Jedno jest pewne – im niższy przebieg i młodszy wiek, tym lepiej.Tyle tylko, że osoby kupujące pojazd z rynku wtórnego rzadkokiedy mogą kupić młode i mało używane auto. Częściej trzeba wybierać między np. egzemplarzem z dość dużym, ale udokumentowanym przebiegiem i historią a takim, w którym licznik wskazuje niewiele przejechanych kilometrów, choć oprócz zapewnień sprzedającego nic tego nie potwierdza. Niestety, bardzo często Polacy wybierają tę drugą ofertę, niepotrzebnie wierząc w okazje, i dlatego tak nagminnym zjawiskiem jest fałszowanie przebiegów, a ostatnio również książek serwisowych. Duży przebieg nie jest równoznaczny ze złym stanemAnalizując sytuację na rynku wtórnym, dochodzimy do wniosku, że kilkuletnie auto, którym przejechano ponad 100 tys. km, ma małe szanse na szybką sprzedaż za atrakcyjną cenę. W przypadku starszych samochodów obowiązuje „magiczna” granica 200 tys. km – nieważne, czy auto ma 10, czy prawie 20 lat, musi mieć mniejszy przebieg, bo inaczej kupujący kręci nosem. To absurdalna sytuacja – wystarczy zobaczyć, ile na liczniku mają samochody naszych znajomych. Przeciętny aktywny kierowca pokonuje rocznie od 15 do 20 tys. km, a są też tacy, którzy w ciągu roku przejeżdżają kilkadziesiąt tys. km! Łatwo więc policzyć, jakie powinny być realne przebiegi. Warto też wziąć pod uwagę, że na Zachodzie kierowcy jeżdżą jeszcze więcej, np. w Niemczech nikogo nie szokuje, że samochód po 4 latach przebył około 200 tys. km. Mimo że takie auto (dobrze obsługiwane) nadal sprawuje się bez zarzutu, na polskim rynku wtórnym nie miałoby większych szans na sprzedaż. Znany jest nam (nieodosobniony) przypadek osoby, która kupiła sprowadzonego 3-latka z przebiegiem 70 tys. km, a jak się później okazało – w rzeczywistości przejechano nim przeszło 200 tys. km. Niczego niepodejrzewający właściciel był zadowolony, zwłaszcza że w ASO potwierdzono dobry stan. Gdyby znał prawdziwy przebieg, nie zdecydowałby się na ten egzemplarz, mimo że jest w dobrej kondycji. Auta z dużym przebiegiem odstraszają oczywiście z powodu potencjalnie większych wydatków na serwis, ale tak naprawdę, kupując auto o nieznanej historii, narażamy się na nie już na starcie. Wymieniamy profilaktycznie płyny, filtry, paski rozrządu, które niekiedy bardzo dużo kosztują. Nasz test ma pokazać, czy i w jaki sposób zmienia się kondycja układu napędowego w zależności od przebiegu. Wybraliśmy kilka aut z różnych klas, o różnych pojemnościach silnika i zasilanych różnym paliwem, których historia jest nam znana. Podczas prób badaliśmy przyspieszenie, elastyczność, drogę hamowania i zużycie paliwa. Oczywiście, skuteczność hamulców nie ma związku z wiekiem i przebiegiem – ważna jest jakość i stan części. Jednak pomiar osiągów i porównanie ich z wynikami testów niemal nowych aut, badanych przez nas kilka lat wcześniej, pozwala wyciągnąć wnioski o stanie silnika. Podczas pomiarów potwierdziły się nasze podejrzenia Przy okazji testu ocenialiśmy też kondycję nadwozia, zawieszenia, układu kierowniczego i szukaliśmy niesprawności. Toyota Yaris 1.0 - Tylko rutynowe przeglądyToyota Yaris to typowe małe miejskie auto. Pierwsza generacja tego modelu pojawiła się na rynku w 1999 r. i szybko udowodniła, że jest godnym następcą niezawodnej Toyoty Starlet. Najpopularniejszymi jednostkami są benzynowe motory 1.0/68 KM i 1.3/86 KM. Diesel 1.4 D4-D/75 KM dołączył do oferty dopiero w 2001 r. i miał dość wysoką cenę. Do naszego testu wybraliśmy Yarisa z 2000 r. z najmniejszym silnikiem benzynowym, który przejechał już 170 tys. km. Jego obecna właścicielka odkupiła go, gdy miał kilka miesięcy i niecałe 15 tys. km na liczniku. Zapytana o naprawy, jakie były konieczne od tamtego momentu, nie potrafiła wskazać niczego, co by wykraczało poza typowe okresowe czynności obsługowe, czyli wymiana oleju, filtrów itp. Taki przebieg bez usterki robi wrażenie, ale czy silniknadal jest w początkowej formie?Przejażdżka Yarisem nie zdradziła żadnych oznak słabości jednostki napędowej, która chętnie reaguje na dodanie gazu i wkręca się na wysokie obroty. 68 KM w ważącym zaledwie 880 kg aucie pozwala na dość sprawną jazdę. Jednak producent, obiecując przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12 s, wykazał się zbytnim optymizmem. Nowe auto podczas naszych testów potrzebowało na to 13,9 s, a egzemplarz z przebiegiem 170 tys. km – 15,3 s. W tym przypadku wynik można częściowo usprawiedliwić już nie najlepszym stanem sprzęgła. Jednak gorsze wyniki uzyskane podczas prób elastyczności jednoznacznie wskazują na to, że mały benzyniak stracił trochę swojej pierwotnej mocy. Natomiast pozytywnie wypada zużycie paliwa – użytkowniczka twierdzi, że nie przekracza ono 6,5 l/100 km.Pogorszenie osiągów jest oznaką pewnego stopnia zużycia silnika, ale podczas spokojnej eksploatacji będzie niezauważalne. W Yarisie na szczególną uwagę zasługuje niezwykła trwałość zawieszenia, które nawet w polskich, trudnych warunkach bezawaryjnie wytrzymuje ponad 200 tys. km.Skoda FABIA 1.4i + LPG- Dynamika znacznie się pogorszyłaByliśmy bardzo ciekawi, jak sprawuje się po przekroczeniu 225 tys. km tak popularna w Polsce Skoda Fabia. Obecny, a zarazem pierwszy właściciel kupił ją w 2001 roku i po przejechaniu 40 tys. km założył w niej instalację gazową. Egzemplarz ten napędzany jest silnikiem Skody 1.4 o mocy 60 KM, więc już jako nowy nie zachwycał osiągami. Eksploatacja nie była zakłócana niespodziewanymi awariami, ale dość często, bo co około 40-50 tys. km, trzeba było remontować przednie zawieszenie – łączniki i gumy stabilizatora. Mniej więcej w podobnych okresach wymiany wymagały klocki w przednich hamulcach. Przez ten czas naprawiono też łożyska w przednich kołach i wymieniono pompę wody. Regularnie co 15 tys. km zmieniany jest olej i regulowana instalacja LPG. Najpoważniejsza usterka zdarzyła się przy 220 tys. km – trzeba było wymienić uszczelkę pod głowicą. Mimo to użytkownik samochodu jest z niego zadowolony i (jak na razie) nie zamierza go zmieniać.Właściciel prawdopodobnie przyzwyczaił się do postępującego zużycia auta i nie dostrzega spadku mocy, a także mniejszej precyzji układu kierowniczego. Inna sprawa, że traktuje Fabię po prostu jako środek transportu, który spełnia wszystkie jego oczekiwania. Eksploatacja jest tania. Jak twierdzi – auto użytkowane głównie w mieście zużywa około 9 l/100 km. Niestety, na nas Fabia wywarła najmniej korzystne wrażenie spośród wszystkich testowanych samochodów. Liczbę prób podczas pomiarów musieliśmy ograniczyć, obawiając się pogorszenia stanu auta (poczuliśmy zapach palonego sprzęgła i klocków hamulcowych).Pomijając osiągi, które się bardzo pogorszyły, auto sprawiało wrażenie dość mocno już wyeksploatowanego. Czy warto je kupić? Na pewno trzeba się przygotować na remont instalacji gazowej. Potencjalny nabywca nie może też za mocno przejmować się drobnymi niesprawnościami.Citroën Xsara 1.4i + LPG - Silnik zaczął zużywać więcej olejuCitroën Xsara jest następcą niezbyt udanego ZX i choć odziedziczył po nim wiele rozwiązań, sprawia mniej kłopotów. Egzemplarz z silnikiem 1.4/75 KM, który wziął udział w naszym teście, opuścił salon w 1999 r. i od tamtej pory eksploatowany był przez jednego właściciela. W drugim roku użytkowania założono instalację LPG II generacji. Początkowe 100 tys. km auto pokonało bezproblemowo, ale przy 80 tys. km trzeba było pierwszy raz wymienić parownik gazu (po raz drugi przy 160 tys. km). Kolejna setka nie była już tak udana, ale Xsara nigdy nie wymagała pomocy lawety i nie stanęła w trasie. Wymieniono m.in. sprzęgło, łączniki stabilizatora, łożyska tylnej belki, tłumiki, czujnik temperatury chłodnicy, rezystor dmuchawy. Przy 170 tys. km niezbędna okazała się wymiana uszczelki pod głowicą i naprawa sterownika silnika. Natomiast przy 200 tys. km przeprowadzono remont tylnych hamulców, przedniego zawieszenia i ponownie wymieniono układ wydechowy. Gdyby nie informacja od właściciela o zwiększonym zużyciu oleju, nie można by podejrzewać silnika o pogarszający się stan – pracuje równo, nie ma wycieków. Wyniki pomiarów też są niezłe – co prawda, różnica w stosunku do osiągów nowego auta jest znaczna, ale to typowe zjawisko dla samochodów zasilanych mieszalnikową instalacją LPG (mniejszy dopływ powietrza). Podczas próby wykonanej na benzynie czas rozpędzania do 100 km/h wyniósł 15,4 s. Ogólna kondycja auta jest dobra, jednak w najbliższym czasie trzeba będzie pomyśleć o małym remoncie silnika – prawdopodobnie wystarczy wymiana pierścieni tłokowych lub uszczelniaczy zaworów. Dla właściciela to nie problem, bo przez 200 tys. km pokonanych na gazie oszczędził około 30 tys. zł. Jednak dla osoby, która kupi takie auto za około 9 tys. zł, wydatek 1000–1500 zł na remont silnika (sprzedający raczej o tym nie powie) może być nieopłacalny. Ford Focus 1.6 16V - Nadal w dobrej formie!Focus to milowy krok w historii Forda, zarówno pod względem stylu, jak i jakości wykonania. Jak na tym tle prezentują się osiągi po kilku latach eksploatacji? Sprawdziliśmy to na przykładzie 4-letniej wersji kombi z bardzo popularnym silnikiem 1.6 o mocy 101 KM – samochód z pewnych rąk, kupiony w polskim salonie z przebiegiem prawie 140 tys. km i udokumentowaną historią (także serwisową). Czego chcieć więcej!? Idealne auto do testu! W ostatnim czasie Focus przeszedł przegląd, podczas którego m.in. wymieniono napęd rozrządu – choć interwał określono co 150/160 tys. km, warto go skrócić do 130 tys., co zresztą zrobił właściciel.Wyniki są więcej niż zadowalające! Podczas pomiaru osiągów napęd Focusa nie wykazywał żadnych słabości. Samochód z werwą przyspieszał w różnym zakresie prędkości i ogólnie wypadł bardzo dobrze – lepiej niż wtedy, gdy badaliśmy go, jak był nowy. Jedynie do „setki” przyspieszył o 0,2 s gorzej, ale to bardzo mała różnica. Dobra kondycja napędu przełożyła się również na oszczędność jednostki. Według informacji właściciela (które pokrywały się także z naszymi wynikami) Focus spala średnio 8,6 l/100 km. Na pierwszy rzut oka niesmak pozostawia droga hamowania, ale tu trzeba jasno zaznaczyć, że właściciel zmienił opony na zimowe. Jeśli uwzględnimy, że testy przeprowadzono na zimówkach (statystycznie droga hamowania pogarsza się wówczas o 2,5-3 m), również układ hamulcowy działa bardzo dobrze. Choć Focus nie jest autem bez wad, w kwestii osiągów nie można mu wiele zarzucić. Warunek? Regularny serwis. Oczywiście, niezbędna jest też ogólna wiedza eksploatacyjna użytkownika, a taką bez wątpienia posiadał właściciel testowanego egzemplarza. 140 tys. km nie zrobiło na układzie napędowym żadnego wrażenia. Co więcej, Focus nabrał wigoru. Jego silnik prezentował się tak, jakby byłdobrze dotarty. Także skrzynia biegów działała precyzyjnie. Nissan Almera 1.4 - Dobra japońska robotaAlmera I generacji to kompaktowy „osiołek” – nie nadaje się do ścigania, ale znakomicie sprawdza się podczas codziennej eksploatacji. Jest trwała i praktyczna. Poza tym to „japończyk” z krwi i kości – model był jeszcze wytwarzany w Japonii. Wysoką trwałość potwierdził nasz testowany egzemplarz. Choć pojawiły się już drobne ogniska korozji na progach, a wnętrze było trochę rozklekotane, z mechanicznego punktu widzenia Almerze nie było można wiele zarzucić. Auto eksploatowane przez kobietę w swej 10-letniej historii nie przeszło żadnej poważnej naprawy. Zawsze było gotowe do jazdy. Kompaktowy Nissan z 1998 r. również dobrze sprawdził się podczas pomiarów osiągów. Pomimo sędziwego już wieku sprawnie przyspieszał. To co tracił przy pomiarach ze startu zatrzymanego (0-100 i 0-130 km/h), odrabiał, gdy mierzyliśmy elastyczność. Różnice są małe i mieszczą się w granicach jednej sekundy. Brawo! Dobra kondycja napędu przełożyła się również nazużycie paliwa – prawie się nie zmieniło. Gorzej ze skutecznością hamulców. Droga dłuższa o ponad 6 metrów to efekt nie najlepszej kondycji układu. Dało się to odczuć tylko podczas awaryjnego hamowania. Koła „brały” nierówno i samochód zachowywał się nerwowo na drodze. Po kilku próbach udało się nam utrzymać koła na granicy przyczepności, jednak wynik nas nie usatysfakcjonował.Pomimo kłopotów z hamulcami, które wystąpiły w testowanym przez nas egzemplarzu, Almera sprawiała dobre wrażenie. Szczególnie warto podkreślić dobrą kondycję napędu, który także podczas jazdy okazał się solidny. Silnik był suchy jak pieprz! Nie stwierdziliśmy żadnych wycieków czy niepokojących odgłosów. Półosie były w bardzo dobrym stanie. Także elektronika nie sprawiała jakichkolwiek problemów. Bez wątpienia ten samochód jeszcze trochę pojeździ bez potrzeby inwestowania.Mazda 6 2.0 CD - Kondycja godna pozazdroszczeniaWielu Polaków bardzo dobrze wspomina Mazdę 626 z przełomu lat 80. i 90. ubiegłego wieku. Ten bardzo popularny wówczas model zachwycał ogólną trwałością, a w szczególności żywotnością silników Diesla. Z wielką ciekawością poddaliśmy więc testowi Mazdę 6 z 2003 roku, napędzaną 136-konnym dieslem. Nasz egzemplarz został sprowadzony wiosną bieżącego roku z Włoch. Znaczny przebieg (187 tys. km) nie przestraszył nowego właściciela, który postanowił zwrócić uwagę przede wszystkim na stan techniczny, a nie na wskazania licznika, które mogą być przecież sfałszowane. Auto było zadbane, książka serwisowa potwierdzała regularną obsługę, zapadła więc pozytywna decyzja. Jak na razie, koszty związane z obsługą dotyczą tylko ogólnego przeglądu wykonanego zaraz po zakupie (wymiana oleju, filtrów – 530 zł). Gdy przystąpiliśmy do badań, przebieg Mazdy wynosił 195 tys. km, a więc zbliżał się do „magicznych” 200 tys. km, które często postrzegane są jako początek samochodowej emerytury. Czy słusznie? Wyniki testu pokazują, że Mazda 6 na emeryturę jeszcze się nie wybiera. Wręcz przeciwnie, silnik jest nadal w doskonałej kondycji. Podczas prób uzyskaliśmy nawet nieco lepsze osiągi niż nowym egzemplarzem, testowanym kilka lat wcześniej. 100 km/h na aparaturze pomiarowej pojawiło się już po10,4 s, czyli o 0,2 s szybciej niż w niemal nowym aucie. Świadczy to o wzorowym stanie nie tylko układu korbowo-tłokowego, lecz także o doskonałej kondycji turbiny i układu wtryskowego.Wszystko wskazuje na to, że jeśli dbamy o regularną obsługę, silnik testowanej Mazdy wytrzyma w podobnym stanie naprawdę długo. Problemy mogą pojawić się jednak w skrzyni biegów – podczas jazdy na 5. biegu na lewarku wyczuwa się szarpnięcia, co zwiastuje zbliżający się remont (typowa dolegliwość w tym modelu). Naprawy może też wymagać układ kierowniczy, w którym czuć niewielki luz.Opel Vectra 1.6i + LPG - Gdyby nie instalacja gazowa...Opel Vectra B to jedna z ciekawszych propozycji wśród samochodów klasy średniej za ok. 10 tys. zł. Tym bardziej ciekawiło nas, jak model wypadnie podczas naszych testów. Wybór padł na wersję 1.6 16V o mocy 101 KM – auto kupione w polskim salonie i do połowy 2007 r. użytkowane przez jednego właściciela. Później (z przebiegiem 100 tys. km) trafiło do osoby, która użytkuje je do dziś. Zaraz po zakupie nowy właściciel (mechanik!) zdecydował się wyposażyć Vectrę w instalację LPG. Samochód ma udokumentowaną przeszłość i jest regularnie serwisowany. W ciągu 8 lat nie zepsuło się w zasadzie nic, a użytkowanie sprowadzało się do wymiany części eksploatacyjnych. Tu warto wspomnieć, że 5 tys. km wcześniej wymieniono przednie klocki hamulcowe, a przy 120 tys. km – napęd rozrządu. Ogólny stan samochodu oceniamy wysoko. Wszystkie pomiary wykonano, jeżdżąc na LPG. Efekt? Poza dość dużym spadkiem dynamiki silnika podczas przyspieszania na 5. biegu od 80 do 120 km/h wyniki można określić jako niezłe. Gdyby Vectra nie została zagazowana, osiągi byłyby zadowalające – podczas testów na benzynie auto sprawdzało się nieco lepiej. Niestety, pomiary nie były miarodajne, gdyż instalacja LPG zastosowana w Oplu istotnie wpływa na m.in. zmniejszenie przepływu powietrza i tym samym utratę mocy podczas eksploatacji auta na benzynie. Poza tym gaz negatywnie wpływa na stan głowicy, co także pogarsza osiągi. Natomiast świetnie wypadły hamulce (z ABS). Strata jednego metra to naprawdę niewiele. Spalanie również do przyjęcia.Kondycja napędu testowanego Opla okazała się zadowalająca, ale kto liczy na to, że Vectra użytkowana na LPG będzie zapewniała dobre osiągi (zbliżone do optymalnych), ten srogo się zawiedzie. Sądzimy, że gdyby samochód był eksploatowany na benzynie, różnice w osiągach byłyby niewielkie. VW Passat 1.9 TDI - Jest lepiej niż na początkuSilnik 1.9 TDI to jedna z najpopularniejszych jednostek Diesla ostatniego dziesięciolecia. Znajdziemy go niemal we wszystkich modelach koncernu Volkswagena produkowanych w tym okresie. Oczywiście, był stale modernizowany, dlatego może mieć układy wtryskowe z rozdzielaczową pompą wtryskową lub pompowtryskiwaczami i kilka wersji mocy (od 90 do 150 KM). Badany Passat 1.9 TDI rozwija moc 90 KM i został wyprodukowany w 2000 r. Trzy lata później (przy stanie licznika 65 tys. km) sprzedano go w Niemczech obecnemu właścicielowi. Eksploatacja przebiegała bezproblemowo aż do defektu zaworu ciśnienia doładowania przy 90 tys. km – naprawa kosztowała 850 zł. Po 90 tys. km terminowo wymieniono pasek rozrządu. Niestety, po kolejnych 40 tys. km pasek pękł i uszkodził głowicę silnika. Przy przebiegu 140 tys. km trzeba było wymienić niektóre wahacze w przednim zawieszeniu, a tuż przed naszym testem wymieniono tylne amortyzatory. Poza tym w ciągu 8 lat eksploatacji wystąpiło kilka drobnych i tanich do usunięcia usterek.Wyniki pomiarów Passata bardzo nas zaskoczyły. Okazało się, że jego osiągi są znacznie lepsze niż badanego przed laty nowego egzemplarza. O 0,7 s szybciej osiągnęliśmy „setkę”, ale to elastyczność lepsza nawet o 3 s najbardziej nas zaintrygowała. Sprawdziliśmy, czy na pewno mamy do czynienia z wersją 90-konną i czy właściciel nie modyfikował silnika. Wszystko się zgadzało – w dokumentacji auta widnieje 90 KM i nie zwiększano mocy (nasz egzemplarz miał tylko remontowaną głowicę). Skąd więc tak dobre osiągi? Po prostu niektóre z silników TDI mają więcej mocy, niż obiecuje producent – potwierdzają to nasze wcześniejsze doświadczenia.Perspektywy dla Passata są pozytywne. Prawie 200 tys. km nie odcisnęło na nim wyraźnego piętna. Jedynie pościerana na przełącznikach emalia wskazuje na intensywną eksploatację.Duży silnik wytrzyma dłużejNasze badania potwierdziły stare prawdy: większe silniki znacznie wolniej się zużywają, a LPG pogarsza osiągiTrzeba przyznać, że wyniki testów nas nie zaskoczyły, może poza VW Passatem, którego silnik jest nadal w wyjątkowo dobrej kondycji. Najważniejszy wniosek, jaki można wyciągnąć na ich podstawie: bardziej niż kolejne przejechane kilometry do przyspieszonego zużycia silnika przyczyniają się zaniedbania w obsłudze. Jeśli zapewnimy autu takie warunki pracy, jakie zalecił producent (odpowiednio często wymieniane płyny eksploatacyjne), możemy być pewni, że 200 tys. km przekroczy bez wyraźnego osłabienia. Czy udało nam się znaleźć odpowiedź na pytanie: z jakim maksymalnym przebiegiem warto kupić samochód? Tak: nie ma takiego przebiegu. Czasami po 50 tys.km samochód może być w gorszym stanie niż zadbany egzemplarz z 150 tys. km na liczniku. Oceniajmy zawsze ogólny stan techniczny. Na pewno z ostrożnością należy podchodzić do małych aut z dużym przebiegiem, bo wysilone silniki o niedużej pojemności nie będą miały takiej trwałości, jak większe jednostki, zwłaszcza diesle. Na podstawie naszych pomiarów nie można jednak wyciągać zbyt optymistycznych wniosków. To, że silnik auta po 200 tys. km pracuje niemal jak nowy, nie zmienia faktu, że mnóstwo elementów, m.in. osprzęt jednostki napędowej, osiągnęło już pewien stopień wysłużenia i awarie są tylko kwestią czasu. Warto jeszcze wspomnieć o autach zasilanych LPG. Niektórzy twierdzą, że nie wywiera on negatywnego wpływu na silnik – nie łudźmy się, skutków jazdy na gazie nie poczujemy szybko, ale po kilku latach będą już wyraźne.PodsumowanieDuży może więcej. Nie jestem zaskoczony wynikami naszych badań. To normalne, że jednostki napędowe o dużej pojemności charakteryzują się wyższą trwałością.Nie miałbym obaw przed zakupem auta z przebiegiem zbliżającym się do 200 tys. km, jednak pod warunkiem, że znałbym dokładnie jego historię. Myślę, że dużo ciekawych informacji dostarczyły przebadane przez nas pojazdy zasilane LPG. Na rynku wtórnym jest mnóstwo takich propozycji. Moim zdaniem kupowanie auta przez kilka lat eksploatowanego na gazie jest bardzo ryzykowne. Zamiast zaoszczędzić, możemy się wpędzić w kłopoty. Niestety, w dłuższej perspektywie LPG przyspiesza zużycie silnika, zwłaszcza że większość użytkowników nie serwisuje instalacji LPG według zaleceń jej producenta.red. Wojciech DenisiukKilka lat temu badaliśmy na hamowni, jak moc i moment zmieniają się wraz z wiekiem i przejechanymi kilometrami. Wnioski były następujące: auta z przebiegiem ok. 100 tys. km „trzymały” parametry, natomiast znaczny spadek mocy i momentu zauważaliśmy w samochodach, które przejechały 200 tys. km i więcej. Maksymalne wartości obu badanych parametrów przesuwały się w kierunku wyższych prędkości obrotowych. Przeprowadzone przez nas testy mogą to potwierdzać, choć są od tego odstępstwa. Jednak bez wątpienia największy wpływ napogorszenie wyników mają dwa czynniki, które zależą od właściciela. Pierwszy z nich to nienaganny stan techniczny, drugi – eksploatacja auta na LPG. red. Marcin Matus