Jeep Cherokee KJ: typ bardzo uniwersalny

W porównaniu z podobnymi gabarytowo samochodami pokroju Toyoty RAV4 w Cherokee KJ widać kilka powiązań konstrukcyjnych, np. samonośne nadwozie i niezależne przednie zawieszenie. Są i istotne różnice: sztywny tylny most i wzdłużnie ustawione silniki ze skrzynią redukcyjną w układzie przeniesienia napędu.

W modelu Cherokee (amerykańska wersja nazywa się „Liberty”) spotkacie trzy wersje układu napędowego: najprostsze odmiany z USA mogą mieć tylko tylny, pozostałe korzystają z systemu Command Trac (sztywno dołączana przednia oś; dobre rozwiązanie dla dużo jeżdżących w terenie, na asfalcie używa się trybu 2WD) lub Selec Trac (z centralnym dyferencjałem; wskazany do codziennej jazdy szosowej).

Zanim jednak wybierzecie napęd, warto przyjrzeć się palecie silników: benzyniak 2.4 pali rozsądnie (czyli 8-17 l/100 km), ale elastyczność woła o pomstę do nieba. Pod tym względem znacznie przyjemniejszy jest prosty i trwały motor 3.7 V6, jednak w tym przypadku musicie liczyć się ze średnim spalaniem ponad 15 l/100 km. Można ratować się instalacją gazową, ale wtedy z kolei trzeba się pogodzić ze zmniejszeniem i tak niezbyt dużego bagażnika (koło zapasowe jest przecież na klapie).

Są też diesle, mają one co prawda włoskie pochodzenie (wytwórnia VM), ale pracują znacznie lepiej niż fatalne jednostki 2.5, znane z poprzednich modeli. Trwałość ocenimy jako zadowalającą (co nie oznacza, że będą bezproblemowe – to typowe nowoczesne diesle z common railem), musicie jednak wziąć też pod uwagę, że jednostki te sporo palą.

2.8 początkowo występowało tylko ze skrzynią automatyczną i taki zestaw potrafi „wciągnąć” w mieście nawet 15 l/100 km! Jednostka 2.5 jest o około 2 l oszczędniejsza. Niemało kosztuje też obsługa, np. wymiana rozrządu z pompą wodną to wydatek 1500 zł.

Zaletą Jeepa jest dobry dostęp do części zamiennych, poza hurtowniami działa kilka firm importujących elementy prosto z USA. W ich ofercie brak np. oświetlenia (uwaga: niektórzy sprzedają nowe reflektory, spełniające normy… USA), niezbyt duży jest też wybór gratów do diesli (takie wersje oferowano za oceanem, ale krótko). Pomaga to obniżyć koszty eksploatacji, ale np. niektóre elementy zawieszenia są dość drogie.

Nie tak funkcjonalny, jak Honda CR-V, nie jeździ tak precyzyjnie, jak BMW X3. Ale nadaje się na co dzień, zaś w weekend bez problemów pobije wymienioną dwójkę konkurentów (i wielu innych) w terenie. Niewiele uciążliwych usterek, ale niezbyt tania jazda oraz naprawy.