Opel Astra II to 6. wersji nadwoziowych. kilkanaście odmian silnikowych, atrakcyjne ceny, wreszcie tanie utrzymanie – to nie przypadek, że Opel Astra II generacji wciąż nie znika z naszego drogowego krajobrazu. Chwilowo też wcale się na to nie zanosi. Owszem, głównym wrogiem niemieckiego kompaktu jest upływający czas – najstarsze egzemplarze mają już 14 lat i są z reguły mocno przechodzone – ale dzięki naprawdę niewielkim nakładom finansowym da się utrzymać Opla Astrę w bardzo przyzwoitym stanie.
Wybór tanich zamienników jest ogromny – obok Golfa IV to chyba najlepsze pod tym względem auto kompaktowe z przełomu wieków. Jeśli na coś trzeba uważać, to na korozję nadwozia, bo choć w porównaniu z I generacją postęp jest olbrzymi, to i tak do ideału wciąż dużo brakuje. Podczas oględzin zwróćcie też uwagę na wycieki oleju i pamiętajcie o tym, że Astra II była popularnym autem flotowym (nie tylko w Polsce, lecz również za granicą). Białe kombi z silnikiem Diesla? Ostrożność wysoce wskazana!
Duża zaleta Astry II to wszechstronność
Każdy znajdzie odpowiednią dla siebie wersję nadwoziową, zadowoleni będą też esteci – coupé i kabriolet narysowane przez Bertone wciąż mogą się podobać. Wakacyjny wyjazd? Kufer odmiany kombi ma pojemność od 480 do 1500 l. Wynik wręcz doskonały jak na kompakt z przełomu wieków. Spośród silników polecamy wersje 1.6 16V i 1.7 DTI.
Technikabez fajerwerków
Astra II generacji nie zaskakuje żadnymi wyrafinowanymi rozwiązaniami technicznymi, co nie oznacza, że nie natkniemy się na kilka ciekawostek. Silnik benzynowy 2.2 16V wyposażono w łańcuchowy napęd rozrządu i wałki wyrównoważające, natomiast jego głowicę i kadłub wykonano ze stopów aluminium. Dwulitrowa doładowana jednostka Z20LET otrzymała turbinę oraz intercooler – zapewnia Astrze niezłe osiągi. Wszystkie silniki Diesla (poza 1.7 TD) mają głowicę 16V oraz bezpośredni wtrysk paliwa. Wersje 2.0 DI/DTI otrzymały skomplikowaną i nietypową głowicę – zawory są obrócone prostopadle do osi silnika, a napędza je tylko jeden wałek.
Zobacz, czy warto kupić Vectrę C
UKŁAD WSPOMAGANIA: sprawdzenie poziomu płynu
Żeby w Astrze II 1.6 16V sprawdzić poziom płynu w układzie wspomagania, należy zdjąć obudowę filtra powietrza oraz gumowy przewód prowadzący do kolektora dolotowego. W wypadku przedliftingowej odmiany 1.6 16V zbiornik znajduje się po lewej stronie komory silnika (jeśli staniemy przed autem i będziemy patrzeć w kierunku kabiny), przy samej ścianie grodziowej. Kształt zbiornika wyrównawczego zależy od roku produkcji danego egzemplarza i wersji silnikowej: początkowo Opel montował układ marki TRW, potem Delphi. Poziom płynu powinien zawierać się między podziałkami MIN oraz MAX widocznymi na ścianie bocznej zbiornika. Dodatkowo poziom oleju można odczytać za pomocą bagnetu umieszczonego od spodniej strony nakrętki. Ubytki należy uzupełniać olejem Opel nr 90 544 116. Pojemność układu: 0,7 l (TRW) i 1,1 l (Delphi).
Operacja nieco trudniejsza, niż mogłoby się wydawać. Najpierw należy odkręcić sześć śrub (Torx 20) trzymających schowek przed pasażerem. Następnie demontujemy schowek i odkręcamy trzy śruby krzyżakowe (5,5) mocujące sam filtr (w niektórych wersjach są to plastikowe zatrzaski). Największa trudność polega na ponownym włożeniu filtra na miejsce i ułożeniu uszczelki parownika (dotyczy wersji z klimatyzacją). Niepoprawny montaż uszczelki spowoduje przeciekanie wody do wnętrza (w okolicach stóp pasażera). Opel przewiduje wymianę filtra kabinowego co 30 tys. km, warto jednak robić to częściej.
W przypadku wersji 1.6 16V zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia znajduje się w prawej części komory silnikowej (patrząc w stronę kabiny pasażerskiej). Poziom płynu przy zimnym silniku powinien znajdować się na wysokości oznaczenia „kalt/cold”. Drobne ubytki można uzupełniać wodą destylowaną, jednak co jakiś czas należy sprawdzić również mrozoodporność płynu (sensowny areometr kosztuje niecałe 50 zł).
Opel zaleca wymianę chłodziwa co 10 lat lub 150 tys. km – korek spustowy znajduje się od spodniej strony chłodnicy, więc żeby się do niego dostać, trzeba dysponować kanałem lub podnośnikiem. Do odkręcenia korka nie jest potrzebny żaden klucz – bez problemu uda się to wykonać ręcznie.
Pojemność układu zależy od wersji silnikowej i wynosi:
- 5,2 l (1.2 16V),5,9 l (1.6 8V),6,5-6,8 l (1.4 16V, 1.6 16V, 1.8 16V, 2.0 16V i 2.2 16V),7,1 l (1.7 DTI),8,7 l (1.7 TD),7,7-7,9 l (2.0 DTI).
W egzemplarzach wyposażonych w klimatyzację pojemność układu jest o ok. 0,3 l większa.
W silnikach benzynowych oraz wysokoprężnych Opel zaleca stosowanie oleju klasy lepkościowej 5W-30. Poziom środka smarnego najlepiej sprawdzić po 2-3 minutach od wyłączenia w pełni rozgrzanego silnika. Między skrajnymi oznaczeniami na bagnecie mieści się ok. 1 l oleju. Początkowo producent zalecał wymianę co 15 tys. km i nie rzadziej niż raz w roku.
Jesienią 2000 r. interwał wydłużono do 30 tys. km, ale nie zaszkodzi trzymać się wcześniejszych wytycznych. W przypadku opisywanej odmiany 1.6 16V operację wymiany oleju rozpoczynamy od ustawienia auta na podnośniku, zdemontowania górnej osłony silnika (dwie śruby typu Torx 30), a następnie ręką (lub za pomocą klucza nasadowego ze specjalną końcówką) odkręcamy pokrywę filtra oleju. Po odczekaniu kilku minut – w tym czasie środek smarny spływa do miski – należy wyjąć filtr oraz podnieść auto do góry.
Korek spustowy miski olejowej to (w zależności od rocznika) śruba krzyżakowa 19 mm lub Torx E30. W przypadku niektórych wersji (1.2, 1.8 oraz wszystkie diesle) Opel dopuszcza odessanie oleju. Uwaga: bardzo ważne jest to, by wraz z olejem wymienić również pierścień uszczelniający korek spustowy – zaniedbanie tego błyskawicznie spowoduje pojawienie się wycieku. Niekiedy uszczelniacz otrzymacie wraz z filtrem, jednak z reguły trzeba kupić go osobno. Pojemność miski olejowej wynosi: w przypadku silników benzynowych od 3,25 do 5,0 l, natomiast diesli – 5,5 l (niezależnie od wersji silnikowej). Uwaga: Astra II generacji ma spore kłopoty z wyciekami oleju (nasilają się wraz z wiekiem), więc stan środka smarnego radzimy regularnie kontrolować.
UKŁAD HAMULCOWY: kontrola i wymiana
Wzrokowe sprawdzenie stanu okładzin ciernych okazuje się bardzo łatwe – wystarczy podnieść auto i odkręcić koła (klucz 17). Nieco trudniej wygląda kwestia egzemplarzy wyposażonych w bębny hamulcowe, gdyż żeby się do nich dostać, należy najpierw odłączyć mechanizm samoregulacji. Do zdemontowania klocków i tarcz będą potrzebne następujące klucze: ampulowy (7 mm), Torx 30 oraz zwykły „krzyżak”. Wymiana płynu hamulcowego jest dość trudna (nie wolno zapomnieć o odpowietrzeniu układu – potrzebny klucz oczkowy 9 mm) i nie powinna być wykonywana przez początkujących majsterkowiczów.
Wymiana pasków wieloklinowego i rozrządu to zadanie wyłącznie dla warsztatu. Samemu można jedynie sprawdzić ich stan i naciąg. Napęd rozrządu znajduje się pod plastikową obudową (śruby Torx E8, E10, E18), którą jednak stosunkowo trudno się zdejmuje. Żeby dostać się do paska osprzętu, trzeba podnieść auto.
świece zapłonowe: sprawdzenie i wymiana
Wymiana świec zapłonowych okazuje się stosunkowo łatwa. W przypadku wersji 1.6 16V zaczynamy od wyłączenia zapłonu, następnie demontujemy górną osłonę silnika (2 x T30), by uzyskać dostęp do zespołu cewek zapłonowych (fot.). Odkręcamy korek wlewu oleju, a później za pomocą wkrętaka T30 zdejmujemy cewki (cztery śruby). Następnie przy użyciu klucza (16 mm) wykręcamy świece zapłonowe, kontrolujemy ich stan, a w razie potrzeby – wymieniamy. Opel określa żywotność świec na 60 tys. km, z reguły warto jednak wymienić je wcześniej. Oprócz świec OE można stosować także elementy Bosch FLR 8 LDCU, Champion RC 10 DMC lub NGK BKR 5 EK.
FILTR POWIETRZA: sprawdzenie i wymiana
W każdej wersji silnikowej Astry II puszka filtra powietrza znajduje się mniej więcej w tym samym miejscu – po lewej stronie komory silnikowej (patrząc w kierunku przedziału pasażerskiego). Pracę rozpoczynamy od rozpięcia widocznej na zdjęciu metalowej opaski (klucz nasadowy 7 mm), następnie odłączamy gumowy przewód prowadzący do kolektora dolotowego.
Kolejny krok to odpięcie czterech plastikowych zatrzasków (w niektórych wersjach mogą być to wkręty samogwintujące) mocujących pokrywę puszki. Po założeniu nowego filtra wszystkie czynności wykonujemy – rzecz jasna – w odwrotnej kolejności. Interwał wymiany filtra wynosi 60 tys. km, jednak zwłaszcza w przypadku wersji wysokoprężnych warto go skrócić (nawet do 20-30 tys. km). Ceny markowych zamienników zaczynają się od ok. 30 zł, natomiast na robociźnie zaoszczędzicie co najmniej 50 zł. Warto!
DIAGNOSTYKA: jak skasować inspekcję?
Po każdym przeglądzie warto skasować wskaźnik. Żeby to zrobić, należy wyłączyć zapłon, wcisnąć przycisk od zerowania licznika „małych” kilometrów i – nadal trzymając przycisk – włączyć zapłon. Napis „InSP” będzie migać przez 2 sekundy, po czym w jego miejscu pojawi się wskazanie „– – – – –”. Podstawowy „komputer” umożliwiający odczytanie kodów błędów i zweryfikowanie diagnozy usterki można znaleźć w internecie w cenie poniżej 100 zł. Urządzenia, za pomocą których da się wprowadzać zmiany w centralce sterującej i kasować błędy, to wydatek rzędu 500 zł. Gniazdo diagnostyczne znajduje się pod klapką umieszczoną między lewarkiem zmiany biegów a dźwignią hamulca ręcznego.
Numer identyfikacyjny samochodu znajduje się na podłodze obok prawego przedniego siedzenia (aby się do niego dostać, należy odchylić plastikową klapkę) oraz na tabliczce znamionowej przyklejonej na środkowym słupku przy prawych drzwiach.
Elementy VIN:
- W0L – oznaczenie producenta (Adam Opel AG, Niemcy),0 – nadwozie normalne,TG – kod modelu (T – Astra, G – II generacja),F – wersja wyposażenia (np. F – odmiana bazowa),08 – rodzaj nadwozia (08 – htb. 3d, 48 – htb. 5d, 35 – kombi, 69 – sedan, 07 – coupé),W – rok modelowy (W – 1998, X – 1999, Y – 2000, 1 – 2001, 2 – 2002, 3 – 2003 itd.),1 – zakład produkcyjny (1 – Rüsselsheim, 2 – Bochum),123456 – kolejny nr produkcyjny nadwozia.
Typ i numer silnika w wersjach benzynowych wybite są na kadłubie. Przykład: X16XE. Pierwszy znak oznacza normę spalin (X – Euro 2), następne dwa – poj. skokową (16 – 1,6 l itd.), kolejne – st. sprężania i rodzaj paliwa (E – benz.).
OPONY: jakie ciśnienie?
Rozmiar opon zależy od wersji silnikowej i roku produkcji danego egzemplarza, jednak najczęściej można spotkać Astrę II z gumami w rozmiarach 165/70 R 14, 175/70 R 14 oraz 195/60 R 15. Prawidłowe ciśnienie powinno być dopasowane do obciążenia – dokładne dane znajdziecie w instrukcji obsługi auta oraz na nalepce umieszczonej po wewnętrznej stronie wlewu paliwa. W większości wersji ciśnienie wynosi od 2,2 do 2,4 atmosfery (przód) i od 1,9 do 2,1 atmosfery (tył). Większego ciśnienia wymagają silniki wysokoprężne.
ŻARÓWKI, BEZPIECZNIKI: gdzie są, typy, wymiana
Główną puszkę bezpieczników umieszczono po lewej stronie kokpitu. Żeby się do niej dostać, należy otworzyć schowek znajdujący się po lewej stronie pod kierownicą, odkręcić płaskim śrubokrętem cztery śruby i zdemontować plastikową klapkę (na jej spodniej stronie umieszczono opis każdego z bezpieczników – pomocne). Uwaga: układ i rozmieszczenie bezpieczników nieco się różnią w zależności od roku produkcji danego egzemplarza (zmiana nastąpiła w 2000 roku).
Grupa bezpieczników (m.in. ABS, klimatyzacja, wentylator) znajduje się w komorze silnika. Jeśli chodzi o wymianę żarówek, to Astra II generacji jest pod tym względem bardzo przyjazna użytkownikowi. W reflektorach zastosowano popularne i łatwo dostępne Żarówki H7 (światła mijania i drogowe). Aby się do nich dostać, wystarczy obrócić gniazdo o 90 stopni i delikatnie wyjąć żarówkę (uwaga – dość łatwo połamać oprawki!).
Równie przyjemnie wygląda demontaż tylnych lamp, gdyż przymocowano je do karoserii za pomocą tzw. motylków (dwie sztuki; do ich odkręcenia nie są potrzebne żadne narzędzia). Następnie odczepiamy zatrzask znajdujący się na płytce elektrycznej i wszystkie żarówki mamy podane jak na tacy!
Astra I rdzewiała na potęgę, więc w przypadku II generacji mogło już być tylko lepiej. I faktycznie jest, choć... nie do końca. Nadwozie co prawda ocynkowano (początkowo zabezpieczano całą karoserię, później już tylko wybrane punkty!), ale i tak musicie liczyć się z tym, że rdza może zaatakować m.in.
- tylne nadkola,maskę,ranty drzwi oraz podwozie.
Nasza rada: każde, nawet małe uszkodzenie lakieru warto szybko zabezpieczyć! Poza tym niemiecki kompakt nie ma zbyt wielu słabych punktów – jeśli coś się psuje, to raczej ze względu na upływający czas i niedbalstwo użytkowników. Narzekać można na jakość wykonania wnętrza: w większości egzemplarzy plastiki wydają z siebie całą symfonię irytujących trzasków. Inną typową bolączką są problemy z ciekłokrystalicznym wyświetlaczem umieszczonym na podszybiu.
Mocnym punktem Astry II jest zawieszenie – nie psuje się często, a jeśli już coś się wydarzy (np. wybity Łącznik stabilizatora, zużyte końcówki drążków), to naprawy i tak nie będą kosztowne. Uwaga na pękające sprężyny! Elektryka – choć mało rozbudowana – potrafi nieco dać się we znaki użytkownikom. Dość powszechne są problemy z: podnośnikami szyb, silniczkami wycieraczek oraz sprężarkami klimatyzacji.
Początkowo Astra II borykała się z nietrwałymi pompami wspomagania kierownicy – w trakcie produkcji modyfikowano je aż czterokrotnie! Silniki benzynowe 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0 potrafią brać olej (wycieki (2, problemy z pierścieniami), w dieslach szwankuje układ recyrkulacji spalin (EGR). W benzyniakach 1.2 (rzadziej) oraz 2.2 (nagminnie) wyciąga się łańcuch rozrządu. Silniki wysokoprężne 2.0 i 2.2 DTI miewają problemy z pompami wtryskowymi (możliwa regeneracja), znamy przypadki pęknięcia wału korbowego.
Opel Astra typowe usterki silników benzynowych 1.2 i 1.4:
Bazowy benzyniak 1.2/65 i 75 KM jest spokrewniony z niezbyt udanym motorem 1.0 R3 (znany m.in. z Cors B i C), ale okazuje się mniej problematyczny. Podczas oględzin warto przede wszystkim sprawdzić, czy nie hałasuje łańcuch rozrządu – poza tym eksploatacja powinna przebiegać spokojnie. Także dlatego, że Astra II w tej wersji silnikowej raczej nie zachęca do dynamicznej jazdy.
Spalanie? Z reguły nie przekracza 7,5 l/100 km. Nieco inaczej wygląda sytuacja z motorem 1.4/90 KM – sprawdzi się zarówno w mieście, jak i (od biedy) w trasie. To dość udana konstrukcja, choć nie do końca bez wad. Zdarzają się wycieki oleju, szwankują cewki zapłonowe. W 2004 r. produkcję Astry przeniesiono do Polski, a silnik 1.4 otrzymał oznaczenie Twinport oraz zmodyfikowany kolektor dolotowy. Efekt to nieco niższe spalanie podczas spokojnej jazdy (średnio nie powinno przekraczać poziomu 7,5 l/100 km).
Opel Astra typowe usterki silnikówbenzynowych 1.6 i 1.8
Silniki o pojemności 1,6 l występowały zarówno z głowicą 8-, jak i 16-zaworową. Godne polecenia są obie wersje: pierwsza (75 i 84 KM) dobrze toleruje montaż instalacji LPG, druga (101 KM) zapewnia najlepszy kompromis między spalaniemi osiągami. Niestety, wraz z wiekiem zaczynają pojawiać się wycieki oleju, niekiedy konieczna okazuje się wymiana pierścieni lub uszczelniaczy zaworowych.
Uwaga: w przypadku wycieków oleju „z tyłu silnika” warto najpierw obejrzeć podporę wału korbowego, a dopiero potem dobrać się do uszczelniacza. W pierwszym przypadku konieczny jest demontaż miski olejowej, w drugim – całej skrzyni biegów. Motor 1.8/116 i 125 KM to konstrukcja pokrewna z 1.6 16V – również nadaje się do „gazowania”, wykazuje podwyższony apetyt na olej i miewa problemy z zaworem EGR.
Opel Astra typowe usterki silników benzynowych 2.0, 2.2:
Jednostka 2.0 dostępna była w dwóch wariantach mocy: 136 i 160 KM (ten ostatni tylko w wersji OPC przed modernizacją). Motor 2.0 nie jest zbyt popularny na rynku wtórnym ze względu na wysokie spalanie (średnio ponad 10 l/100 km), ale to prosta i sprawdzona konstrukcja, która stosunkowo rzadko zaskakuje usterkami. Spośród nielicznych bolączek warto wymienić: problemy z osprzętem (m.in. zawór EGR, czujnik położenia wału) i wycieki z układu chłodzenia.
Odmianę z turbodoładowaniem (190-200 KM) montowano w zmodernizowanej wersji OPC, coupé i kabriolecie. Awaryjność? Będzie w głównej mierze zależała od tego, jak poprzedni właściciele traktowali auto. Uwaga na przeciętną trwałość pierścieni olejowych oraz turbin – sprężarki wyjątkowo słabo znoszą brutalne traktowanie. Benzyniaka 2.2/147 KM wyposażono w aluminiowy blok i łańcuchowy napęd rozrządu (uwaga: wyjątkowo nietrwały). Astra II w tej wersji stosunkowo rzadko pojawia się w ogłoszeniach – klientów w głównej mierze odstraszało nieadekwatnie wysokie spalanie (średnio ponad 11 l/100 km) w stosunku do osiągów.
Opel Astra typowe usterki silników diesla 1.7 (C)DTI:
Zdecydowanie nie polecamy przestarzałej konstrukcji 1.7 TD/68 KM – jest głośna, bardzo ospała i zużywa tyle paliwa, jakby miała... co najmniej dwukrotnie wyższą moc. Najlepszy wybór stanowi wersja 1.7 DTI/75 KM – jednostka zaprojektowana przez Japończyków z Isuzu i tylko nieznacznie zmodyfikowana przez Opla. Oprócz usterek typowych dla leciwych turbodiesli (zużycie wtrysków lub sprężarki) w zasadzie niczym groźnym nie zaskakuje.
Zastosowano tu zwykłe, jednomasowe koło zamachowe, a jedyne, o czym trzeba pamiętać, to wycieki z pompy oleju – jeśli środek smarny dostanie się na pasek rozrządu, może spowodować jego zerwanie. Jednostki 1.7 DTI produkowane były w latach 1999-2004, mają więc za sobą już stosunkowo wysokie przebiegi. Mniej zużyte bywają wersje 1.7 CDTI/80 KM – montowano je w Astrze II Classic aż do 2009 r. To cichsza (common rail), oszczędniejsza i bardziej dynamiczna jednostka, lecz przy tym nieco droższa w eksploatacji. Powód? Układ zasilania jest bardziej wrażliwy niż w odmianie 1.7 DTI. Niemniej jednak zadbana Astra Classic w tej wersji silnikowej to naprawdę dobry wybór.
Opel Astra typowe usterki silników diesla 2.0 i 2.2 DTI:
Silnik 2.0 DI/DTI jest średnio udaną konstrukcją i nie zapewnia na tyle dobrych osiągów, by wybrać go zamiast wersji 1.7 DTI. Nagminnie dochodzi do usterek pompy wtryskowej VP44 (szwankuje mechanika oraz elektronika sterująca), często zdarzają się awarie osprzętu, a naprawy utrudnia skomplikowana budowa głowicy.
Owszem, np. regeneracja sterownika pompy okazuje się stosunkowo tania (300-400 zł), ale liczba usterek jest po prostu zbyt duża, byśmy mogli polecić ten motor z czystym sumieniem. Poza tym 82 KM (DI) oraz 101 KM (DTI) to dość skromna moc – w obu wersjach Astra II będzie irytująco powolna.
Topowy silnik wysokoprężny – 2.2 DTI/125 KM – pojawił się w Astrze dopiero po modernizacji. Można więc liczyć na nieco mniejsze zmęczenie materiału, ale trwałość i tak pozostawia nieco do życzenia. Tu także montowano pompę VP44, problemy potrafi sprawiać też układ wtryskowy. Plus za niezłe osiągi oraz wysoki (280 Nm) moment obrotowy. Uwaga: diesle 2.0 i 2.2 są ciężkie, co znacznie przyspiesza zużycie przedniej osi oraz odczuwalnie pogarsza własności jezdne Astry II.
Opel Astra ceny części: jaki zamiennik kupić?
Mimo upływu lat Astra II wciąż należy do najbardziej popularnych aut na naszym rynku wtórnym. Znalezienie tanich zamienników nie stanowi najmniejszego problemu także dlatego, że niemiecki kompakt był produkowany przez ponad 11 lat. Co więcej, na rynku działa wiele niezależnych warsztatów specjalizujących się w naprawach starszych modeli Opla, stosunkowo łatwo namierzyć też serwis, który np. zregeneruje przekładnię kierowniczą lub pompę wtryskową diesli 2.0 i 2.2.
Warto podkreślić, że ASO Opla oferują niektóre części eksploatacyjne (np. filtry, Klocki hamulcowe) w bardzo dobrych cenach – warto porównać je z zamiennikami, bo często są niewiele wyższe. Jeśli chodzi o elementy dostępne na wolnym rynku, to polecamy te co najmniej ze średniej półki cenowej – zakup najtańszych z reguły będzie oznaczał kłopoty, i to całkiem szybko!
Zdaniem fachowca
Mało które auto oferuje tak dobrą relację ceny do wieku jak Astra II generacji. Poza tym można liczyć na bardzo niskie koszty utrzymania i mało skomplikowaną obsługę. Polecam benzyniaki 1.4 lub 1.6 16V, natomiast z diesli – sprawdzoną konstrukcję Isuzu (1.7 DTI oraz CDTI). Oczywiście, jak każde leciwe auto, kompaktowy Opel ma też swoje wady. Przed zakupem radziłbym skontrolować nadwozie pod kątem korozji. Warto też podnieść auto i sprawdzić, czy nie ma wycieków oleju lub płynu z układu wspomagania. Nie zapominajmy o tym, że wiele egzemplarzy ma za sobą flotową przeszłość.
Używane SUV-y z dieslem: BMW X5, Jeep Grand Cherokee i Mercedes ML
Galeria zdjęć
1/13 O ile stan wielu egzemplarzy Astry II może już budzić pewne zastrzeżenia, o tyle rachunki za większość napraw są tak niskie, że wywołują wyłącznie uśmiech zadowolenia.
2/13 A o to przecież chodzi – kilkunastoletni kompakt musi być prosty i tani w naprawach.
3/13 Esteci będą rozczarowani jakością plastików, za to jeśli chodzi o ergonomię, to nie mamy zbyt wielu zastrzeżeń. W starszych egzemplarzach elementy kokpitu potrafią głośno trzeszczeć. Plus za wygodne fotele wersji Sport.
4/13 1998: rynkowy debiut Opla Astry II generacji. Na początku dostępny tylko hatchback i silniki o mocach od 65 do 136 KM.
5/13 Główną puszkę bezpieczników umieszczono po lewej stronie kokpitu. Żeby się do niej dostać, należy otworzyć schowek znajdujący się po lewej stronie pod kierownicą, odkręcić płaskim śrubokrętem cztery śruby i zdemontować plastikową klapkę (na jej spodniej stronie umieszczono opis każdego z bezpieczników – pomocne). Uwaga: układ i rozmieszczenie bezpieczników nieco się różnią w zależności od roku produkcji danego egzemplarza (zmiana nastąpiła w 2000 roku).
6/13 Grupa bezpieczników (m.in. ABS, klimatyzacja, wentylator) znajduje się w komorze silnika.
7/13 Po każdym przeglądzie warto skasować wskaźnik. Żeby to zrobić, należy wyłączyć zapłon, wcisnąć przycisk od zerowania licznika „małych” kilometrów i – nadal trzymając przycisk – włączyć zapłon. Napis „InSP” będzie migać przez 2 sekundy, po czym w jego miejscu pojawi się wskazanie „– – – – –”. Podstawowy „komputer” umożliwiający odczytanie kodów błędów i zweryfikowanie diagnozy usterki można znaleźć w internecie w cenie poniżej 100 zł.
8/13 Wzrokowe sprawdzenie stanu okładzin ciernych okazuje się bardzo łatwe – wystarczy podnieść auto i odkręcić koła (klucz 17). Nieco trudniej wygląda kwestia egzemplarzy wyposażonych w bębny hamulcowe, gdyż żeby się do nich dostać, należy najpierw odłączyć mechanizm samoregulacji. Do zdemontowania klocków i tarcz będą potrzebne następujące klucze: ampulowy (7 mm), Torx 30 oraz zwykły „krzyżak”. Wymiana płynu hamulcowego jest dość trudna (nie wolno zapomnieć o odpowietrzeniu układu – potrzebny klucz oczkowy 9 mm) i nie powinna być wykonywana przez początkujących majsterkowiczów.
9/13 Astra II generacji nie zaskakuje żadnymi wyrafinowanymi rozwiązaniami technicznymi, co nie oznacza, że nie natkniemy się na kilka ciekawostek. Silnik benzynowy 2.2 16V wyposażono w łańcuchowy napęd rozrządu i wałki wyrównoważające, natomiast jego głowicę i kadłub wykonano ze stopów aluminium. Dwulitrowa doładowana jednostka Z20LET (fot.) otrzymała turbinę oraz intercooler – zapewnia Astrze niezłe osiągi. Wszystkie silniki Diesla (poza 1.7 TD) mają głowicę 16V oraz bezpośredni wtrysk paliwa. Wersje 2.0 DI/DTI otrzymały skomplikowaną i nietypową głowicę – zawory są obrócone prostopadle do osi silnika, a napędza je tylko jeden wałek.
10/13 W każdej wersji silnikowej Astry II puszka filtra powietrza znajduje się mniej więcej w tym samym miejscu – po lewej stronie komory silnikowej (patrząc w kierunku przedziału pasażerskiego). Pracę rozpoczynamy od rozpięcia widocznej na zdjęciu metalowej opaski (klucz nasadowy 7 mm), następnie odłączamy gumowy przewód prowadzący do kolektora dolotowego. Kolejny krok to odpięcie czterech plastikowych zatrzasków (w niektórych wersjach mogą być to wkręty samogwintujące) mocujących pokrywę puszki. Po założeniu nowego filtra wszystkie czynności wykonujemy – rzecz jasna – w odwrotnej kolejności. Interwał wymiany filtra wynosi 60 tys. km, jednak zwłaszcza w przypadku wersji wysokoprężnych warto go skrócić (nawet do 20-30 tys. km). Ceny markowych zamienników zaczynają się od ok. 30 zł, natomiast na robociźnie zaoszczędzicie co najmniej 50 zł. Warto!
11/13 W silnikach benzynowych oraz wysokoprężnych Opel zaleca stosowanie oleju klasy lepkościowej 5W-30. Poziom środka smarnego najlepiej sprawdzić po 2-3 minutach od wyłączenia w pełni rozgrzanego silnika. Między skrajnymi oznaczeniami na bagnecie mieści się ok. 1 l oleju. Początkowo producent zalecał wymianę co 15 tys. km i nie rzadziej niż raz w roku. Jesienią 2000 r. interwał wydłużono do 30 tys. km, ale nie zaszkodzi trzymać się wcześniejszych wytycznych.
12/13 W przypadku wersji 1.6 16V zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia znajduje się w prawej części komory silnikowej (patrząc w stronę kabiny pasażerskiej). Poziom płynu przy zimnym silniku powinien znajdować się na wysokości oznaczenia „kalt/cold”. Drobne ubytki można uzupełniać wodą destylowaną, jednak co jakiś czas należy sprawdzić również mrozoodporność płynu (sensowny areometr kosztuje niecałe 50 zł). Opel zaleca wymianę chłodziwa co 10 lat lub 150 tys. km – korek spustowy znajduje się od spodniej strony chłodnicy, więc żeby się do niego dostać, trzeba dysponować kanałem lub podnośnikiem. Do odkręcenia korka nie jest potrzebny żaden klucz – bez problemu uda się to wykonać ręcznie.
13/13 Jeśli chodzi o wymianę żarówek, to Astra II generacji jest pod tym względem bardzo przyjazna użytkownikowi. W reflektorach zastosowano popularne i łatwo dostępne żarówki H7 (światła mijania i drogowe). Aby się do nich dostać, wystarczy obrócić gniazdo o 90 stopni i delikatnie wyjąć żarówkę (uwaga – dość łatwo połamać oprawki!). Równie przyjemnie wygląda demontaż tylnych lamp, gdyż przymocowano je do karoserii za pomocą tzw. motylków (dwie sztuki; do ich odkręcenia nie są potrzebne żadne narzędzia). Następnie odczepiamy zatrzask znajdujący się na płytce elektrycznej i wszystkie żarówki mamy... podane jak na tacy!
