• Peugeot 308 II generacji wytwarzany jest od 2013 r., wyposażano go w silniki od 1,2 do 2,0 l
  • To auto bardzo zaawansowane technicznie, przynajmniej jak na klasę kompakt
  • Najtańsze egzemplarze wymagały wydania 25 000 zł

Jak za dawnych czasów: przed rynkowym debiutem 308 2. generacji przeszło wyczerpujące testy drogowe – testowe egzemplarze pokonały 2,5 mln km po drogach, a także zaliczyły 2,5 tys. godzin testów na próbnych stanowiskach wibracyjnych, 250 tys. cykli działania klimatyzacji, 4,3 mln dotknięć ekranu dotykowego. To bardzo słuszne podejście, jako że samochód jest praktycznie całkowicie nową konstrukcją, na dodatek bardzo zaawansowaną technicznie (przynajmniej jak na klasę kompakt). Jak to zwykle bywa, wynikają z tego pozytywne kwestie, ale nie brakuje też negatywnych.

Do zalet zaliczymy niską masę własną. Dzięki temu auto całkiem sprawnie się porusza (nawet w podstawowych wersjach silnikowych) i zadowala się naprawdę niewielkimi ilościami paliwa. Warto jednak zastanowić się, w jaki sposób osiągnięto oszczędności. Od razu uspokajamy – z pewnością nie kosztem bezpieczeństwa, rozbite w 2013 r. auto otrzymało maksymalną notę 5 gwiazdek. Stoi za tym technologia wykorzystująca wysokowytrzymałe blachy (często o różnej grubości na tym samym elemencie), materiały kompozytowe czy aluminium. Zastanawialiście się, jak blacharz poradzi sobie ze wstawieniem kompozytowej podłogi bagażnika? Ile to będzie kosztowało? Lepiej dobrze obejrzeć stan karoserii i zadbać o ubezpieczenie.

{ "uuid": "3f715b05-fe49-4206-aee5-04bf13c38b25", "caption": "Peugeot 308 II oferowany jest jako 5-drzwiowy hatchback lub kombi (z większym rozstawem osi).", "url": "http://ocdn.eu/images/pulscms/Njg7MDA_/17fe5acf0f6c1fb19a5d82b2e8a48958.jpg", "alignment": "center", "contentSources": [ { "uuid": "d3f8b573-8ce7-5150-9c7d-3c21367948df", "name": "Peugeot", "idref": "d3f8b573-8ce7-5150-9c7d-3c21367948df" } ], "available": { "start": "2020-05-16 00:00:00+0200" }, "copyright": { "uuid": "6accdb4c-efee-53c4-9f58-358f30835e69", "idref": "6accdb4c-efee-53c4-9f58-358f30835e69", "note": "Peugeot", "image": { "publicationId": { "ocdn": "002bd87bdd7609807f0c04528bea72ba", "ocdnExt": "jpg", "type": "ocdn" }, "size": { "height": 894, "width": 1113 }, "uuid": "badae9ee-d1c7-4c21-b745-2f532b442550", "url": "http://ocdn.eu/images/pulscms/YjU7MDA_/002bd87bdd7609807f0c04528bea72ba.jpg" } }, "publicationId": { "type": "ocdn", "ocdn": "17fe5acf0f6c1fb19a5d82b2e8a48958", "ocdnExt": "jpg" }, "size": { "height": 900, "width": 1600, "bytes": 869913 }, "asyncAdSlot": null } Peugeot 308 II oferowany jest jako 5-drzwiowy hatchback lub kombi (z większym rozstawem osi). Foto: Peugeot
Peugeot 308 II oferowany jest jako 5-drzwiowy hatchback lub kombi (z większym rozstawem osi).

Peugeot 308 II – lekkie zawieszenie

Nowoczesność dotarła też do podwozia. Choć to pozornie prosta konstrukcja (kolumny resorujące z przodu i belka skrętna z tyłu), samochód prowadzi się całkiem dobrze – to również zasługa m.in. nowoczesnych metod produkcji i materiałów. O kondycję zawieszenia spytaliśmy specjalistę od francuskich aut – Pawła Kalniuka z warszawskiego serwisu Evo-car. Dowiedzieliśmy się, że nawet przebieg powyżej 100 tys. km nie oznacza zbyt częstych ingerencji w podwoziu, pod tym względem Peugeot bardzo się poprawił. Mimo to sprawdzamy, ile kosztują aluminiowe wahacze przednie – na markowy zamiennik wydacie około 360 zł, ale są też dostępne stalowe zamienniki (po 250 zł), poza tym można wymienić same sworznie (od 70 zł) lub tuleje – dostępne bez kłopotu w hurtowniach. Czyli pod względem kosztów napraw podwozie nie wygląda źle!

Niestety, tego samego nie możemy powiedzieć o silnikach. Wśród benzyniaków prym wiedzie 3-cylindrówka 1.2. Pod względem użytkowym to zaskakująco dobry silnik – nie trzęsie autem, nie wydaje hałasów typowych dla kiepsko wyważonych jednostek R3. Spalanie nietrudno ograniczyć nawet niemal do poziomu diesli, na trasie może to być 5 l/100 km, w mieście – o około 2-3 l/100 km więcej. Tyle że po latach zachwytu patrzymy na niego znacznie chłodniej. Przede wszystkim to „sprawka” powtarzalnych problemów z paskiem rozrządu – mniej typowe rozwiązanie z paskiem pracującym w kąpieli olejowej. Niestety – jak podkreśla Paweł Kalniuk – czasem zaskakująco szybko (znacznie szybciej niż teoretycznie dopuszczalne 180 tys. km i 10 lat) pasek zaczyna się strzępić i rozpuszczać w oleju, zaś jego resztki zatykają kanały olejowe, przez co pogarsza się smarowanie. Jednym z pierwszych objawów jest paląca się kontrolka ciśnienia oleju. Ratunkiem może być – w silnikach ze znaną historią– regularna wymiana oleju z czyszczeniem miski olejowej oraz płukaniem silnika dodatkiem olejowym. Dodatek czasem pomaga na podwyższone zużycie oleju, czasem jednak nie obejdzie się bez remontu. Usterki cewek zapłonowych (po 160 zł/sztuka) to już nieduży problem.

Benzyniaki „308-ki”: 1.2 lub 1.6, rozrzut mocy – od 82 do 272 KM!

Poza 1.2 wśród benzyniaków jest też 1.6 (seria Prince). O opinię na temat tej jednostki poprosiliśmy jeden z najbardziej znanych serwisów w Polsce, który sobie z nią radzi – Magnes Moto z Rybnika: Niestety, mimo zmian w silniku cały czas trzeba się liczyć z komunikatem o wypadających zapłonach, ciągle też jednostka zmaga się z podwyższonym zużyciem oleju silnikowego („miękkie” pierścienie tłokowe) i wyciekami. Najczęściej kończy się na kompleksowym remoncie mechanicznym silnika i modyfikacjach głowicy, ale nad jednostką można zapanować. Nie jest to tanie, bo będzie kosztowało minimum 7 tys. zł. Do tych problemów Paweł Kalniuk dorzuca zużyte łańcuchy rozrządu oraz uszkodzone odmy, odpowiadające za przedostawanie się oleju do komór spalania i za wycieki. Kolejnym miejscem wycieku są elektrozawory sterujące zmiennymi fazami rozrządu.

Peugeot 308 II – naprawdę dobre diesle!

Na tym tle znacznie lepiej wypadają diesle – o ile nie mają przebiegów grubo ponad 200 tys. km i miały olej wymieniany znacznie częściej niż zalecenia producenta (mechanicy sugerują maks. 15 tys. km lub rok), można liczyć na mały bagaż kłopotów. W popularnych odmianach 1.6 czasem powstaje problem z przegrzewaniem się (komputer pokazuje błąd P0495). Usterka często okazuje się banalna i tania w usunięciu – na obudowie silnika dmuchawy wystarczy wywiercić kilka otworów. Dokładnie ten sam problem spotyka użytkowników diesli 2.0. Oczywiście, nie są to ani poważne usterki, ani kosztowne. Drożej będzie w przypadku zużytego osprzętu, ale tu nie trzeba obawiać się kłopotów innych niż typowe dla silników wysokoprężnych. Warto też pamiętać o konieczności uzupełniania dodatku do filtra cząstek stałych (to tzw. mokre filtry) – pierwszy raz po 90 tys. km, później co 30 tys. km. Nie da się tego jednak zrobić bez komputera diagnostycznego, bo właśnie tam sprawdzamy poziom, a po uzupełnieniu – kodujemy stan płynu. Nie jest to jednak nadzwyczaj droga operacja, gdyż litr kosztuje około 200 zł, zaś w układzie znajduje się do 1,5 l płynu.

Trochę problemów wiąże się ze skrzyniami biegów. Dominują, oczywiście, manualne przekładnie. Czasem pojawiają się narzekania na precyzję działania dźwigni zmiany biegów, innym razem – na utrudnione włączanie i hałasy podczas próby załączenia 4. biegu (skrzynie oznaczone kodem „BE”). Winę często ponosi za to synchronizator 3./4. biegu, konieczna jest rozbiórka przekładni i wymiana uszkodzonego podzespołu, co może kosztować około 2 tys. zł (warto też nastawić się na konieczność wymiany sprzęgła – to dobra okazja). Nie są to jednak szczególnie uciążliwe ani kosztowne w usunięciu usterki.

Samochód dość często gości na listach wezwań do serwisu wymaganych prawnie. To interwencje związane z układem paliwowym, poduszkami, a także z układem chłodzenia, zazwyczaj jednak dotyczyły niezbyt dużej liczby aut (czasem dosłownie pojedynczych sztuk), które trzeba poprawiać. Jak na dość skomplikowany i dobrze wyposażony samochód – lista dodatków wzbogaciła się podczas liftingu w 2017 r. – koszty utrzymania nie są więc aż tak wysokie. Oczywiście, pod warunkiem że nie traficie na felerny egzemplarz z benzyniakiem 1.2 lub 1.6 ani też na zajechanego diesla.

Peugeot 308 II – dane techniczne

Dwie trzecie ogłoszeń dotyczy aut z silnikami Diesla, zaś wśród nich – z wersją 1.6/120 KM. To dobry wybór. Sporo jest też aut z 1.2 PT.

Jak na silnik podstawowy jednostka 1.2 nie wypada źle, szczególnie w doładowanych wersjach. Nie przeszkadza, że są tu tylko 3 cylindry. 1.6 THP – wysoki moment obrotowy, wynikający z doładowania, pozwala na naprawdę płynną, przyjemną jazdę, jednocześnie można liczyć na rozsądne spalanie.

Dane techniczne* 1.2 VTi 82 1.2 PureTech 110 1.2 PureTech 130 1.6 125 THP 1.6 155 THP
Lata 2013-18 od 2014 r. od 2014 r. 2013-15 2013-16
Silnik – typ, liczba zaworów benz. R3/12 t.benz. R3/12 t.benz. R3/12 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16
Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1199 1199 1199 1598 1598
Moc maksymalna (KM) przy obr./min 82/5750 110/5500 130/5500 125/6000 156/6000
Maks. moment obrotowy (Nm) przy obr./min 118/2750 205/1500 230/1750 200/1400 240/1400
Skrzynia biegów** 5M 5M, 6M 6M, 6A, 8A 6M 6M
Prędkość maksymalna (km/h) 172 188 207 202 215
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 13,3 11,1 9,6 8,9 8
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 6,3/4,2/5,0 5,8/3,9/4,6 5,8/3,9/4,6 7,8/4,5/5,7 7,8/4,5/5,7
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech, różne są też oznaczenia diesli; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

O ile GT oferuje naprawdę dobre osiągi, to w GTi są one… wyczynowe. Jeśli myślicie po prostu o dynamicznej jeździe, nie trzeba sięgać po GTi – w większości przypadków wystarczy „zwykłe” GT. Dopracowane GTi – to niby ten sam silnik 1.6, jednak mocno zmodernizowany. Oferuje ponad 170 KM z litra pojemności – czy trzeba coś dodawać? Tak, np. to, że ma kute tłoki wykonane z aluminium stosowanego w Formule 1, a kolektor wydechowy można rozgrzać do 1000oC.

Dane techniczne* 1.6 GT 205 THP 1.6 GT 225 PT 1.6 GTi 250 1.6 GTi 263 PT 1.6 GTi 270 THP
Lata 2014-18 2017-19 2015-18 od 2018 r. 2015-18
Silnik – typ, liczba zaworów t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16 t.benz. R4/16
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1598 1598 1598 1598 1598
Moc maksymalna (KM) przy obr./min 205/6000 224/5500 250/6000 262/6000 272/6000
Maks. moment obrotowy (Nm) przy obr./min 285/1750 300/1900 330/1900 340/2100 330/1900
Skrzynia biegów** 6M 8A 6M 6M 6M
Prędkość maksymalna (km/h) 235 235 250 250 250
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 7,5 7,4 6,2 6 6
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 7,4/4,6/5,6 7,3/4,8/5,7 8,1/4,9/6,0 śr. 7,5 (WLTP) 8,1/4,9/6,0
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech, różne są też oznaczenia diesli; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Mniejsze diesle: 1.5 jest na rynku dość krótko, znacznie większy wybór macie wśród jednostek 1.6 – uwaga jednak na przebiegi! Diesel PSA o pojemności 1,6 l początkowo wsławił się licznymi awariami, związanymi m.in. z turbinami. Po 2010 r. jednostki ostatecznie ulepszono i teraz zadbane auta z tym motorem można z czystym sumieniem polecić.

Dane techniczne* 1.5 BlueHDi 100 1.5 BlueHDi 130 1.6 HDi 92 1.6 BlueHDi 100 1.6 e-HDi 115 1.6 BlueHDi 120
Lata od 2018 r. od 2017 r. 2013-15 2014-18 2013-15 2014-18
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/8 t.diesel R4/8 t.diesel R4/8 t.diesel R4/8
Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek pasek pasek pasek
Układ rozrządu OHC OHC OHC OHC OHC OHC
Pojemność skokowa (cm3) 1499 1499 1560 1560 1560 1560
Moc maksymalna (KM) przy obr./min 102/5800 130/6000 92/4000 100/3750 115/3600 120/3500
Maks. moment obrotowy (Nm) przy obr./min 250/1700 300/3000 230/1750 254/1750 270/1750 300/1750-2000
Skrzynia biegów** 6M 6M, 8A 5M 5M 6M 6M
Prędkość maksymalna (km/h) 186 204 183 186 192 196
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 11,5 9,8 11,3 11,3 10,2 9,7
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** śr. 4,5 (WLTP) śr. 4,6 (WLTP) 4,4/3,4/3,7 4,3/3,1/3,5 4,3/3,5/3,8 3,5/2,9/3,1
Oznaczenia diesli mogą się różnić zależnie od roku i kraju; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech, różne są też oznaczenia diesli; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Stary dobry znajomy – 2.0 HDi. W salonach była to dość droga opcja, więc spotkanie używanego auta z dieslem 2.0 nie będzie łatwe. Jeśli się uda, będzie to dobry wybór, choć mniej oszczędny niż 1.6.

Dane techniczne* 2.0 BlueHDi 150 2.0 BlueHDi 180 2.0 BlueHDi 180
Lata 2014-18 od 2017 r. 2015-17
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Rodzaj napędu rozrządu pasek pasek pasek
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1997 1997 1997
Moc maksymalna (KM) przy obr./min 150/4000 177/3750 180/3750
Maks. moment obrotowy (Nm) przy obr./min 370/2000-3000 400/2000 400/2000
Skrzynia biegów** 6M, 6A 8A 6A
Prędkość maksymalna (km/h) 218 225 220
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 8,6 8,2 8,4
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** 4,4/3,5/3,8 śr. 5,9 (WLTP) 4,8/3,8/4,1
*dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie

Peugeot 308 II – eksploatacja:

Materiały eksploatacyjne benzynowe* diesle*
Olej silnikowy 3,5 l, 0W-30 3,8 l, 0W-30
Olej w skrzyni manualnej 2,0-2,2 l, 75W 1,9 l, 75W
Układ chłodzenia wg wskazań, na bazie glikolu wg wskazań, na bazie glikolu
Płyn hamulcowy ok. 0,8 l, DOT4+ ok. 0,8 l, DOT4+
Napęd rozrządu pasek pasek
Interwały międzyprzeglądowe
Olej silnikowy co 20 tys. km lub co rok co 25 tys. km lub co rok
Filtr przeciwpyłkowy co 60 tys. km lub co 2 lata co 50 tys. km lub co 2 lata
Filtr powietrza co 60 tys. km lub co 4 lata co 50 tys. km lub co 4 lata
Płyn hamulcowy co 2 lata co 2 lata
Napęd rozrządu co 180 tys. km lub co 10 lat co 175 tys. km lub co 10 lat
Ceny zamienników benzynowe* diesle*
Filtr oleju/powietrza od 20/39 zł od 30/43 zł
Klocki/tarcze hamulcowe (przód)** od 138/370 zł od 138/370 zł
Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) od 510/400 zł od 510/400 zł
Sprzęgło*** od 730 + 1190 zł od 650 + 1290 zł
Łożysko koła (przód) od 190 zł od 190 zł
Reflektor od 795 zł od 795 zł
*dane dla 1.2/130 i 1.6 HDi/120 KM z początku produkcji;**zależnie od średnicy, tu dla podstawowej 266 mm; ***tarcza, docisk i łożysko + koło dwumas.

Peugeot 308 II – naszym zdaniem:

Nowoczesny? Z pewnością! Oszczędny i dynamiczny? To również duże atuty, zmieniające się w zależności od wybranej wersji. Funkcjonalny i wygodny? Mamy tylko niewielkie zastrzeżenia. Pewny i trwały? Z tym bywa różnie, ale ogólnie 308 2. generacji nie jest złym samochodem. Diesle powoli zaczynają mieć problemy z osprzętem (nierzadko na liczniku jest ponad 200 tys. km), benzyniaki bywają po prostu awaryjne. Poza tym lepiej ostrożnie podchodzić do egzemplarzy w niepewnym stanie blacharskim, bo naprawy nie są tanie.

Ocena: 4/5