Jak kupić dobre używane auto. Poradnik krok po kroku

Zakup samochodu używanego nie jest łatwą sprawą – wiele egzemplarzy to tzw. miny, których stan techniczny nie odpowiada cenie. Jak sprawdzić samochód? Nie jest to aż tak trudne, ale trzeba pamiętać o kilku sprawach – podpowiadamy, jak zrobić to krok po kroku

Warto zacząć od zobaczenia, ile innych pojazdów oferuje dany sprzedawca (zwykle da się to sprawdzić). Generalnie ogłoszenia handlarzy mają zwykle podobną formę i często charakterystyczne sformułowania. Tutaj „pierwszy właściciel” oznacza często pierwszego właściciela w Polsce, a „bezwypadkowy” wcale nie wskazuje na to, że nic nie było lakierowane. Warto też na przyszłość zachować screeny ogłoszenia, bo mimo tego, co często można przeczytać pod nim, ma ono moc prawną i nie można w nim oszukiwać (jeśli sprawa oszustwa trafi do sądu, jest to dodatkowy dowód!). Radzimy również poświęcić czas na analizę zdjęć. Programy do obróbki są, niestety, już na porządku dziennym i tego raczej nie przeskoczycie. Czujność trzeba wzmóc, gdy fotografowane auto jest mokre – to prosty patent na to, żeby lakier wyglądał lepiej na zdjęciach niż w rzeczywistości. Zbyt czysty silnik to za to spore prawdopodobieństwo, że samochód ma wycieki, które postanowiono ukryć. Wnętrze w nieskazitelnym stanie w kilkunastoletnim samochodzie może oznaczać, że elementy, które się zużyły, wymieniono na takie w lepszym stanie lub po prostu polakierowano. Radzimy także ocenić, czy szpary między elementami nadwozia są równe, a lakier ma ten sam odcień na wszystkich elementach. Wygląd auta musi też zgadzać się ze specyfikacją i rokiem produkcji.

Sprawdź, czy to handlarz – często auto wystawione przez „osobę prywatną” pochodzi od handlarza. Prostym sposobem jest zatelefonowanie i powiedzenie, że to telefon w sprawie auta, bez podania, o które chodzi! Forma sprzedaży – ważne jest, kto oferuje auto. Handlarze często próbują sprzedawać pojazdy na umowę „na szwagra” lub „na Niemca”, bo to pozwala im uniknąć w przyszłości ewentualnych roszczeń (od firmy łatwiej coś odzyskać). Dobrze jest zapytać też o cenę, która będzie na umowie! Pytanie o historię napraw – nie wierzcie w słowa, że profesjonalny sprzedający nie zmierzył grubości lakieru nadwozia. Tego typu historia może się zdarzyć w przypadku prywatnego właściciela. Czasem warto go pomęczyć, żeby zmierzył grubość i podał wam wartość. Informacje dodatkowe – trzeba wynotować sobie wszystko, co nas interesuje, np. to, czy samochód ma historię serwisową, co było naprawiane i czy są na to rachunki, jakie w ogóle dokumenty są dostępne i – w przypadku auta importowanego – co zostało już opłacone.

Jeśli auto ma polską historię, to można sporo dowiedzieć się o nim z bazy danych CEPiK-u. Za dodatkową opłatą (15--90 zł) warto skorzystać z Autobazy lub autoDNA, które badają historię ubezpieczeniową, kradzieżową itp. Oczywiście, wymagany jest numer VIN. Auta z USA i Kanady to odpłatny Carfax. Pojazdy ze Szwecji można sprawdzić po numerach rejestracyjnych. Warto spróbować też w ASO, bo czasem coś jest dostępne bez zgody właściciela po podaniu VIN-u, np. wyposażenie czy też rok produkcji auta.

Mierniki mają na tyle niskie ceny, że warto się w nie wyposażyć. Pomiar grubości trzeba wykonać zarówno na zewnątrz, jak i we wnękach, pod matą bagażnika i wszędzie tam, gdzie dotrzecie. Zwykle auta mają grubość lakieru od 90 do 150 mikronów (we wnękach 40-80). Wartości od 150 do 300 mikronów świadczą o ponownym lakierowaniu, wyższe oznaczają, że blacharz stosował szpachlę. Bać należy się jej na dachu, w bagażniku i we wnękach. Niestety, dobrze pospawany z kilku aut egzemplarz jest trudny do rozpoznania!

Jednym z większych problemów używanych samochodów jest korozja. Gdy ta zaatakowała już auto, koszty naprawy i polakierowania są zwykle bardzo wysokie. Do tego taki samochód od razu traci na wartości, bo przecież był już naprawiany! Najmniej kosztogenne są rdzawe naloty na układzie wydechowym czy też przewodach hamulcowych (te mogą być groźne), bo elementy tego typu najłatwiej wymienić. Zaakceptować można też rdzę na elementach zawieszenia, bo jest charakterystyczna zwłaszcza dla używanych w Polsce aut japońskich marek. Oczywiście, zardzewiałe śruby sprawiają, że wymiana elementów zawieszenia będzie droższa, bo trzeba poświęcić na nią więcej czasu pracy mechanika, ale auta to nie dyskwalifikuje. Co innego rdza w podwoziu albo w miejscach mocowania przednich kolumn resorujących – nie dość, że niebezpieczna, to do tego dość trudna w naprawie. Nie polecamy też aut, w których skorodowały progi, choć oczywiście da się je wymienić. Zastanowić można się nad skorodowanymi nadkolami, ale ten problem na pewno w przyszłości powróci, wszystko zależy więc od ceny egzemplarza.

Karoseria - pomalowane elementy nie dyskwalifikują auta, ale powinny mieć wpływ na jego cenę. Warto zastanowić się także nad tym, czy po wypadku wymieniono np. airbagi na nowe. Podczas oględzin nie zapomnijcie zajrzeć do bagażnika – podnieście wykładziny i sprawdźcie, czy np. są oryginalne maty tłumiące. Ważne są też opony – np. przyzwoitej klasy „siedemnastki” do auta kompaktowego kosztują około 1500 zł.

Przed odpaleniem silnika trzeba zobaczyć, czy nie ma wycieków. Warto też ocenić kondycję oleju (zużyty to informacja o tym, jak użytkowano auto). Po zapaleniu trzeba zobaczyć, jaki kolor mają spaliny, koniecznie należy też posłuchać silnika – wszelkie stuki oznaczają zwykle kosztowne naprawy (mogą hałasować panewki, ale też np. rozciągnięty łańcuch rozrządu). Radzimy poczekać, aż jednostka się rozgrzeje – można wtedy ocenić, czy motor nie grzeje się oraz to, czy dobrze działa układ chłodzenia. Uważajcie na palące się kontrolki – mogą oznaczać kosztowne awarie.

Wnętrze używanego auta nie może wyglądać lepiej niż nowego! Wymieniona kierownica czy też fotele mogą świadczyć o tym, że ktoś starał się zatuszować wysoki przebieg. Auto powypadkowe powinno mieć wymienione elementy odpowiedzialne za bezpieczeństwo na nowe. Gdy np. pasy nie zwijają się, to znak, że ktoś nie zadał sobie trudu, żeby je wymienić. W dobrym aucie używanym powinno działać jak najwięcej elementów. Dotyczy to zwłaszcza tych droższych, jak np. klimatyzacja. Jeśli nie chłodzi, a sprzedający twierdzi, że wystarczy ją nabić, to znak, że awaria jest zazwyczaj poważniejsza! We wszystkich autach powinno też działać elektryczne wyposażenie, bo w tych najnowocześniejszych ewentualne niedomagania potrafią pociągnąć za sobą ekstremalnie wysokie koszty napraw. Znaczenie ma też zapach kabiny – za dużo choinek zapachowych może oznaczać, że macie do czynienia z samochodem po powodzi!

Jeśli tylko sprzedający wyraża na nią zgodę, trzeba odbyć jazdę próbną. Jeżeli samochód nie jest zalegalizowany w Polsce, warto nawet kawałek przejechać się nim poza drogami publicznymi, np. po komisowym placu. Idealnie, gdy można jednak wyjechać na drogę, ale zalecamy, żeby to sprzedający prowadził. Jazda pozwala na ocenę wielu elementów, których „na sucho” nie sprawdzicie – od działania sprzęgła przez skrzynię biegów, silnik, zawieszenie, aż do układu hamulcowego. Można ocenić, czy samochód prosto jedzie i czy turbina, jeśli jest, nie hałasuje. Nie rozmawiajcie podczas jazdy, żeby jak najwięcej wychwycić.

Od spodu często widać więcej, szczególnie gdy odkręcimy osłonę silnika – zaolejona jednostka napędowa może oznaczać niewielki wydatek, np. na uszczelkę pod pokrywą zaworów, ale też znacznie poważniejszy, gdy np. cieknie na połączeniu silnika oraz skrzyni biegów. Co prawda, sam uszczelniacz kosztuje 40-200 zł, ale trzeba zdemontować skrzynię lub silnik, a więc przy okazji warto wymienić sprzęgło, koło dwumasowe itp… Sporo może powiedzieć rzut oka na turbinę – duże zaolejenie to często zwiastun konieczności remontu (chyba że prawdziwym miejscem wycieku jest np. uszkodzona odma).

Wiele warsztatów ma w cenniku pozycję „przegląd przedzakupowy”. Różne są ceny usługi (zazwyczaj 100-400 zł), ale też różny bywa zakres kontroli, dlatego warto ustalić to przed umówieniem się w serwisie. Na pewno nie powinno zabraknąć dokładnych oględzin podwozia. Można wtedy ocenić stan zabezpieczenia antykorozyjnego, określić kondycję wydechu, ale też wykryć ewentualne naprawy powypadkowe czy uszkodzenia mówiące o stylu jazdy kierowcy (obite progi, wgniecenia itp.). Może się okazać, że do wymiany są np. skorodowane zbiornik paliwa, przewody hamulcowe lub rama pomocnicza (przypadłość „japończyków”). Uwaga: korozja dotyka nie tylko kilkunastoletnie auta, bo nawet kilkuletnie miewają takie problemy! Kolejna rzecz to sprawdzenie zawieszenia, nie zawsze jednak luzy da się wykryć ręką czy też łomem – tu lepsza może być wizyta nie w typowym warsztacie, lecz w stacji diagnostycznej zajmującej się przedłużaniem ważności dowodów rejestracyjnych. Szarpaki i tester amortyzatorów to najlepszy sprzęt do takiego sprawdzenia.

Nie palą się kontrolki, teoretycznie wszystko działa prawidłowo? Brak znienawidzonej przez kierowców kontrolki „check engine” nie oznacza, niestety, że wszystko jest w porządku. Podłączenie komputera z programem diagnostycznym (nieco bardziej zaawansowanym niż darmowe aplikacje wykorzystujące gniazdo OBD) daje mechanikowi nowe możliwości kontroli. Często zapisany jest tam przebieg (niestety, w wielu markach można go zmodyfikować i w komputerze), może się też okazać, że jednak silnik zgłasza sporo błędów – tylko część z nich sprawia, że pali się kontrolka. Błędy mogą pochodzić też z innych podzespołów. Ale uwaga: często odłączenie akumulatora owocuje zapisaniem sporej liczby błędów, które po skasowaniu już nie powracają.

Kontrola zbieżności czy nawet całej geometrii podczas przeglądu przedzakupowego. Jeśli robicie podstawową diagnostykę, to jest to zadanie na wyrost – lepiej najpierw doprowadzić do perfekcji zawieszenie (luzy itp.). Po co więc namawiamy do kontroli geometrii? Będzie to przydatne, gdy macie podejrzenia co do bezwypadkowości nadwozia – można mierzyć tzw. punkty bazowe płyty podłogowej (drogie, trudno o specjalistów) lub przynajmniej sprawdzić ustawienie kół.

Sprawa jest oczywista, jeśli samochód jest zarejestrowany w Polsce i ma dowód stały, a nie tymczasowy – wystarczy sprawdzić ważność przeglądu i polisy OC. Jeśli auto jest z zagranicy, sprawa się komplikuje – nie ma znaczenia, czy samochód kupujemy w komisie , czy od osoby prywatnej. Obecność na aucie tablic to za mało – często są one pozbawione znaków legalizacyjnych. Można też sprawdzić tzw. brief – na ostatniej stronie zazwyczaj znajdziecie adnotację o wyrejestrowaniu. Kiedy można jeździć autem? Jeśli przyjechało na oryginalnych tablicach (rzadkość, bo Niemcy wyrejestrowują auta, nawet gdy sprzedają je w kraju) lub ma jeszcze ważne tablice wyjazdowe (z Niemiec: żółte lub czerwone). Trzeba też sprawdzić polisę OC , bo przy nieważnym dowodzie polisa również jest nieważna! Z kolei, jeśli auto jest zarejestrowane, nie musicie martwić się brakiem polisy – można w dniu zakupu (ale przed wyjazdem na drogę!) zakupić swoją. Jeśli papiery nie są kompletne, należy najpierw zarejestrować auto (np. na próbne tablice) i odebrać je później.

Często koncentrujemy się na kontroli technicznej, a bagatelizujemy dokumenty. Jeśli samochód jest zarejestrowany w Polsce, sprzedający powinien mieć dowód rejestracyjny i kartę pojazdu (poza autami zarejestrowanymi pierwszy raz przed 1 lipca 1999 r.). Może też przedstawić poprzednie faktury zakupu (np. w salonie, co udokumentuje pochodzenie), ale to już dodatkowa kwestia, zwiększająca wiarygodność (i ewentualnie dokumentująca zapisy w ogłoszeniu). Nie ma za to zagranicznych dokumentów, takich jak tzw. brief – te zostają w urzędzie podczas rejestracji. Zakup auta np. bez karty pojazdu jest możliwy – kupujący może zgłosić zagubienie. Ryzykuje jednak, że auto nie jest sprzedawane przez prawowitego właściciela. W przypadku aut z zagranicy niezarejestrowanych jeszcze w Polsce sprzedawca powinien mieć też „brief” (lub analogiczny dokument z innego kraju, np. amerykański „tytuł własności”). Jeśli akcyza jest opłacona, też powinno to być potwierdzone stosownym dokumentem. Jaki dokument przenosi własność? To zależy od sprzedającego – jeśli jest osobą prywatną, spisujecie klasyczną umowę kupna-sprzedaży. Niestety, wielu handlarzy proponuje podpisanie umowy „na Niemca” – z ostatnim właścicielem z zagranicy. To oczywiście ryzykowne, bo może on nawet… nie wiedzieć, że sprzedaje samochód! Jeśli sprzedawca ma firmę zajmującą się handlem samochodami (lub działalność gospodarczą i sprzedaje pojazd firmowy), to wystawia fakturę – marża lub z „pełnym VAT-em”. Jeśli chcecie sami odliczyć VAT, bo prowadzicie firmę, będzie to możliwe tylko w tym drugim przypadku.