepszymi czasami przyspieszeń i elastyczności mimo najmniejszej pojemności motoru, także spalanie zmierzone podczas testu okazało się stosunkowo niskie (niemal takie samo, jak w Focusie). Jeśli do tego dodamy świetne walory przewozowe – największy bagażnik (poj. 510 l) o dobrej ładowności (540 kg), największa ilość miejsca w kabinie, zwłaszcza z tyłu na wysokości nóg – to zarysuje się nam obraz praktycznego rodzinnego sedana. Niestety, także drogiego, bo ok. 30 tys. zł wystarczy jedynie na najstarsze (8-letnie) egzemplarze, pod maską których pracuje porównywany silnik 1.4 TSI.

Mazda 3 – gdy liczy się trwałość

A może Mazda 3 sedan? Kilka lat temu, w dobie wariacji nad downsizingiem wielu producentów Mazda poszła własną drogą i do dziś stosuje silniki o dużej pojemności i bez doładowania. Pod maską „trójki” pracuje więc 150-konna 2-litrówka MZR-DISI – z wtryskiem bezpośrednim, ale bez żadnych środków wspomagających. Owszem, pomiary przyspieszeń i elastyczności są wyraźnie gorsze niż u rywali, także spalanie podczas spokojnej podróży będzie nieco wyższe (w przypadku dynamicznej różnice już się zacierają), jednak w trakcie codziennej jazdy w zasadzie nie odczujecie braków w dynamice, tym bardziej że Mazda jest najlżejsza, a samo zestrojenie podwozia kusi do nieco szybszej jazdy.

Jednak największą zaletą napędu „trójki” jest wysoka trwałość. Wobec poważnych problemów, z którymi zmagają się silniki konkurentów, trwałość jednostki Mazdy wypada wręcz wzorowo! „Trójka” z benzyniakiem 2.0, jeśli jest tylko zadbana, regularnie serwisowana i ma rozsądny przebieg, w zasadzie się nie psuje, a nasilenie innych potencjalnych problemów też nie jest wysokie. Ogólnie mechanikę i elektrykę tego modelu oceniamy bardzo wysoko.

Także cena nie jest przesadnie wygórowana, bo choć owszem, jej relacja w stosunku do wieku okazuje się nieco mniej korzystna niż w Focusie, ale za to lepsza w porównaniu z Jettą. A wady? Obawiać się trzeba korozji, która nie jest takim problemem, jak w poprzedniczce, ale do ideału nadal daleko. Sedan Mazdy ma także najgorsze walory przewozowe – najmniejsze wnętrze i bagażnik (410 l).

Dane techniczne:

Ford Focus III (2010-18)

Opisywana wersja: 1.6 EB/150 KM

Focus od lat cieszy się dużym zainteresowaniem na rynku wtórnym. Atrakcyjna cena, rozsądne koszty eksploatacji, dobre walory użytkowe – to szczególnie doceniają potencjalni nabywcy. Dotyczy to także 3. generacji modelu, która na rynku pojawiła się pod koniec 2010 r. Owszem, największym wzięciem cieszą się hatchback i kombi, ale na zadbanego sedana także nie brakuje chętnych. Można liczyć na sporą ilość miejsca w kabinie, a także spory (oczywiście, jak na sedana klasy C) bagażnik. Wiele aut ma bogate wyposażenie i, co ważne, głównie pochodzi od indywidualnych klientów – hatchback, a głównie kombi to pojazdy często wykorzystywane we flotach. Jeśli chodzi o silniki, to spośród benzyniaków najwięcej jest wersji 1.6 Ti-VCT (moce: 85, 105 i 125 KM). Odmiany z turbo 1.0 R3, 1.6 i 2.0 R4 (oznaczone jako EcoBoost) nie są tak popularne, a do tego zmagają się z kilkoma poważnymi problemami. Dobre opinie zbierają natomiast diesle 1.6 i 2.0 TDCi. W 2014 r. (przy okazji liftingu) paleta silnikowa przeszła spore zmiany, np. opisywany motor 1.6 EB zastąpiono wersją 1.5 EB.

Ford Focus III – typowe usterki:

• źródłem często są benzyniaki EcoBoost (początek produkcji) – pęka głowica cylindrów, w 1.6 i 2.0 dochodzi też do uszkodzenia bloku,
• zdarzają się problemy z napędem pompy paliwa,
• uszkodzenia żaluzji chłodnicy,
• usterki elektroniki,
• niedomagania skrzyni PowerShift

Mazda 3 (2009-13)

Opisywana wersja: 2.0 MZR-DISI/150 KM

Mazda 3 z lat 2009-13 (2. generacja modelu) to udany, ale też dość drogi w zakupie kompakt. Ceny startują od niecałych 25 tys. zł, ale na zakup radzimy przeznaczyć co najmniej 25-35 tys. zł – większy wybór, łatwiej o zadbany egzemplarz. Na rynku „trójkę” spotkacie w wersjach hatchback (całkiem popularna) i opisywanej sedan (nieco mniej ofert). Mimo to warto zainteresować się japońską limuzyną klasy C, bo nie dość, że nadwozie zaprojektowano z charyzmą, to do tego ten model, jako jeden z niewielu japońskich kompaktów, był produkowany w Kraju Kwitnącej Wiśni. Przekłada się to na wysoką trwałość, szczególnie mechaniki. Przykład: silniki. Godne uwagi są szczególnie benzyniaki. Już podstawowy 1.6/105 KM, przejęty z poprzedniczki, okazuje się wystarczający do spokojnej jazdy, a 2-litrówka usatysfakcjonuje naprawdę dużą rzeszę kierowców – dobra dynamika, rozsądne spalanie i wysoka trwałość. Samochody z dieslem 2.2 (konstrukcja Mazdy; całkiem trwały silnik) pochodzą jedynie z importu (zalecana ostrożność podczas zakupu!), a odmiana 1.6 to całkiem udany motor koncernu PSA. Przed zakupem należy zwrócić szczególną uwagę na podwozie i nadwozie pod kątem korozji!

Mazda 3 – typowe usterki:

• coraz większe problemy z korozją (m.in. podwozie, ranty błotników),
• rdzewieją miski olejowe,
• problemy z kompresorem klimatyzacji,
• defekty alternatorów w silnikach benzynowych,
• awarie tylnych zacisków hamulcowych,
• przypadki uszkodzenia napędu oraz poduszki silnika

VW Jetta (2010-18)

Opisywana wersja: 1.4 TSI/160 KM

W przeciwieństwie do wcześniejszych generacji modelu Jettę VI (lata 2010-18) zaprojektowano z większym rozmachem. Auto nie dzieli więc tak wielu części z Golfem, jak wcześniej, było też od niego nieco droższe (Jettę VW plasował między Golfem a Passatem). Ma to dziś odzwierciedlenie w cenach na rynku wtórnym, które w przypadku aut z początku produkcji startują od ok. 25 tys. zł. Paleta silników jest rozbudowana. Model oferowano z sześcioma benzyniakami (stosowanymi zależnie od rynku; największym wzięciem na rynku europejskim cieszyła się odmiana 1.4 TSI), występującymi w blisko dziesięciu wariantach mocy, a także dwoma dieslami (1.6 i 2.0), rozwijającymi od 105 do 150 KM. I choć jest w czym wybierać na rynku wtórnym (dużo aut w ogłoszeniach), a sam projekt nadwozia okazuje się udany i przemyślany (dużo miejsca w kabinie, 510-litrowy bagażnik), do zakupu radzimy podchodzić ostrożnie. Z jednej strony to wynik wielu wpadek jakościowych silników (porównywanej wersji 1.4 TSI, choć nie tylko), z drugiej – sam zakup modelu nie należy do najłatwiejszych. Liczba zadbanych aut, które pochodzą z polskich salonów, jest niewielka, a znakomitą większość egzemplarzy ściągnięto w ramach importu – niestety, to najczęściej samochody po solidnym „dzwonie” lub z cofniętym licznikiem. Uważajcie podczas zakupu!

VW Jetta – typowe usterki:

• przeciętna jakość niektórych plastików w kabinie,
• zdarzają się zaparowane reflektory,
• błędy wyświetlane przez komputer pokładowy (pomaga zwykle aktualizacja oprogramowania),
• awarie przekładni DSG (mechatronika, zużyty zestaw sprzęgieł),
• w silnikach TSI do 2014 r. kłopoty z łańcuchem rozrządu,
• spalaniem oleju (2.0 TSI),
• w dieslach szwankuje osprzęt

Naszym zdaniem

Jeśli podczas wyboru kierujecie się trwałością i jesteście w stanie zaakceptować trochę słabsze walory użytkowe, nieco gorsze osiągi i ciut wyższe spalanie, to wybierzcie sedana Mazdy. To solidne auto, które przy odrobinie szczęścia będzie już zabezpieczone przed korozją. Jeżeli stawiacie na duże wnętrze oraz bagażnik i szukacie auta stonowanego o dobrych osiągach – rozejrzyjcie się za Jettą, ale nie z silnikiem 1.4 TSI/160 (EA111), tylko z poprawionym przy okazji liftingu motorem EA211 o tej samej pojemności i mocy 150 KM. Niestety, na przeszkodzie może stanąć cena – dużo wyższa niż zakładane ok. 30 tys. zł. Focus sedan to średniak pod każdym względem, choć z najlepszą relacją ceny do wieku. Polecamy auta po modernizacji w 2014 r. z poprawionym benzyniakiem 1.5 EB/150 KM (do 1.6 EB podchodźcie z dużym dystansem!).