Mitsubishi Lancer jest klasycznym samochodem kompaktowym, jednak polityka japońskiej firmy nieco dziwi. W poprzedniej generacji (od 2003 r.) początkowo zadebiutowało… kombi, a dopiero później ofertę uzupełnił sedan. Podczas prezentacji zmienionego modelu w 2007 r. pokazano sedana, zaś hatchback dołączył rok później. Dodajmy, że wersja 5-drzwiowa (handlowa nazwa Sportback) jest dłuższa od sedana! W salonach Lancer miał przekonać nabywców sportową stylistyką oraz atrakcyjną ceną. Jak przekłada się to na rynek wtórny?
Przyjemny design i funkcjonalne wnętrze to oczywiście w przypadku auta z drugiej ręki ważne zalety, ale nie mniej pożądane okazują się atrakcyjne koszty eksploatacji. We wszystkich tych kategoriach Mitsubishi Lancer jest niezły, jednak do ideału mu daleko. Na co musicie zwrócić uwagę?
Obydwa nadwozia (sedan i hatchback) mają wiele wspólnych cech. Z przodu oferują akceptowalną ilość miejsca, z tyłu możecie spodziewać się atrakcyjnej przestrzeni na nogi, ale wysocy pasażerowie będą mieć kłopot z miejscem na głowę. Jeśli jesteście miłośnikami prostego japońskiego stylu, to deska rozdzielcza przypadnie wam do gustu, choć plastik nie jest szczególnie ładny.
Ciekawy styl, funkcjonalność tylko przeciętna. Minusem okazuje się jednopłaszczyznowa regulacja kierownicy i niewielka pojemność bagażników – nawet Mitsubishi podkreślało, że zamierza walczyć z liderami klasy nie przestronnością, lecz funkcjonalnością. Jednak 377 l w sedanie i od 288 do 344 l w hatchbacku (w zależności od położenia ruchomej podłogi – w wyższym, po złożeniu kanapy, mamy równą płaszczyznę, ale niższą pojemność) to wielkości, które mogą nie zadowolić ojca rodziny. Sedan zbiera pochwały za ciekawy system zawiasów, ale zgodnie z oczekiwaniami nie jest zbyt praktyczny. Może też razić słabe wykończenie bagażnika.
Jak na atrakcyjną stylistykę karoserii trochę słabo wypadają właściwości jezdne – auto przechyla się na zakrętach i niezbyt precyzyjnie się je prowadzi (niektóre wersje 1.8 miały bardziej sportowe nastawy i niższy prześwit). Nadzwyczajnych osiągów nie spodziewajcie się też po podstawowych silnikach. Oczywiście, uwagi nie dotyczą niemal doskonałych pod tymi względami wersji z napędem 4x4 – Ralliart oraz Evolution.
Mitsubishi Lancer na rynku jest od kilku lat, a już nie brakuje egzemplarzy, których przebieg dochodzi do 200 tys. km. Mimo to mechanicy nie zaobserwowali wielu powtarzających się usterek. Korozja szerokim łukiem omija nadwozie, pojawia się za to na ostatnim tłumiku. Nie jest to problem na tyle istotny, by trzeba było wymieniać tłumik, ale w odmianie Sportback dobrze go widać, co nie dodaje autu uroku. Większe kłopoty to uszkodzenie elastycznej złączki w wydechu oraz miękki lakier – dobrze byłoby dodatkowo go zabezpieczyć, np. woskowaniem, co może kosztować nawet 1000 zł.
Mitsubishi kilkakrotnie wzywało właścicieli Lancerów na bezpłatne naprawy, m.in. hamulców, czujników od poduszek i układu paliwowego, warto więc sprawdzić przed zakupem, czy dany egzemplarz nie ma tych usterek lub czy można je bezpłatnie usunąć. Z typowo eksploatacyjnych elementów obowiązkowo wspomnieć trzeba o szybkim zużyciu układu hamulcowego (tarcze nierzadko wytrzymują zaledwie 40 tys. km) oraz luzach w układzie kierowniczym (na szczęście zazwyczaj wystarcza wymiana końcówek). Za to elektronika raczej nie sprawia kłopotów, podobnie jak jednostki napędowe.
Spośród silników benzynowych ciekawie wypada wersja 1.6 – osiągami niewiele ustępuje odmianie 1.8, zaś spala wyraźnie mniej (nawet w mieście zmieści się poniżej 10 l/100 km). Czasem w ogłoszeniach spotkacie wersje 2.0 i 2.4 – to egzemplarze głównie z USA. Nie ma z nimi kłopotów eksploatacyjnych, ale zwróćcie uwagę na wyposażenie – może się okazać, że brakuje nawet ABS-u! Europejskie Lancery oferują za to ciekawy „wypas”.
Jako jedna z niewielu firm Mitsubishi oferowało (i oferuje nadal) auta przystosowane fabrycznie do montażu LPG. Wzmocnione gniazda zaworowe i zawory to z pewnością lepsze rozwiązanie niż lubryfikator dodawany do klasycznej instalacji LPG. Znane są przypadki aut, które przejechały na gazie grubo ponad 100 tys. km bez większej awarii. Dobrze sprawują się też diesle – nawet wersja 2.0 DI-D mimo pompowtryskiwaczy okazuje się mniej awaryjna niż w Volkswagenach.
Entuzjazm przed zakupem studzą niestety ceny oryginalnych części. 1600 zł za klocki i przednie tarcze czy 3000 zł za sprzęgło do benzynowego silnika to zdecydowanie za wysokie wartości. Nie wszystkie elementy kupicie jako zamienniki, ale trzeba uczciwie przyznać, że ich oferta jest nie najgorsza.
Silniki benzynowe 1.6 i 1.8 oraz diesle: mają akceptowalne spalanie, brak poważniejszych usterek, dobre osiągi. Najczęściej spotykane silniki to pewna oferta. Lepiej unikać wersji z USA (2.0 i 2.4) oraz podstawowego 1.5.
Silniki z LPG - Mitsubishi oferowało wersje specjalnie przystosowane do spalania LPG. Takie auta mają inne zawory oraz wzmocnione gniazda w głowicy, dzięki czemu zwiększają szansę na długą, bezproblemową eksploatację. Ale uwaga – LPG montowano również w połączeniu z zupełnie normalnymi silnikami.
Specjalnością Mitsubishi od dawna są usportowione odmiany Lancera: Evolution i Ralliart. To klasa sama w sobie
Przed lekko uszkodzonymi autami. Jeśli dany egzemplarz jest tylko lekko uszkodzony (blacharsko lub mechanicznie), lepiej dokładnie sprawdzić dostępność części i ich ceny. Może się okazać, że przyczyną pozostawienia auta w takim stanie jest nie brak czasu właściciela, ale niedostępność części w rozsądnych cenach. Koszty pozornie niewielkich napraw mogą być niestety bardzo wysokie.
Przed wysokimi cenami w ASO. Niestety, koszty zakupu części w ASO cały czas (pomimo ogłaszanych promocji) są niewspółmiernie wysokie w stosunku do klasy samochodu. Nie zawsze jednak mamy inne wyjście – brakuje np. zamienników reflektorów o dobrej jakości, a także podzespołów mechanicznych do „świeżego” silnika wysokoprężnego 1.8 produkcji Mitsubishi.
Interesująca propozycja. Ciekawa stylistyka, dobre ceny zakupu, niezła dynamika i – co ważne – wysoka trwałość przyciągają klientów. Głównym problemem są wysokie ceny oryginalnych części zamiennych i nieco ograniczona (w porównaniu z popularnymi modelami) podaż zamienników. To wszystko sprawia, że pomimo nielicznych awarii eksploatacja Lancera tania nie będzie.
Galeria zdjęć
1/15 Nadwozia sedan i hatchback, silniki wysokoprężne i benzynowe (zakres mocy od 109 do 295 KM), skrzynie manualne i automatyczne (klasyczne, dwusprzęgłowe i CVT), napęd przedni lub 4x4 – oferta Lancerów jest bardzo imponująca
2/15 Prosta obsługa to nagroda za niezbyt wyszukany design. Najczęściej bogate wyposażenie – klimatyzacja, elektryka
3/15 Tapicerka materiałowa lub skórzana, w zależności od poziomu wyposażenia
4/15 Klasyczny „automat” jest rzadko spotykany – występował tylko z silnikiem 1.5
5/15 Bagażnik Lancera 5d nie przekonuje pojemnością, tylko funkcjonalnością – np. oparcia można składać dźwignią w bagażniku
6/15 Bagażnik Lancera sedan: większa pojemność, składane oparcie, ale – oczywiście – znacznie niższa funkcjonalność. Zawiasy nie wnikają do wnętrza
7/15 Zwarta sylwetka hatchbacka. Ma on o wiele mniejszy bagażnik niż sedan
8/15 Lancer sedan okazuje się krótszy od wersji 5d
9/15 Historia modeli Evo sięga początku lat 90. XX w. Obecna „Ewolucja” (firma zrezygnowała z numeracji, ale powinno być X) została zbudowana z wykorzystaniem płyty podłogowej z modelu seryjnego. Charakterystyczne elementy to: stały, zaawansowany napęd 4x4 (Super-All Wheel Control z trybami pracy asfalt/żwir/śnieg), turbodoładowany silnik o fabrycznej mocy 295 KM, opcjonalna skrzynia dwusprzęgłowa i świetnie dostrojone podwozie, umożliwiające wyczynową jazdę (szczególnie w usportowionej odmianie MR)
10/15 Model Evolution wykorzystuje nowy silnik 2.0. Często jest on podkręcany
11/15 W 2010 r. debiutowały nowe silniki: wersja 1.6 (fot.) oraz diesle 1.8
12/15 Buczenie z układu wydechowego może mieć prozaiczną przyczynę – przepalona jest elastyczna siatka (w formie stożka). Naprawa w ASO z wykorzystaniem zamiennika powinna kosztować mniej niż 500 zł. Można też szukać części w warsztatach niezależnych i obniżyć ten koszt.
13/15 Tłumik końcowy – nie przepala się, ale szybko pokrywa się rdzawym nalotem, co brzydko wygląda, a w Sportbacku jest dobrze widoczny
14/15 Przyczyną luzów w układzie kierowniczym często są stosunkowo tanie końcówki drążków kierowniczych. Naprawa w ASO będzie kosztowała 445 zł (końcowka: 210 zł, wymiana: 85 zł, ustawienie geometrii: 150 zł), ale może być znacznie taniej – końcówki kupimy już nawet za 50 zł.
15/15 Ralliart – słabszy niż Evo, ale też z silnikiem turbo i napędem 4x4 – pojawił się w 2008 r.
