Mały SUV do 15 tysięcy: Mitsubishi Pajero Pinin - sukces był bliski

Ceny używanych Pajero Pinin w Polsce zaczynają się od 10 tysięcy złotych. Za tą kwotę można kupić auto z roku 2000. Budżet ustalony na maksymalnie 15 tysięcy pozwala na zakup modelu z roku 2002. Zaletą małego SUV-a jest przyzwoite wyposażenie. W standardzie Japończycy oferowali 4 poduszki powietrzne, wspomaganie kierownicy, ABS, klimatyzację, pakiet elektryczny i alufelgi.

Pajero Pinin można było skonfigurować z jednym z trzech silników benzynowych. Na rynku wtórnym najczęściej występuje motor 1,8 GDI. M.in. za sprawą bezpośredniego wtrysku paliwa jednostka dysponuje mocą 120 koni mechanicznych i momentem obrotowym na poziomie 174 Nm. Jak te wartości przekładają się na osiągi? Pierwsza setka pojawia się na liczniku Mitsubishi po 10,2 sekundy. Niestety technologia GDI nie jest specjalnie oszczędna. W mieście niewielka „terenówka” spali nawet 11 litrów benzyny. A to delikatnie mówiąc mizerny wynik!

W ofercie nie brakuje również Pajero napędzanych 2-litrowym silnikiem GDI. W tym przypadku kierowca ma do dyspozycji 129 koni mechanicznych i 190 Nm momentu obrotowego. Mimo większej mocy, osiągi 2-litrowego motoru są identyczne, jak w przypadku 1,8-litrowego. O litr wzrasta jedynie zapotrzebowanie na paliwo. Alternatywą dla jednostek typu GDI jest 1,8-litrowy benzyniak wyposażony we wtrysk wielopunktowy. W jego przypadku moc sięga 114 koni mechanicznych, przyspieszenie do pierwszej setki zajmuje 11,9 sekundy, a spalanie w mieście osiąga wartość 11,6 litra.

Poszukując Pajero Pinin na rynku wtórnym najlepiej wybrać najsłabszy silnik. Powodów ku temu jest co najmniej kilka. Być może i motor okazuje się najbardziej paliwożerny, ale w zamian nie ma drogich w usunięciu problemów z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Awarie najczęściej dotyczą dużo tańszej w wymianie sondy lambda. Poza tym w przeciwieństwie do silników GDI dobrze współpracuje z instalacją gazową, a to pozwoli wyraźnie obniżyć koszty eksploatacji.

Miniaturowe Pajero to auto typowo rekreacyjne. A to uwarunkowało m.in. rodzaj zastosowanego napędu. Najsłabszy benzyniak dysponuje najprostszym systemem. W jego przypadku sprzęgło wiskotyczne oraz centralny mechanizm różnicowy dbają o to, aby w każdym momencie jazdy, rozkład momentu obrotowego między przednią a tylną osią miał stosunek 50:50. Układ z powodzeniem sprawdza się na asfalcie. Niestety nie pozwala na zabrnięcie zbyt daleko poza utwardzonymi szlakami.

W autach z motorami GDI pojawia się rozwiązanie SS4-i. W tym przypadku to kierowca decyduje o rodzaju napędu. Silnik może przekazywać moc na sam tył, do tylnej osi można dołączyć przednią, istnieje możliwość zablokowania napędu 4x4 lub dodatkowo poza blokadą może pojawić się reduktor. Elektroniczny system okazuje się całkiem sprawny w terenie. Przy właściwej dbałości serwisowej oba rozwiązania są naprawdę trwałe i nie wymagają większych remontów.

Na wzór dużo większych terenówek Japończycy wyposażyli zawieszenie Pajero Pinin w kolumny McPhersona z przodu i sztywną oś ze sprężynami śrubowymi z tyłu. O ile resorowanie całkiem nieźle sprawdza się poza utwardzonymi szlakami, o tyle na asfalcie pozostawia wiele do życzenia. Podczas jazdy po nierównościach komfort jest naprawdę niski. Dodatkowo wysoka karoseria wyraźnie wychyla się w zakrętach i przy dużych prędkościach może się zachowywać niestabilnie. Ponieważ zawieszenie jest konstrukcją prostą, okazuje się trwałe.

Przydomek Pinin nie wziął się znikąd. Podczas tworzenia karoserii małego Pajero, Mitsubishi postanowiło skorzystać z doświadczenia projektantów włoskiego studia Pininfarina. Celem prac było stworzenie sylwetki, która zarysem będzie się odwoływać do terenówek, ale jednocześnie okaże się ucywilizowana i elegancka. Współpraca między Japończykami a Włochami układała się na tyle dobrze, że przez 4 lata SUV był nawet produkowany w turyńskich zakładach Pininfariny! Pajero Pinin występuje w dwóch wersjach. Modele 3-drzwiowe są o 30 centymetrów krótsze od modeli 5-drzwiowych.

Pajero Pinin zdecydowanie nie jest autem przestronnym. Krótsze wersje nadwoziowe nadają się wyłącznie do przewozu dwóch pasażerów. W dłuższych na tylnej kanapie zmieszczą się dwie dorosłe osoby, pod warunkiem że nie będą zbyt wysokie. O ograniczonej przestrzeni zadecydował niewielki rozstaw osi. Odległość między przednimi a tylnymi kołami w modelach 5-drzwiowych jest identyczna, jak w Citroenie C1! Dłuższa wersja nadwoziowa dysponuje kufrem o pojemności od 358 do 1158 litrów. Krótsza z kolei zabierze na pokład od 166 do 800 litrów bagażu. Stylistyka kabiny jest prosta. Być może obecnie wygląda nieco przestarzale, ale nie brakuje jej zalet. Ergonomia jest wzorowa, a wysoka jakość materiałów wykończeniowych decyduje o wytrzymałości.

Poza problemami silników GDI, lista charakterystycznych usterek Mitsubishi składa się z dwóch pozycji. Kierowcy skarżą się na niską trwałość sprzęgła oraz korozję dolnej części nadwozia. Wysoka wytrzymałość bez wątpienia jest świetną informacją dla potencjalnych nabywców. Czemu? Kupujący otrzyma auto niezawodne i uniknie naprawdę potężnych kosztów. Ponieważ w przypadku Pajero Pinin dostęp do tanich zamienników jest słaby, właściciel podczas wykonywania ewentualnych napraw byłby skazany na wybór części oryginalnych. A ich ceny nadal potrafią być absurdalne!

Pajero Pinin z punktu widzenia kierowcy świetnie spisuje się w trakcie eksploatacji. Praktycznie nie miewa awarii, a dodatkowo trzyma wartość przy odsprzedaży. Czemu zatem nie jest chętnie wybierane? Nabywców skutecznie zniechęca mikroskopijna kabina i wysokie spalanie. Mitsubishi to typowy przykład prymusa, na zakup którego z uwagi na oczywiste wady zdecydują się wyłącznie nieliczni.