Na każdą okazję

Tak jak miliony ludzi słuchały przebojów zespołu Abba, tak też kupowały popularnego Volkswagena. Do września 1983 roku, kiedy to pokazano Golfa II, nabywców znalazło ponad 6 mln egzemplarzy poprzedniego modelu. Rezultat imponujący, ale też stawiający ogromne wyzwanie przed ludźmi, którzy udoskonalić mieli tak znakomicie przyjęty przez rynek samochód. Żegnajcie rynienkiDługo można by spierać się, czy Golf II był nowym samochodem czy raczej po prostu zmodernizowanym Golfem pierwszej generacji. Bezdyskusyjne jest to, że był od niego o 17 cm dłuższy, o 5,5 cm szerszy, miał też większy o 7,5 cm rozstaw osi. W rezultacie choć nadwozia obu aut są na pierwszy rzut oka bardzo zbliżone, to wyraźnie wzrosła przestronność kabiny (szczególnie dla pasażerów podróżujących z tyłu), powiększono też nieco pojemność przestrzeni bagażowej. Warto w tym miejscu podkreślić, że po złożeniu kanapy wynosi ona 1145 l, co w zestawieniu z niewielkimi przecież zewnętrznymi wymiarami auta powinno budzić szacunek. Wadą jest jednak wyraźny schodek na podłodze powiększonego w ten sposób bagażnika. Nadwozie Golfa II zostało też wyraźnie zaokrąglone, przy czym myślano nie tylko o estetyce, lecz także o własnościach aerodynamicznych (współczynnik oporu 0,34).Z krawędzi dachu zniknęły tak charakterystyczne dla wcześniejszych konstrukcji rynienki odprowadzające wodę, które udało się wyeliminować dzięki odpowiedniemu wyprofilowaniu blach oraz uszczelek drzwi. Zmiany w nadwoziu były więc znaczne, natomiast jeśli chodzi o zespoły podwoziowe, to większość rozwiązań przeniesiono bez większych zmian z Golfa I. Czas ekologówTo samo dotyczy w znacznej części konstrukcji zespołu napędowego. W chwili rozpoczęcia sprzedaży nabywcy mieli do wyboru trzy gaźnikowe silniki benzynowe (1.3, 1.6 i 1.8, na wybranych rynkach oferowano również "oszczędnościowy" motor 1.05 z modelu Polo), zasilany wtryskowo silnik 1.8/90 KM oraz dwa diesle 1.6 (jeden z turbosprężarką). Jednak jeśli w czasach Golfa I (po tzw. kryzysie naftowym) myślano przede wszystkim o ekonomice eksploatacji, to w latach 80. przyszedł czas na ekologię i ograniczanie emisji spalin. Silniki Golfa II doczekały się przez to dużej liczby wersji, które w zależności od kraju przeznaczenia różniły się układem zasilania, rodzajem montowanych coraz częściej katalizatorów, obecnością (lub nie) sondy lambda i oczywiście wymaganym paliwem (wprowadzano benzynę bezołowiową). Część z nich zamieściliśmy w tabeli, ale samochody sprowadzone np. z Austrii czy Szwajcarii mogą mieć niewymienione tu oznaczenia silników. Generalnie jest w czym wybierać. Golf w zależności od rodzaju silnika może być "toczydełkiem" nadającym się przede wszystkim do pełnienia roli wózka na zakupy, ale może być też autem przeznaczonym do jazdy sportowej, przy czym to ostatnie dotyczy przede wszystkim modeli GTiwyposażonych w 8- i 16--zaworowe silniki 1.8 o zasilaniu wtryskowym. Coś dla siebie znajdą też wielbiciele diesli, zresztą Golfy 1.6D i TD przez długie lata należały do najatrakcyjniejszych propozycji na rynku używanych przede wszystkim ze względu na ekonomikę eksploatacji. Pole wyboru rozszerzają modele Syncro(4x4) oraz uterenowiony Golf Country. Co zostało z tych lat?Przed 20 laty patrzyliśmy na Golfa z zupełnie innej perspektywy niż Niemcy. W przeżywającej okres wspaniałego wzrostu gospodarki Republice Federalnej Niemiec był on traktowany jako auto dostępne nawet dla rodzin o ograniczonych budżetach - emerytów czy młodych ludzi na dorobku, często też jako drugie czy nawet trzecie auto dla rodziny. Dla większości Polaków był nieosiągalnym przedmiotem pożądania jako pojazd o konstrukcji o epokę wyprzedzającej rodzimego Poloneza. Nic dziwnego, że na początku lat 90. sprowadzono do Polski wiele egzemplarzy tego pojazdu. Niestety, były to w większości auta powypadkowe, a że naprawiano je niezbyt starannie, znajdują się dziś na ogół w marnym stanie. Łatwiej o znalezienie zadbanego wozu wśród tych, które trafiły do naszego kraju od maja br., ale pamiętać trzeba, że bynajmniej nie każdy wóz zza Odry był serwisowany z przysłowiową niemiecką solidnością. Golf II cieszył się przez lata niezłą opinią, lepszą może nawet niż pozycja zajmowana w statystykach usterkowości TÜV, która była co najwyżej średnia. Wynikała ona przede wszystkim z dużej liczby drobnych usterek dręczących właścicieli auta. Przerwy w instalacji elektrycznej czy przecieki w układzie chłodzenia były jednak nie tyle groźne, ile irytujące. Pod względem szybkości zużycia takich elementów, jak przeguby napędowe, łożyska kół, końcówki drążków czy silentblocki Golf II nie odbiega od normy - konieczność wymiany można bez trudu wyłapać w porę. Trwałość jednostek napędowych i skrzyń biegów jest nawet ponadprzeciętna, ale w wypadku aut w wieku "poborowym" nie gwarantuje to już właściwie niczego. Przy odrobinie szczęścia można jednak dość tanio kupić auto w stanie "do jazdy". Co ważne, nie ma problemów z zakupem części zamiennych, zarówno oryginalnych jak i zamienników, a prostota konstrukcji pozwala na samodzielne wykonanie wielu czynności obsługowych.