Wiele do powiedzenia ma też układ sterujący. W starszych konstrukcjach (zarówno sterowanych linką, jak i hydraulicznie) wymagana jest okresowa regulacja luzu. Nowsze wyposażone są w samoregulatory (co zapewnia bezobsługowość rozwiązania), ale zawsze może też zatrzeć się linka, dojść do wycieku czy zapowietrzenia układu hydraulicznego itp. Czasem nieprawidłowe działanie jest wynikiem np. zaolejenia okładzin. To z kolei może być spowodowane uszkodzeniem uszczelniaczy czy np. pęknięciem obudowy skrzyni biegów.Zazwyczaj wymieniamy kompletne sprzęgłoJednym z podstawowych problemów po zdiagnozowaniu uszkodzenia jest decyzja, które elementy wymienić. Jeśli zespół został rozebrany z powodu grzechoczącego łożyska, pojawia się pokusa wymiany samego łożyska, które kosztuje wyraźnie mniej niż cały komplet (od 50 do 200 zł). Trzeba jednak rozważyć koszty całkowite, tzn. części i robocizny. A koszt pracy jest zazwyczaj taki sam przy łożysku i przy całym sprzęgle (w zależności od warsztatu i modelu 150-700 zł, droższe są auta przednionapędowe). Tylko jeśli auto ma ponad 100 tys. km, to za miesiąc może domagać się wymiany pozostałych elementów, więc zapłacimy podwójnie... Oczywiście, jeśli np. 20 tys. km wcześniej wymieniliśmy cały komplet, a teraz uszkodzenie jest wynikiem np. zaolejenia tarczy, nie ma potrzeby zakładania nowego kompletu.Pozostaje jeszcze kwestia samego sprzęgła. Oryginalne kosztują zazwyczaj bardzo dużo (choć znamy przypadki gdzie ASO chce mniej niż hurtownie!). Warto skorzystać z szerokiej gamy zamienników renomowanych firm. Zawierzyć można produktom takim, jak Valeo, Sachs czy LuK.SprzęgłaTradycyjne sprzęgło składa się z docisku, tarczy oraz łożyska oporowego. Czasem wymienia się poszczególne elementy (np. tylko łożysko), ale nie wolno zapominać, że normalnemu zużyciu w trakcie eksploatacji podlegająwszystkie te części. Ciekawą konstrukcję pokazał niedawno Opel - w przednionapędowym aucie wymienić można sprzęgło bez wyciągania skrzyni, co ogranicza koszty.W docisku wyrabia się czasem centralna sprężyna talerzowa (1) w miejscu współpracującym z łożyskiem oporowym. W autach typu Maluch był to regularnie postępujący proces, w nowszych raczej spodzewać się można wyłamania poszczególnych ząbków niż powolnego wypracowywania materiału. Druga strona docisku (2) współpracuje bezpośrednio z tarczą sprzęgła. Tu najczęściej spodziewać się można porysowania (jeśli tarcza sprzęgła została zużyta zbyt mocno lub uległa zniszczeniu) lub przebarwień powstałych w wyniku przegrzania. Docisk to drogi element, kosztuje od 150 do 500 zł.Tarcza sprzęgła (3) zużywa się najszybciej. Nie tylko ścierają się okładziny cierne, lecz także wypracowaniu (lub uszkodzeniu) ulegają sprężyny z tłumika drgań skrętnych. Sama tarcza jest nieco tańsza (100-400 zł). Najmniej kosztuje łożysko oporowe (50-200 zł). Uszkodzenie objawia się hałasem przy wciśniętym pedale sprzęgła. Kupując cały zestaw sprzęgła, można zaoszczędzić nawet kilkadziesiąt procent ceny (tabela obok).
Między silnikiem a skrzynią
Jak rozpoznać oznaki zużycia sprzęgła? Najczęściej dochodzi do ślizgania się tarczy sprzęgła (najłatwiej zauważyć to, jadąc na najwyższym biegu i wciskając pedał gazu - jeśli obroty silnika zwiększają się, a prędkość auta nie, to oznacza że tarcza się ślizga), grzechotania po wciśnięciu pedału, zgrzytów podczas przełączania biegów (szczególnie tych niezsynchronizowanych - zazwyczaj wsteczny, czasem pierwszy) oraz konieczności użycia zwiększonej siły do wciśnięcia pedału.Nie zawsze niesprawności oznaczać będą zakończenie żywota samego sprzęgła (tarczy, docisku lub sprzęgła).
