Używany Opel Insignia - nie jest idealny, ale ma wzięcie!

Co więcej, zainteresowanie tym Oplem klasy średniej (ceny od ok. 20 000 zł) jest bardzo duże. To właśnie Opel Insignia pierwszej generacji należy do ścisłej czołówki aut najchętniej wyszukiwanych w ogłoszeniach. Tylko czy w ogóle jest warta zainteresowania? Jak wyglądają kwestie: eksploatacji, kosztów serwisu i napraw, a przede wszystkim trwałości?

Zapytaliśmy o to Bartosza Smakowskiego z warszawskiego serwisu Auto-Remar, specjalizującego się w naprawie Opli, z którym rozmawialiśmy już kilka lat temu na temat słabych i mocnych stron Insignii. A jak wygląda to dziś? „Ze względu na wiek i coraz większe przebiegi wychodzą na jaw nowe usterki, choć wszystkie wcześniejsze problemy nadal się zdarzają” – usłyszeliśmy.

Dla przypomnienia: typową usterką najpopularniejszego dwulitrowego diesla jest uszkodzony przewód doprowadzający powietrze do turbiny (polecamy markowe zamienniki – 390 zł). Kolejny problem wersji 2.0 CDTI to sparciała uszczelka smoka olejowego. Niby błahostka, ale może przyczynić się do zatarcia silnika! Pamiętajcie więc, że jeśli kontrolka ciśnienia oleju gaśnie ok. 2 s później niż pozostałe po uruchomieniu silnika, to nie zwlekajcie, tylko jedźcie do fachowca na wymianę uszczelki. Tym bardziej że nie jest to bardzo droga operacja (szczególnie wobec ryzyka uszkodzenia jednostki i wielotysięcznych wydatków!). Koszt uszczelki wynosi ok. 80 zł, a robocizny – blisko 600 zł, ponieważ trzeba zdemontować miskę olejową. Do tego pasta uszczelniająca i finalnie naprawa pochłonie ok. 700 zł.

Opel Insignia I – uwaga na filtr DPF!

Poza tym rozszczelnia się obudowa zaworu EGR (koszt naprawy: 350-400 zł), kłopotliwy w użytkowaniu jest filtr DPF, co potwierdza nasz rozmówca: „Tak, nadal są problemy i klienci przyjeżdżają na serwisowe dopalenie filtra, ale też muszę zaznaczyć, że jego ogólna trwałość jest w porządku. Konieczność wymiany zachodzi bardzo rzadko.

Problem z DPF-em jest spowodowany m.in. tym, że nie ma kontrolki, która sygnalizowałaby moment wypalania filtra, i nieświadomi użytkownicy wyłączają silnik podczas procesu wypalania”. Są dwa rozwiązania tego problemu: albo obserwujemy pracę silnika (podczas wypalania obroty oscylują w granicach 1000 obr./min) i wzrasta chwilowe zużycie paliwa (2,4-3,2 l/100 km), albo po prostu montujemy diodę sygnalizującą, co często jest wykonywane w serwisie Auto-Remar. Nadal drogie są świece żarowe, ale tu uwaga: dotyczy to nie tych klasycznych (koszt około 80 zł sztuka), tylko świec PSG (z pomiarem ciśnienia w cylindrze), które kosztują 618 zł (oryginalna GM). Niestety, jak ma się dużego pecha to wszystkie są droższe, jak trochę mniejszego to tylko dwie.

Skoro jesteśmy przy dieslu 2.0, to jakie problemy nasiliły się w ostatnim czasie? „Wycieki z pompy wtryskowej” – słyszymy. Jeśli poczujecie zapach oleju napędowego w okolicach ściany grodziowej, gdzie umieszczona jest pompa (prawa strona, patrząc z miejsca kierowcy), przygotujcie się na wydatek ok. 1000 zł (koszt uszczelnienia i robocizna) lub 700 zł, jeśli problem usuniecie przy okazji wymiany paska napędu rozrządu. Dlaczego o tym wspominamy? Gdyż problem dość często występuje po przejechaniu 150-200 tys. km, a interwał wymiany napędu rozrządu wynosi właśnie 150 tys. km. Jeśli więc pompa się poci, nie czekajcie i usuńcie problem za jednym zamachem – oszczędzicie nie tylko czas, ale i ok. 300 zł (oczywiście, to cena z serwisu Auto-Remar, w ASO będzie o wiele drożej). Coraz częściej wycieki zdarzają się też z chłodniczki oleju (dotyczy to i diesla 2.0, i benzyniaków, np. 1.4T) – koszt naprawy to najczęściej ok. 800 zł.

Kończąc temat trwałości diesli, musimy jeszcze wspomnieć o jednostce 1.6 CDTI, która pojawiła się w 2015 r. To nowy silnik Opla z łańcuchowym napędem rozrządu już po stronie skrzyni biegów, którego trwałość jest – delikatnie mówiąc – nie najlepsza. Zdarza się, że już po 50-70 tys. km trzeba wyjąć silnik i wymienić elementy napędu rozrządu, co poza ASO wiąże się z wydatkiem ok. 4500 zł! Spory wpływ na trwałość łańcucha napędu rozrządu ma długi interwał wymiany oleju. O rekomendowanym przez Opla, wynoszącym 30 tys. km, radzimy zapomnieć i w dieslach oraz benzyniakach olej wymieniać co 12-15 tys. km!

Opel Insignia I – benzyniaki też nie są bez wad

Właśnie, silniki benzynowe (większość z turbo) też nie są bez wad. Najmniejsza odmiana 1.4T od lat zmaga się z niedomaganiami kolektora dolotowego (problem z czerwonym „grzybkiem”) i pokrywy zaworów (uszkodzenia membrany). Do tego dochodzą wspomniane już kłopoty ze szczelnością chłodniczki oleju. Silnik 1.6T nie zmaga się z poważnymi awariami, ale nie należy też do najtańszych w naprawach i serwisie. Zresztą podobnie jak 2.0T, który do tego pali znacznie więcej, niż obiecuje producent, i po ok. 150 tys. km często trzeba wymienić łańcuchowy napęd rozrządu. W ofercie znajdziecie ponadto odmiany wolnossące 1.6 i 1.8 (mniejszy silnik za słaby do napędu Insignii, większy wypada nieco lepiej, choć nadal przydałoby się trochę więcej mocy), a także topową 2.8 V6, która w 325-konnej wersji napędza wariant OPC – wysokie spalanie, drogi serwis, ale przynajmniej duża frajda z jazdy! I to tyle na temat silników.

Jeśli chodzi o inne potencjalne problemy modelu, to zupełnie osobny rozdział stanowi elektronika, która była utrapieniem w egzemplarzach z początkowych lat produkcji. Auto przeszło wiele akcji serwisowych (m.in. co rusz wgrywano nowe aktualizacje) i trzeba przyznać, że dawało to dobry skutek. Wersje po modernizacji są już dopracowane pod tym względem – elektronika pracuje zdecydowanie bardziej stabilnie. Natomiast nadal zdarzają się problemy z działaniem zegarów deski rozdzielczej (przygasają), problem sprawiają reflektory ksenonowe z systemem regulacji AFL (niedomaga sterowanie i silniczki).

Opel Insignia I – zawieszenie to mocny punkt modelu

Co do zawieszenia to okazuje się mocnym punktem modelu. Przeważnie układ jezdny bez większych ingerencji pokonuje 100-150 tys. km, później mogą np. pęknąć sprężyny (są pocieniane w dolnej i górnej części). Na szczęście zamienniki nie są przesadnie drogie (200-300 zł) i co ciekawe: „Markowe produkty nie są pocieniane i ich trwałość jest naprawdę dobra” – usłyszeliśmy od Bartosza Smakowskiego.

Poza tym niedomagają: włącznik klapy bagażnika (wymiana ok. 300 zł), linki zmiany biegów w benzyniakach (ok. 1000 zł), elektrycznie sterowane teleskopy od otwierania i zamykania klapy bagażnika (kombi; niestety, są bardzo drogie), łożyska kół czy też przeciera się przewód od wspomagania (auta z początku produkcji).

I choć potencjalnych zagrożeń jest sporo, większość z nich to powszechnie znane usterki. Dobry mechanik poradzi sobie z nimi bez większych problemów i bez narażania właściciela na duże wydatki. Jak twierdzi nasz rozmówca: „To samochód wdzięczny w naprawach, gdyż wszystkie potencjalne awarie są nam znane i wiemy, jakie są ich przyczyny. Jeśli w porę się reaguje, to Opel Insignia nie należy do aut cierpiących na poważne usterki, a serwisuję egzemplarze, które pokonały już grubo ponad 300 tys. km”. Zresztą znamy użytkowników, którzy mimo potencjalnych problemów bardzo chwalą sobie ten model podczas codziennej eksploatacji. Cenią go za dobry komfort jazdy, pewność na drodze, nowoczesne systemy bezpieczeństwa biernego i czynnego (wiele dostępnych tylko w klasie premium 10 lat temu), a także atrakcyjny design wnętrza i karoserii (niezależnie od wersji nadwozia). Generalnie Insignia da się lubić, choć wymaga mechanika znającego jej czułe punkty.

Opel Insignia I – silniki benzynowe

*dane dla wersji sedan i 5d z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat”); **6M – skrzynie manualne, 6A – klasyczne skrzynie automatyczne

Opel Insignia I – silniki Diesla

*dane dla wersji sedan i 5d z manualną skrzynią (chyba że w standardzie przewidziano „automat”); **6M – skrzynie manualne, 6A – klasyczne skrzynie automatyczne

Opel Insignia I – technika

Opla Insignię zbudowano na zupełnie nowej płycie podłogowej GM Epsilon 2 (wykorzystywana też m.in. w Saabie 9-5 i amerykańskich autach koncernu GM). W przednim zawieszeniu zastosowano kolumny resorujące, a z tyłu – układ wielowahaczowy. Zawieszenie występuje również w wersji z elektroniczną regulacją (FlexRide). Niektóre odmiany mają zmniejszony prześwit i usportowioną charakterystykę (np. OPC), a inne zwiększony prześwit i bardziej komfortowe nastawy (Country Tourer). Trzeba pochwalić sztywność nadwozia wszystkich odmian, a także możliwość wyposażenia auta w wiele nowoczesnych systemów. Pod maskę trafiły tylko doładowane silniki, które mogły współpracować ze skrzynią manualną lub automatyczną (w obu przypadkach 6-biegowe). Z czasem w ofercie pojawiły się benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem paliwa.

Opel Insignia I – serwis

*dane dla benzyniaków R4 oraz diesli 2.0 z 2010 r.; **mechanicy zalecają wymianę oleju co 12-15 tys. km

Opel Insignia I – przeglądy

*dane dla benzyniaków R4 oraz diesli 2.0 z 2010 r.; **mechanicy zalecają wymianę oleju co 12-15 tys. km

Opel Insignia I – naszym zdaniem

Opla Insignię trudno polecić z czystym sumieniem, ale jeśli traficie na egzemplarz zadbany, serwisowany i naprawiany w warsztacie, który zna słabe punkty tego modelu i wie, jak sobie z nimi radzić, nie będzie to zły wybór. Tym bardziej że w codziennej eksploatacji auto daje sporo przyjemności z jazdy, a mnogość wersji silnikowych i duża oferta rynkowa pozwalają na wybór egzemplarza dostosowanego do danych potrzeb. Polecamy 2-litrowego diesla, który ma kilka słabych punktów, ale generalnie uchodzi za napęd wart zainteresowania.