Fiat 500: Czy warto kupić używany model?

Potem były jeszcze m.in. Chrysler PT Cruiser i przywrócona do życia pod skrzydłami BMW słynna brytyjska marka Mini. Włosi ze względu na kłopoty finansowe, w jakie wpadli na początku XXI wieku, do realizacji projektu retro przystąpili nieco później.

Fiat od razu jednak trafił w dziesiątkę. Koncept Trepiùno – pokazany w 2004 r. na salonie genewskim – został przyjęty tak gorąco, że rozpoczęcie produkcji seryjnej było kwestią czasu. Nie ma się jednak czemu dziwić, bo autko podobne niczym dwie krople wody do Fiata 500 z lat 1957-75 designersko robiło duże wrażenie.

Nowy Fiat 500 pojawił się na rynku w 2007 r. i od razu zdobył prestiżowy tytuł Car of the Year. Żeby było prościej i taniej, do jej zbudowania wykorzystano platformę, silniki oraz układ przeniesienia napędu z wytwarzanej od 2003 r. w Tychach Pandy II. Produkcję modelu 500 Włosi umieścili w tym samym zakładzie – renoma polskiej fabryki pozwalała spodziewać się niskiej awaryjności.

Dziś wiemy już, że nie w pełni się to udało. Na pewno nie tak, jak sam projekt Fiata 500. To auto wygląda świetnie zarówno z zewnątrz, jak i w środku. Zresztą, mając tak dobrą bazę, jak „pięćsetka” z lat 50. XX w., nie można było się pomylić. Wysmakowane detale, doskonałe proporcje i to spojrzenie...

Nie ma wątpliwości, że nowy Fiat 500 jest typowo lifestylowym samochodem miejskim, w którym wygodnie będzie co najwyżej dwóm osobom. W takiej konfiguracji można nawet spróbować wybrać się w dłuższą podróż, bo po złożeniu tylnej kanapy przestrzeń bagażowa wzrasta ze 185 do 625 l. Wysocy kierowcy będą natomiast narzekali na rozbudowaną konsolę centralną – podczas jazdy plastik nieprzyjemnie uwiera w prawe kolano.

Tylna kanapa? Niestety, tam wygodnie będzie co najwyżej dwójce małych dzieci – „500-ka” rejestrowana jest jako auto czteroosobowe. Na pochwały zasługuje za to całkiem wysoki – jak na tak małe auto – poziom bezpieczeństwa. Oczywiście, praw fizyki nie da się oszukać i w zderzeniu z większym i cięższym autem karoseria Fiacika mocno ucierpi, ale seryjne 7 poduszek powietrznych (w tym kolanowa kierowcy) pozwala poczuć się w miarę pewnie.

Zawsze możecie też liczyć na: radio z CD i MP3, światła do jazdy dziennej, wspomaganie kierownicy, centralny zamek i elektrycznie sterowane szyby. Większość egzemplarzy dostępnych na rynku wtórnym wyposażona jest w klimatyzację (często dwustrefową, automatyczną), nierzadko trafi się też Fiat 500 z alufelgami i panoramicznym szklanym dachem. Uwaga: element ten potrafi skrzypieć, poza tym zabiera nieco przestrzeni nad głowami, a ze względu na dość wysoko zamocowane przednie fotele i tak nie ma jej zbyt wiele.

Najpopularniejsze warianty wyposażenia to: Pop (bazowy), Lounge (elegancki) i Sport (dynamiczny). Poza tym spotkacie wersje specjalne, m.in. „by Gucci”. Pewne zastrzeżenia mamy do ergonomii kokpitu – niektórzy narzekają np. na nieczytelny prędkościomierz – lecz ogólnie rzecz biorąc, „pięćsetka” nieźle wypada w tym względzie.

Podczas oględzin używanego Fiata 500 zwróćcie uwagę na stan chromowanych klamek i ozdobnych wstawek na zderzakach (robią się purchle). Oprócz tego lakiery niemetalizowane okazują się podatne na odpryski, ozdobne naklejki i kalkomanie bardzo nie lubią myjek wysokociśnieniowych, a w wersjach z reflektorami ksenonowymi trzeba się liczyć z zaparowywaniem lamp. W niektórych Fiatach 500 zamontowano wadliwe klamki – w pewnej chwili potrafią po prostu zostać w ręku.

Mimo bogatego wyposażenia seryjnego Fiat 500 nie ma zbyt wielu problemów z elektryką. Żarówki przepalają się nie częściej niż w innych samochodach, a jeśli już coś denerwuje, to np. opcjonalny układ głośnomówiący Blue & Me, który słabo współpracuje z niektórymi modelami telefonów.

Wszystkie te problemy i tak można uznać za tzw. kosmetykę, bo większe niespodzianki czekają potencjalnych nabywców Fiata 500 ze strony układu jezdnego. Tak jak w bliźniaczej technicznie Pandzie II, również i tu bardzo szybko wybijają się łączniki stabilizatora, końcówki drążków kierowniczych, rzadziej – sworznie wahaczy. Znamy przypadki uszkodzonych amortyzatorów i stukających maglownic, natomiast hałasujące łożyska kół to problem, z którym wcześniej czy później zetknie się każdy właściciel Fiata 500. Dobre wiadomości też są.

Otóż większość elementów układu jezdnego jest współzamienna z Pandą (pełny wybór tanich zamienników!), a trwałość tylnej osi okazuje się więcej niż zadowalająca. Za jej najsłabszy punkt można uznać hałasujące odboje amortyzatorów.

Silniki montowane pod maską Fiata 500 to zbiór sprawdzonych (a niekiedy i mocno leciwych) konstrukcji – np. 1.2 8V – i najnowocześniejszych rozwiązań technicznych opracowanych przez Fiata, np. 0.9 Twinair. W naszej tabelce uwzględniliśmy dziewięć wersji silnikowych, jednak na rynku wtórnym spotkać można głównie odmianę 1.2/69 KM. Ta jednostka pamięta jeszcze koniec lat 80. Jest w miarę oszczędna (6-7 l/100 km), lecz dość powolna i często boryka się z awariami przepustnicy (falują obroty).

Benzyniak 1.4 16V odczuwalnie więcej pali i zużywa olej, a przy tym nie zachwyca osiągami. W naszym Fiacie 500 doszło do wypalenia tłoka, ale to jednostkowy przypadek.

Najnowszy konstrukcyjnie motor Twinair na razie rzadko pojawia się w ogłoszeniach, tak więc oszczędnym kierowcom do wyboru zostaje tylko Fiat 500 z dieslem 1.3 Multijet. To udany i ekonomiczny napęd (spalanie nie powinno przekraczać poziomu 5-6 l/100 km), a poważne usterki zaczynają trapić go z reguły dopiero po przejechaniu 150-200 tys. km. Niektórzy użytkownicy skarżą się na zaniki mocy podczas deszczowej pogody (wilgoć zakłóca pracę przepływomierza), nieco trwalsze powinno też być sprzęgło. Pamiętajcie o tym, że wiele aut w wersji 75 KM (zwłaszcza te sprowadzone z Zachodu) i wszystkie odmiany 95-konne mają na pokładzie filtr DPF.

Nie możemy zapomnieć o usportowionej wersji Abarth. Turbodoładowany silnik 1.4 T-Jet i usztywnione zawieszenie czynią z tego lekkiego auta zawodnika groźnego dla klasowych rywali (np. Suzuki Swift Sport). Do tego dochodzi w zasadzie kompletne wyposażenie i zadziorny wygląd. Szkoda, że „500-ka” sygnowana logo skorpiona – mimo seryjnego systemu TTC imitującego „szperę” – nie pokonuje łuków z taką gracją, jak najlepsi rywale. Powód? Fiat 500 ma niewystarczająco komunikatywny układ kierowniczy.

Dużo lepiej wygląda sytuacja w przypadku aut ze sztywnym zawieszeniem z pakietu esseesse i amortyzatorami Koni o regulowanej sile tłumienia. Ponadto użytkownicy donoszą o kłopotach z porannym rozruchem silnika i o nieprawidłowej pracy skrzyni biegów (np. nie wchodzi „jedynka”). Przekładnie to zresztą słaby punkt wielu „500-ek” – głośna praca (wyją łożyska) oraz kłopoty z przełączaniem.

Czy te oczy mogą kłamać? Owszem, czasem mogą. Niekiedy w miejsce słodyczy pojawia się bowiem lekka gorycz – nasilenie drobnych usterek bywa irytujące. Nie warto jednak demonizować, bo wiele z nich usuniecie tanim kosztem, a takie wpadki, jak w przypadku naszego „maratończyka”, zdarzają się sporadycznie. Zaletą Fiata 500 jest niska utrata wartości!