Używany Peugeot 308 II - stara nazwa, nowa jakość

Do zalet zaliczymy niską masę własną. Dzięki temu auto całkiem sprawnie się porusza (nawet w podstawowych wersjach silnikowych) i zadowala się naprawdę niewielkimi ilościami paliwa. Warto jednak zastanowić się, w jaki sposób osiągnięto oszczędności. Od razu uspokajamy – z pewnością nie kosztem bezpieczeństwa, rozbite w 2013 r. auto otrzymało maksymalną notę 5 gwiazdek. Stoi za tym technologia wykorzystująca wysokowytrzymałe blachy (często o różnej grubości na tym samym elemencie), materiały kompozytowe czy aluminium. Zastanawialiście się, jak blacharz poradzi sobie ze wstawieniem kompozytowej podłogi bagażnika? Ile to będzie kosztowało? Lepiej dobrze obejrzeć stan karoserii i zadbać o ubezpieczenie.

Nowoczesność dotarła też do podwozia. Choć to pozornie prosta konstrukcja (kolumny resorujące z przodu i belka skrętna z tyłu), samochód prowadzi się całkiem dobrze – to również zasługa m.in. nowoczesnych metod produkcji i materiałów. O kondycję zawieszenia spytaliśmy specjalistę od francuskich aut – Pawła Kalniuka z warszawskiego serwisu Evo-car. Dowiedzieliśmy się, że nawet przebieg powyżej 100 tys. km nie oznacza zbyt częstych ingerencji w podwoziu, pod tym względem Peugeot bardzo się poprawił. Mimo to sprawdzamy, ile kosztują aluminiowe wahacze przednie – na markowy zamiennik wydacie około 360 zł, ale są też dostępne stalowe zamienniki (po 250 zł), poza tym można wymienić same sworznie (od 70 zł) lub tuleje – dostępne bez kłopotu w hurtowniach. Czyli pod względem kosztów napraw podwozie nie wygląda źle!

Niestety, tego samego nie możemy powiedzieć o silnikach. Wśród benzyniaków prym wiedzie 3-cylindrówka 1.2. Pod względem użytkowym to zaskakująco dobry silnik – nie trzęsie autem, nie wydaje hałasów typowych dla kiepsko wyważonych jednostek R3. Spalanie nietrudno ograniczyć nawet niemal do poziomu diesli, na trasie może to być 5 l/100 km, w mieście – o około 2-3 l/100 km więcej. Tyle że po latach zachwytu patrzymy na niego znacznie chłodniej. Przede wszystkim to "sprawka" powtarzalnych problemów z paskiem rozrządu – mniej typowe rozwiązanie z paskiem pracującym w kąpieli olejowej. Niestety – jak podkreśla Paweł Kalniuk – czasem zaskakująco szybko (znacznie szybciej niż teoretycznie dopuszczalne 180 tys. km i 10 lat) pasek zaczyna się strzępić i rozpuszczać w oleju, zaś jego resztki zatykają kanały olejowe, przez co pogarsza się smarowanie. Jednym z pierwszych objawów jest paląca się kontrolka ciśnienia oleju. Ratunkiem może być – w silnikach ze znaną historią – regularna wymiana oleju z czyszczeniem miski olejowej oraz płukaniem silnika dodatkiem olejowym. Dodatek czasem pomaga na podwyższone zużycie oleju, czasem jednak nie obejdzie się bez remontu. Usterki cewek zapłonowych (po 160 zł/sztuka) to już nieduży problem.

Poza 1.2 wśród benzyniaków jest też 1.6 (seria Prince). O opinię na temat tej jednostki poprosiliśmy jeden z najbardziej znanych serwisów w Polsce, który sobie z nią radzi – Magnes Moto z Rybnika: Niestety, mimo zmian w silniku cały czas trzeba się liczyć z komunikatem o wypadających zapłonach, ciągle też jednostka zmaga się z podwyższonym zużyciem oleju silnikowego ("miękkie" pierścienie tłokowe) i wyciekami. Najczęściej kończy się na kompleksowym remoncie mechanicznym silnika i modyfikacjach głowicy, ale nad jednostką można zapanować. Nie jest to tanie, bo będzie kosztowało minimum 7 tys. zł. Do tych problemów Paweł Kalniuk dorzuca zużyte łańcuchy rozrządu oraz uszkodzone odmy, odpowiadające za przedostawanie się oleju do komór spalania i za wycieki. Kolejnym miejscem wycieku są elektrozawory sterujące zmiennymi fazami rozrządu.

Na tym tle znacznie lepiej wypadają diesle – o ile nie mają przebiegów grubo ponad 200 tys. km i miały olej wymieniany znacznie częściej niż zalecenia producenta (mechanicy sugerują maks. 15 tys. km lub rok), można liczyć na mały bagaż kłopotów. W popularnych odmianach 1.6 czasem powstaje problem z przegrzewaniem się (komputer pokazuje błąd P0495). Usterka często okazuje się banalna i tania w usunięciu – na obudowie silnika dmuchawy wystarczy wywiercić kilka otworów. Dokładnie ten sam problem spotyka użytkowników diesli 2.0. Oczywiście, nie są to ani poważne usterki, ani kosztowne. Drożej będzie w przypadku zużytego osprzętu, ale tu nie trzeba obawiać się kłopotów innych niż typowe dla silników wysokoprężnych. Warto też pamiętać o konieczności uzupełniania dodatku do filtra cząstek stałych (to tzw. mokre filtry) – pierwszy raz po 90 tys. km, później co 30 tys. km. Nie da się tego jednak zrobić bez komputera diagnostycznego, bo właśnie tam sprawdzamy poziom, a po uzupełnieniu – kodujemy stan płynu. Nie jest to jednak nadzwyczaj droga operacja, gdyż litr kosztuje około 200 zł, zaś w układzie znajduje się do 1,5 l płynu.

Trochę problemów wiąże się ze skrzyniami biegów. Dominują, oczywiście, manualne przekładnie. Czasem pojawiają się narzekania na precyzję działania dźwigni zmiany biegów, innym razem – na utrudnione włączanie i hałasy podczas próby załączenia 4. biegu (skrzynie oznaczone kodem "BE"). Winę często ponosi za to synchronizator 3./4. biegu, konieczna jest rozbiórka przekładni i wymiana uszkodzonego podzespołu, co może kosztować około 2 tys. zł (warto też nastawić się na konieczność wymiany sprzęgła – to dobra okazja). Nie są to jednak szczególnie uciążliwe ani kosztowne w usunięciu usterki.

Samochód dość często gości na listach wezwań do serwisu wymaganych prawnie. To interwencje związane z układem paliwowym, poduszkami, a także z układem chłodzenia, zazwyczaj jednak dotyczyły niezbyt dużej liczby aut (czasem dosłownie pojedynczych sztuk), które trzeba poprawiać. Jak na dość skomplikowany i dobrze wyposażony samochód – lista dodatków wzbogaciła się podczas liftingu w 2017 r. – koszty utrzymania nie są więc aż tak wysokie. Oczywiście, pod warunkiem że nie traficie na felerny egzemplarz z benzyniakiem 1.2 lub 1.6 ani też na zajechanego diesla.

Dwie trzecie ogłoszeń dotyczy aut z silnikami Diesla, zaś wśród nich – z wersją 1.6/120 KM. To dobry wybór. Sporo jest też aut z 1.2 PT.

Jak na silnik podstawowy jednostka 1.2 nie wypada źle, szczególnie w doładowanych wersjach. Nie przeszkadza, że są tu tylko 3 cylindry. 1.6 THP – wysoki moment obrotowy, wynikający z doładowania, pozwala na naprawdę płynną, przyjemną jazdę, jednocześnie można liczyć na rozsądne spalanie.

O ile GT oferuje naprawdę dobre osiągi, to w GTi są one… wyczynowe. Jeśli myślicie po prostu o dynamicznej jeździe, nie trzeba sięgać po GTi – w większości przypadków wystarczy "zwykłe" GT. Dopracowane GTi – to niby ten sam silnik 1.6, jednak mocno zmodernizowany. Oferuje ponad 170 KM z litra pojemności – czy trzeba coś dodawać? Tak, np. to, że ma kute tłoki wykonane z aluminium stosowanego w Formule 1, a kolektor wydechowy można rozgrzać do 1000^oC.

Mniejsze diesle: 1.5 jest na rynku dość krótko, znacznie większy wybór macie wśród jednostek 1.6 – uwaga jednak na przebiegi! Diesel PSA o pojemności 1,6 l początkowo wsławił się licznymi awariami, związanymi m.in. z turbinami. Po 2010 r. jednostki ostatecznie ulepszono i teraz zadbane auta z tym motorem można z czystym sumieniem polecić.

Stary dobry znajomy – 2.0 HDi. W salonach była to dość droga opcja, więc spotkanie używanego auta z dieslem 2.0 nie będzie łatwe. Jeśli się uda, będzie to dobry wybór, choć mniej oszczędny niż 1.6.

Nowoczesny? Z pewnością! Oszczędny i dynamiczny? To również duże atuty, zmieniające się w zależności od wybranej wersji. Funkcjonalny i wygodny? Mamy tylko niewielkie zastrzeżenia. Pewny i trwały? Z tym bywa różnie, ale ogólnie 308 2. generacji nie jest złym samochodem. Diesle powoli zaczynają mieć problemy z osprzętem (nierzadko na liczniku jest ponad 200 tys. km), benzyniaki bywają po prostu awaryjne. Poza tym lepiej ostrożnie podchodzić do egzemplarzy w niepewnym stanie blacharskim, bo naprawy nie są tanie.

Ocena: 4/5