Ford Ranger - test 100 000 km

Oczywiście znajdą się ludzie, którzy stwierdzą, że ten cytat, który tak naprawdę nie pochodzi z westernu Bronsona, lecz z dawno już zapomnianej piosenki Udo Lindemanna, nie jest już aktualny.

Tacy ludzie jeżdżą małymi samochodami z silnikami trzycylindrowymi. Bez zrozumienia kręcą oni znacząco głowami, gdy widzą, że ktoś w ruchu miejskim przepycha się pikapem zajmującym 11,6 m2 powierzchni, oceniając przy tym, że zatoczki parkingowe i miejsca na parkingach wielopoziomowych są zdecydowanie za wąskie.

Pomarańczowy pikap przyciąga spojrzenia

Zapominają jednak, że samochodu nie kupuje się, sugerując się jedynie rozsądkiem. To również sprawa uczuć – auto trzeba polubić.

Nasz związek z Fordem Rangerem Wildtrak zaczął się, zanim jeszcze mogliśmy odbyć nim pierwszą jazdę. Było to w Silverton Plant, w stolicy Republiki Południowej Afryki – Pretorii.

W tym zakładzie Forda są produkowane wszystkie Rangery aktualnej generacji eksportowane do Europy, czyli również egzemplarz testowany przez nas na długim dystansie.

Byliśmy przy produkcji, mogliśmy przyłożyć nawet do tego rękę – przykręcić karoserię do ramy, zaaranżować montaż deski rozdzielczej, zamontować prawdziwe pióra resorów i przejechać pierwsze metry przy wyjeździe z hali.

Pikap niezbyt wpisuje się w europejskie trendy

To zobowiązuje, nawet gdy jako testerzy samochodów często bez emocji rozważamy wszystkie plusy i minusy, porównujemy wartości pomiarów i bezdusznie zliczamy punkty.

Jednak myśląc w kategoriach nowoczesności i downsizingu, niełatwo przejść do porządku dziennego nad pikapem. Ranger to naprawdę kawał samochodu produkowanego w trzech zakładach na całym świecie (tradycyjnie w RPA, Argentynie i Tajlandii) i przeznaczony głównie na rynki, gdzie o wiele ważniejsze jest to, żeby truck poradził sobie z wieloletnim przeładowaniem i znęcaniem się nad nim, niż to by pozbyć się kilku kilogramów masy na rzecz komfortu jazdy.

W trakcie testu długodystansowego praktycznie nigdy nie przeciążaliśmy Rangera. Nigdy też nie brodziliśmy w wodzie do dozwolonej głębokości 80 cm.

W zamian pikap musiał jednak często robić coś, do czego nie został przygotowany – pędzić po niemieckich autostradach. Pięciocylindrowy silnik z wielkimi tłokami przy prędkości maksymalnej kręci się prawie 10 proc. powyżej znamionowej liczby obrotów.

Z tego punktu widzenia dobrze, że Ranger ma elektroniczną regulację prędkości do 180 km/h. Oczywiście, nawet przy wyraźnie niższej prędkości pikap nie prowadzi się zbyt dobrze, bo ma ramę i sztywny mostu z resorami piórowymi.

Dla niektórych młodszych kierowców auto było jednak za wolne i na długie podróże po autostradach woleli coś szybszego. Pikap nie dla każdego jest najlepszym rozwiązaniem.

Na początku panował duży zachwyt nad „superbryczką”. Gdy trzeba było przewieźć zamrażarkę, przetransportować samochód lub łódź albo odebrać drewno po jesiennej wycince, od razu chętnie chwytano za kluczyki do Forda.

Rangera ceniliśmy za zdolności ładunkowe...

Jednak, gdy ktoś chciał wyskoczyć wieczorem do miasta lub szybko pojechać na testy torowe lub w cztery osoby na targi, wówczas entuzjazm był umiarkowany.

Związane to było również z tym, że konieczne byłyby częste i kosztowne wizyty na stacji benzynowej. Zużycia paliwa 10,5 l/100 km (średnia) nie można lekceważyć, jednak jest ono dalekie od wyobrażenia, jakie mają osoby, które mylą Rangera z amerykańskimi truckami z benzynowymi silnikami V8.

Ford był pierwszym samochodem w teście długodystansowym, w którym rzeczywiste zużycie paliwa tylko minimalnie różniło się od spalania normatywnego (10,4 l/100 km).

W pozostałych przypadkach w użytkowaniu samochody zadowalają się zużyciem paliwa większym od 10 proc. do 20 proc. niż w laboratorium.

Aby jeździć oszczędnie, trzeba manualnie wspomóc niezbyt czule zestrojoną automatyczną skrzynię biegów. Zwłaszcza w czasie jazdy po autostradach ze średnią prędkością sześciostopniowa skrzynia z przekładnią hydrokinetyczną ma skłonności do błędnego rozumienia każdego ruchu pedałem gazu jako nakazu redukcji biegu.

…za wieczorną rundę po mieście mniej

Podróżuje się ciągle z liczbą obrotów odpowiadającą maksymalnej sile ciągu. Następnie automatyczna skrzynia biegów znów bezsensownie redukuje bieg, a silnik ponownie wchodzi na obroty dużo wyższe niż potrzeba, gdzie moc spada, natomiast miłe grzmienie silnika pięciocylindrowego ustępuje miejsca męczącemu warkotowi.

Wówczas ucieszymy się z możliwości „przytrzymania” szóstego biegu za pomocą trybu ręcznej zmiany – aby w końcu skorzystać z soczystego momentu obrotowego równego 470 Nm.

A wszystko to przy dającym się zaakceptować zużyciu paliwa. Zatem najlepiej ustawić tempomat na 140 km/h, ręcznie wrzucić szósty bieg i w odprężeniu sunąć do przodu, dając się od czasu do czasu potrząsnąć amortyzacji na zniszczonych nawierzchniach dróg.

Reasumując, jednostka 3.2 to prawdziwy silnik pojazdu użytkowego. Pięciocylindrowy motor nie lubi wysokich obrotów, szkoda jednak, że automatyczna skrzynia biegów o tym nie wie.

W ocenie wnętrza warto podkreślić nie tylko wysoką jakość użytych materiałów. Podobał nam się dizajn, wyposażenie (siedem poduszek w standardzie!) i wygoda foteli, które nawet na długich trasach nie męczyły kierowcy.

Oczywiście Ranger nie jest ideałem. Fordowi wyraźnie zabrakło pomysłu na funkcjonalność tylnej kanapy, można bowiem tylko pochylić niedzielone oparcie. Konkurencyjne samochody oferują w tym przypadku znacznie więcej.

Na trasie 100 000 km nie wystąpiły awarie

Ford uniknął prawdziwych awarii. Na początku zdawało się, że fabrycznie zamontowane ogrzewanie postojowe czasem odmawiało posłuszeństwa. Samochód po raz kolejny pojechał do zakładu Forda w Kolonii.

Tam jednak nie znaleziono usterki. Rzeczywistą przyczyną pozornej awarii, kiedy ogrzewanie wprawdzie posłusznie podgrzewało silnik, ale tylko przeciętnie dawkowało zimne powietrze we wnętrzu, było to, że nie zawsze z odpowiednią starannością oraz w odpowiedniej kolejności przygotowywaliśmy auto przed postojem.

W tym przypadku należało za każdym razem przed wyłączeniem silnika ustawić temperaturę na maksimum, a regulator rozdziału powietrza ustawić na „rozmrażanie”.

Jeżeli zrobimy to dopiero po zatrzymaniu silnika, wówczas sterownik klimatyzacji przechodzi w kuriozalny (i całkowicie bezsensowny) tryb spoczynku, w którym ogrzewanie jest ustawione na „zimno”, niezależnie od temperatury na zewnątrz i wewnątrz.

Jedyna niezaplanowana wizyta w warsztacie ostatecznie miała miejsce z powodu założonego dodatkowo ogrzewania postojowego.

Było to w środku zimy, tuż przed zakończeniem 100 000 km. Popsuł się nadmuch ogrzewania, a bez niego normalne ogrzewanie pojazdu praktycznie nie dostarczało ciepłego powietrza.

Po dokładnym sprawdzeniu okazało się, że izolacja niekorzystnie ułożonej wiązki kabli z biegiem czasu przetarła się, co doprowadziło do spięcia, a to z kolei spowodowało najpierw sporadyczne, a następnie trwałe niedomaganie nadmuchu.

Mimo to pomysł zamontowania postojowego ogrzewania Eberspächera uznajemy za trafiony.

Samochód doskonale zniósł trudy testu. Z zewnątrz jedyne uszkodzenie znaleźliśmy na srebrnym lakierze kontrastowego spojlera zderzaka przedniego, który nie przetrwał bez odprysków dwóch zim z dużą ilością soli i piasku.

Na karoserii nie ma śladów korozji, jednak na ramie oraz elementach zawieszenia pojawiają się pierwsze rude ślady.

Poza tym prace serwisowe nie ujawniły niczego niezwykłego. Chociaż Ranger powinien pojawiać się na przeglądach co 30 000 km lub co dwa lata, między przeglądami nie musieliśmy ani razu dolewać oleju, co jest oznaką żelaznego zdrowia niewysilonego silnika Diesla oraz oczywiście skutkiem małego obciążenia oleju ze względu na jego dużą ilość wlewaną do silnika. Mieści się go aż 9,8 l.

Kosztowne części oraz droga wymiana oleju

To nieco tłumaczy dość wysoki koszt przeglądu – każda wizyta wymaga zostawienia 1500-1600 zł, w czym kryje się co najmniej 500 zł za olej silnikowy.

Ford nie poprzestaje jednak na wizytach co 30 000 km. Zaleca, żeby auta pojawiały się w serwisie raz w roku. Na dodatkowy przegląd – jest on płatny, ale to wydatek 100-150 zł (oczywiście bez wymiany oleju).

Inspekcja jest jednak dobrowolna i nie pozbawia właściciela praw do ewentualnych roszczeń gwarancyjnych (w Polsce gwarancja jest dwuletnia).

Przyczyną nadzwyczaj wysokiego rachunku po 60 000 km była konieczność wymiany przednich klocków i tarcz. Nie to jest jednak problem, zwłaszcza po 63 000 km, choć cena blisko 3000 zł za tarcze oraz okładziny nie należy do okazyjnych.

Koszty pozostałych przeglądów mieściły się w przyzwoitych ramach, a długie okresy między inspekcjami obniżyły koszty eksploatacji.

Niebawem w sprzedaży pojawi się Ford Ranger po liftingu – są już przyjmowane zamówienia na nowy model (jego odbiór w I połowie 2016 roku).

Podsumowanie

Plusy:

- mocny, przyjemnie brzmiący silnik pięciocylindrowy

- solidna konstrukcja

- wyrazisty charakter

- stylizacja

Minusy:

- przeciętne zestrojenie automatu

- ograniczona przydatność w mieście (spore gabaryty)

- twarda amortyzacja

Przyznajemy, że większość testujących chciałaby zatrzymać dużego Forda. Nawet jeżeli są samochody bardziej komfortowe, ekonomiczne czy szybsze, Ford to po prostu dobry kumpel.

Szczery, niezawodny, wytrzymały. Nieważne co chcieliśmy z nim robić, nigdy nie miał nam tego za złe. Jak na pikapa oferuje również godną szacunku codzienną użyteczność i przydatność w czasie jazdy.

To samochód, którym można wybrać się w podróż dookoła świata.Oczywiście, są auta bardziej komfortowe i bardziej poręczne w prowadzeniu, ale takich, które równie skutecznie chwytają za serce, jest niewiele.