Mr. Cool z Liverpool: Land Rover Freelander (Test długodystansowy)

Wiele osób szuka jednak auta, które daje przyjemność z jazdy również przy prędkościach akceptowanych przez społeczeństwo. Testowy Freelander 2, chociaż nie należy do ociężałych, spełnia to życzenie spokoju i opanowania bardzo dobrze. Druga generacja nie ma wiele wspólnego z pierwszą. Samochód zaoferował precyzyjny układ kierowniczy, pozbył się takich dziwactw, jak skomplikowana konstrukcja tylnych drzwi i zabawa w poszukiwanie przycisków elektrycznych szyb. Również jakość jest o wiele lepsza. Freelander 2 jest spadkiem po erze Forda i bazuje na tak zwanej matrycy C1 tego koncernu.

Jedną z głównych wad Freelandera jest szerokość 1,91 m – czyli na poziomie Jeepa Grand Cherokee. Na parkingach czujemy się więc prawie jak kapitan luksusowego parowca. Mimo dużych wymiarów zewnętrznych bagażnik czasem nie wystarcza dla całej rodziny, przy większym wózku dla dzieci robi się ciasno.

Jedną z przyczyn jest wielkość kół i opon. Freelander porusza się na felgach w rozmiarze przynależnym pojazdom o klasę wyższym. Ponieważ za dodatkową opłatą można mieć pełnowartościowe koło zapasowe, trzeba było również przygotować na nie dużą ilość miejsca pod podłogą bagażnika. Wszystko to odbywa się kosztem pojemności tego ostatniego, który jest krótki i szeroki, z wysokim progiem załadunku. Poza tym ilość miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu nie jest wynikiem nadzwyczajnym.

Cichy turbodiesel jest wynikiem współpracy firm Ford/Peugeot, znajdziemy go również w Mitsubishi Outlanderze. 6-stopniowa automatyczna skrzynia z Aisin AW (manualna pochodzi z firmy ZF) najlepiej pasuje do tego silnika – do pracy zabiera się równie spokojnie jak on. Nie jest może tylko zbyt konsekwentnie zorientowana na oszczędność paliwa.

Testowy egzemplarz z pełnym wyposażeniem waży prawie 2 t. W połączeniu z dużą powierzchnią czoła nadwozia pociąga za sobą zużycie paliwa w wysokości 9,6 l (w całym teście). To wynik z górnej granicy dla tej klasy, nawet jeżeli w całym dystansie duży był udział odcinków pokonanych na autostradzie. Jeżeli ktoś będzie poruszał się spokojniej, może obniżyć spalanie nawet do 8,0 l oleju na 100 km.

W zasadzie, aby lepiej wykorzystać 400 Nm momentu obrotowego, automat mógłby czasem wcześniej zmieniać bieg na wyższy. Jeżeli ktoś nie obstaje przy takiej skrzyni i chce jeździć oszczędniej (zwłaszcza w mieście), lepiej obsłużony będzie przez skrzynię manualną TD4.e wyposażoną teraz w automatyczny tryb stop-start. Freelanderem pokonywaliśmy też kręte trasy w Alpach.

W oczy rzuciło się przeciętne działanie hamulców, jednak niepogarszające się po kolejnym mocnym ich użyciu.

Freelander to wygodne auto do podróży: ciche, przestronne, z dobrą, wysoką pozycją siedzącą. Widać też kalkulację konstruktorów zawieszenia. Jeżeli ktoś lubi dynamiczne pokonywanie zakrętów, powinien być może sięgnąć po inny samochód – duży ciężar oraz przeciążony przód sprawiają, że Freelander nie jest mistrzem reakcji na naciśnięcie pedału gazu.

Jeżeli chodzi o rozwiązania techniczne napędu 4x4 mamy tu tylko sprzęgło Haldex, jednak dzięki prześwitowi ponad 200  mm oraz solidnym kątom karoserii w terenie jeździ się przyjemnie i sprawnie. Nie należy przeceniać systemu Terrain Response (opcja). Ułatwia on nowicjuszom jazdę w terenie, jednak może wywieźć nas w pole. W głębokim śniegu Freelander najlepiej radzi sobie – naszym zdaniem – w trybie piasek.

Pewnego razu z głośnym hukiem zawiśliśmy spodem w kopalni. Od tego czasu jedna z osłon była pofałdowana i to wszystko. Bez innych uszkodzeń – to też zasługa płaskiego podwozia. To, że w zakładzie produkcyjnym są ludzie z doświadczeniem off-roadowym odczytamy z takich szczegółów, jak podwójne uszczelki drzwi czy duże przyciski, które można obsługiwać w rękawicach.

Główna zaleta Freelandera wobec konkurentów? Bardziej komfortowe zawieszenie, wspomniana lepsza przydatność w terenie oraz – i tu niespodzianka – bardziej szlachetne materiały. Testowany model z wyposażeniem HSE z automatyczną skrzynią (około 10 tys. zł dopłaty) oraz z podwójnym szklanym dachem ma wartość około 200 tys. zł – czy taka cena zahamowała popularność modelu w naszym kraju, nawet jeżeli oferowana jakość ją usprawiedliwia?

Jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że zazwyczaj w trakcie testu długodystansowego przepali się chociaż żarówka lub wariować zacznie elektronika. We Freelanderze nic takiego nie miało miejsca. Po prostu jeździł. Zupełnie po angielsku, bez zbytniego hałasu. Mimo że zima 2008/2009 była obfita w sól na drogach, czarne elementy podwozia mają minimalne tylko ślady korozji.

Jedyny wpis w dzienniku testu: przy 19 620 km poluzowała się uszczelka szyberdachu i przy otwartym dachu zaczynała trzepotać. Samodzielna naprawa za pomocą kropli kleju zapewniła trwałe działanie. Również z listów do redakcji nie da się wyczytać słabych punktów tego modelu.

Świat motoryzacji jest czasem niesprawiedliwy: Brytyjczycy zaczęli oferować najbardziej niezawodnie samochody w historii swojej marki, a zwiększona konkurencja powoduje załamanie zbytu.

Raz jeszcze powróćmy do opanowania. W czasie całego testu długodystansowego nie otrzymaliśmy żadnego punktu karnego, chociaż fotoradary usiane są gęsto. To w zasadzie wszystko tłumaczy.