Nissan Primera - Japońsko doskonała

Nissan osiągnął efekt w dzisiejszych czasach niemal nierealny - auto było fantastycznie przygotowane i okazało się bardzo mało zawodne. Typowe usterki nawet dziś, po 10 latach od debiutu, policzyć można na palcach jednej ręki.

Pełna gama wersji nadwoziowych

W chwili debiutu Nissan zaproponował wersje 5-drzwiową i sedana. Zgodnie z wcześniejszą praktyką przez pewien czas w sprzedaży pozostawała też Primera kombi poprzedniej generacji, do momentu debiutu "nowej" (w 1998 roku). Kokpity wszystkich odmian są bardzo zbliżone, dlatego o wyborze decyduje porządana funkcjonalność części bagażowej. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem, pasażerowie podróżują na wygodnych fotelach z przyzwoitym trzymaniem bocznym. Wygodna kanapa jest również z tyłu, preferuje ona raczej 2-osobowy skład załogi, na środkowym miejscu będzie wyraźnie mniej wygodnie. Od początku występują dwie kolorystyki tapicerki.

Najbardziej rozpowszechnioną karoserią jest 5-drzwiowy hatchback. I nic w tym dziwnego - okazuje się nadzwyczaj funkcjonalny. Sedan ma pojemny bagażnik z zawiasami na zewnątrz przestrzeni ładunkowej, ale luk załadunku jest tu naturalnie nieco mniejszy. Kombi oferuje w miarę przestronny, dobrze przemyślany kufer, ale prawdziwe zalety ujawnia on dopiero przy maksymalnym wykorzystaniu powierzchni - przy złożonej kanapie pod roletą zmieści się wyraźnie mniej (wysokość 47 cm) niż w odmianie 5d. Wszystkie auta mają umieszczone na stałe siedzisko tylne, składa się tylko oparcie (dzielone). Uzyskana powierzchnia jest jednak płaska i funkcjonalna.

Jeśli chodzi o wyposażenie, to warto dość wyraźnie podzielić auta na przedliftingowe i późniejsze. Spotkać można samochody z początku produkcji (wersje 1.6 LX), które nie mają żadnej poduszki powietrznej ani ABS-u. W standardzie były za to zawsze wspomaganie kierownicy i centralny zamek. Nie powinny dziwić też czarne zderzaki. Nie brak oczywiście egzemplarzy z klimatyzacją (tylko manualna), alufelgami i elektryką. Prawdziwym białym krukiem jest lakier zmieniający barwę "kameleon", ale takich egzemplarzy sprzedanow Polsce zaledwie kilka.

Zupełnie inaczej sprawa ma się z autami poliftingowymi. Zmieniono wtedy nazewnictwo (zamiast GX itp. pojawiły się Comfort, Comfort Plus)i - co ważniejsze - znacznie wzbogacono samochody. Tylko podstawowa wersja nie miała seryjnej klimatyzacji (manualna w opcji), pozostałe wyposażono w urządzenie sterowane automatycznie. Poza tym spotkamy 4 poduszki, radio itp.W najlepszych montowano m.in. reflektory ksenonowei zmieniarkę CD.

Wybór nieduży, ale wystarczający

Cała gama silników Nissana opiera się na jednostkach 1.6i 2.0 (później dodano też 1.8). Mimo to tak naprawdę narzekać mogą tylko klienci oczekujący rewelacyjnej kultury pracy silników 6-cylindrowych czy supernowoczesnych jednostek wysokoprężnych z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wszystkie silniki benzynowe zaopatrzono w wielopunktowy wtrysk paliwa, łańcuchowy napęd wałka rozrządu i 16-zaworowe głowice.

Rysuje się tu dość wyraźny podział na "starą" generację motorów (GA i SR) oraz bardzo nowoczesną QG. Motory 1.6 doskonale spisują się jako jednostki podstawowe. Podczas spokojnej jazdy miejskiej zachowują się zadowalająco, najwięcej problemów sprawia im elastyczność przy wyższych prędkościach. Jadąc 100 km/h, na dynamiczne przyspieszenie nie ma co liczyć, nawet jeśli zredukujemy bieg. Mamy za to spalanie około 6,5 l na trasie i 9 w mieście. 2-litrówka zużywa około 2 l więcej, ale też zapewnia przyjemniejszą podróż. Warto przy tym zaznaczyć, że do liftingu panował wyraźny podział na wersję dla "ludu" (130 KM) i usportowioną GT (150 KM). Później wprowadzono jeden "normalny" wariant pośredni - 140-konny. Chwila uwagi należy się też występującym do liftingu wersjom 1.6/90 KM i 2.0/115 KM. To odmiany przeznaczone typowo na rynek niemiecki, tak naprawdę niewiele różniące się osiągami od podstawowych. W 1999 roku zadebiutowała całkowicie nowa rodzina silników QG. Początkowo występowała tylko jako 1.8, od 2001 roku zaczęła wypierać również silnik 1.6 GA. Pojawiają się tu system zmiany faz rozrządu oraz zapłon "bezpośredni" (zestaw cewek umieszczonych nad świecami). Układ sterujący korzysta zaś z szybkiego procesora nadzorującego pracę silnika. Wszystko to zapewnia doskonałe wyniki, jeśli chodzi o czystość spalin i elastyczność. Zużycie paliwa pozostało na poziomie jednostki 1.6.

Dla amatorów silników wysokoprężnych mamy dwie wiadomości - dobrą i złą. Zła jest taka, że nie ma tu żadnego wyboru - przez cały okres produkcji stosowano tylko jeden prosty motor 2.0 z pośrednim wtryskiem paliwa (komora wirowa), elektronicznie sterowaną pompą wtryskową (od 99 r. również elektronicznym pedałem gazu) i turbosprężarką (90 KM). Dobra wiadomość jest taka, że to wyjątkowo trwały i mocny motor pozbawiony wad delikatnych konstrukcji z Common Railem itp. Silnik jeździ zaskakująco dynamicznie i pracuje w miarę spokojnie (spalanie od 6 l na trasie i 7 l w mieście). Osiągami ustępuje jednak konkurencji dysponującej jednostkami 130- czy 150-konnymi. Do liftingu turbodiesel występował w polskiej ofercie, ale nie cieszył się popularnością.

Niekonwencjonalnie Nissan potraktował sprawę skrzyni biegów. Wersje 1.6, 1.8 i TD mają do dyspozycji tylko zwykłe, 5-przełożeniowe skrzynie mechaniczne. Takie same przekładnie występują w 2-litrówkach, ale tu dostępne są również automaty. Do liftingu oferowano "zwykłą", 4-biegową skrzynię (tryby pracy Moc, Zima i Sport), później zaś przekładnię bezstopniową CVT M-6. Pracuje ona rzeczywiście nieco płynniej i umożliwia ręczną zmianę przełożeń (z góry przewidziano 6 biegów).

Wzorcowa trwałość, niska awaryjność

To jedna z największych zalet auta - pod względem niezawodności jest ono niemal wzorowe. Jeżeli nie trafimy na wyjątkowo zaniedbany egzemplarz lub fatalnie naprawiony po wypadku, prawdopodobieństwo drogich napraw jest minimalne. Auta nie męczy również korozja. Delikatne, "rude" ślady można zaobserwować tylko na krawędziach drzwi w najstarszych egzemplarzach. Czasem szwankuje mechanizm przednich wycieraczek (można kupić pojedyncze dźwignie po około 200 zł, kompletny zestaw kosztuje 750 zł). W autach nie ma instalacji multipleksowej. Bogactwo urządzeń nie przekłada się tu na problemy.

Mechaniczne usterki przytrafiają się np. przekładni CVT. Odradzamy to rozwiązanie dynamicznie jeżdżącym kierowcom, szczególnie że jako części zamienne występuje tylko zestaw zaworów (jeżeli komputer wskaże taką usterkę, koszt może zamknąć się kwotą 1500 zł). Awarie innych elementów oznaczają konieczność wymiany całej skrzyni (regenerowana kosztuje 13 tys. zł).

Najbardziej newralgicznym elementem mechaniki jest przedni górny wahacz. Nawet oryginał (1100 zł/szt.!) często nie wytrzymuje więcej niż 60 tys. km. Warto zastosować tu dobry zamiennik (około 300 zł). Wymiana jest nieskomplikowana, w ASO kosztuje 100 zł (bez konieczności regulacji geometrii). Tylne zawieszenie bez luzów powinno przetrwać min. 150 tys. km. Nieco wcześniej może zajść konieczność wymiany drążka kierowniczego, łącznika stabilizatora itp.

W silnikach serii GA czasem hałasuje łańcuch rozrządu. Jeżeli są to delikatne szumy cichnące po rozgrzaniu, nie trzeba się nimi przejmować. Nowoczesne silniki serii QG w sporadycznych przypadkach mają problemy z układem smarowania, w najgorszym razie zachodzi konieczność wymiany pierścieni. W ramach akcji serwisowej wymieniano też czujniki położenia wału korbowego.

Ocena bardzo wysoka

Jak nietrudno zgadnąć, najwyższe noty wśród respondentów Narodowego Auto Testu Primera (rodzina P11) zebrała za niezawodność. Ponad 90 procent osób oceniło tę kategorię pozytywnie. Niestety w rubryce "koszty" jest już nieco mniej różowo - w tej klasyfikacji samochód Nissana zebrał tylko 78,6 proc. pozytywnych uwag. Na najwyższe pochwały zasłużyły też układ hamulcowy i ogólna praktyczność opisywanego modelu, tuż za nimi plasuje się jakość podzespołów (86,9 proc. głosów pozytywnych). Co ciekawe, najniższe oceny (choć oczywiście również bardzo dobre) zebrało tak chwalone przez Nissana zawieszenie. Oceniający podkreślali też "niepozorną" linię nadwozia.

Prawie "seria"

Usportowiona wersja Primery nie może poszczycić się zbyt agresywnym wyglądem - dodanie kilku spoilerów (największy na klapie bagażnika) niewiele zmieniło sylwetkę. Niezbyt dużo zmian zaobserwujemy we wnętrzu, ale fotele mają dobre podparcie boczne. Model GT otrzymał "standardowy" silnik 2.0 o niezbyt imponującej mocy - 150 KM. Sportowcy powinni być jednak usatysfakcjonowani: 100 km/h auto uzyskuje w 8,8 s (dane testowe potwierdzają deklarację producenta), a zawieszenie okazuje się przyjemnie sztywne. Sytuację ratują też niskie koszty zakupu i eksploatacji (średnie zużycie paliwa to 10 l/100 km).

Modernizacje

Znaczące zmiany przyniósł tylko 1999 rok - różnice w wyglądzie auta widać już na pierwszy rzut oka. Nie ograniczono się do korekt stylistyki zewnętrznej, inny jest również kokpit. Pod maską pojawił się supernowoczesny motor 1.8 z nowej rodziny QG, silnik 2.0 od liftingu występuje tylko z mocą 140 KM. Pojawiło się też wspomaganie awaryjnego hamowania (Brake Assist) oraz przekładnia bezstopniowa CVT (opcja dla wersji 2.0). Znacznie wzbogacono wyposażenie (boczne poduszki i klimatyzacja automatyczna w prawie wszystkich egzemplarzach). Pojawiły się też ksenony (opcja, w standardzie reflektory z gładkimi kloszami).

Nowinki techniczne

Pokazana w 1996 roku Primera P11 układ zawieszenia przedniego przejęła od poprzednika (modelu P10 z lat 1990-96). Są to kolumny resorujące, ale współpracujące z dodatkowym górnym wahaczem. Z tyłu mamy oś sztywną prowadzoną układem Scotta-Russela (elementem resorującym są tu sprężyny, nowinka polega na zastąpieniu drążka Panharda dużym wahaczem prowadzącym). Ciekawostki pojawiły się też w 1999 r. To m.in. przekładnia bezstopniowa dla silnika 2.0 (140 KM). Przełożenie zmienia się tu płynnie w zależności od prędkości i obciążenia lub też może wybierać je kierowca (przewidziano 6 zaprogramowanych przełożeń, stąd w nazwie określenie M-6). Do ciekawostek zaliczyć też trzeba nowoczesne silniki rodziny QG (początkowo tylko 1.8, później również 1.6).

Zdaniem fachowca

Szczególnie interesująco prezentują się auta poliftingowe, pomimo rozbudowanej instalacji elektrycznej (efekt bogatego wyposażenia) nie zdarzają się zaskakujące awarie - wszystko jest fabryczne i zostało doskonale zaprojektowane. Jednostki napędowe są godne zaufania, można dobrać ofertę stosownie do oczekiwań użytkownika.

Paweł LeszekASO Nissana Jaworski-Gajewski, spec. d/s jakości

NASZ WERDYKT

Niemal doskonała klasa średnia: wygodna, w miarę przestronna i funkcjonalna. A przede wszystkim nadzwyczaj niezawodna. Koszty obsługi zazwyczaj ograniczają się do czynności eksploatacyjnych. Wady? Bardzo kiepska podaż na rynku wtórnym, szczególnie "wypieszczonych" egzemplarzy z polskiego rynku w rozsądnych cenach. Wersji silnikowych niby niewiele, ale większość użytkowników powinna być zadowolona (brak diesli z wtryskiem bezpośrednim i jednostek 6-cylindrowych). Auta przed liftingiem wyraźnie uboższe, skromniejsze.