Używany Peugeot 308 II - stara nazwa, nowa jakość

Do zalet zaliczymy niską masę własną. Dzięki temu auto całkiem sprawnie się porusza (nawet w podstawowych wersjach silnikowych) i zadowala się naprawdę niewielkimi ilościami paliwa. Warto jednak zastanowić się, w jaki sposób osiągnięto oszczędności. Od razu uspokajamy – z pewnością nie kosztem bezpieczeństwa, rozbite w 2013 r. auto otrzymało maksymalną notę 5 gwiazdek. Stoi za tym technologia wykorzystująca wysokowytrzymałe blachy (często o różnej grubości na tym samym elemencie), materiały kompozytowe czy aluminium. Zastanawialiście się, jak blacharz poradzi sobie ze wstawieniem kompozytowej podłogi bagażnika? Ile to będzie kosztowało? Lepiej dobrze obejrzeć stan karoserii i zadbać o ubezpieczenie.

Peugeot 308 II oferowany jest jako 5-drzwiowy hatchback lub kombi (z większym rozstawem osi).Peugeot

Peugeot 308 II – lekkie zawieszenie

Nowoczesność dotarła też do podwozia. Choć to pozornie prosta konstrukcja (kolumny resorujące z przodu i belka skrętna z tyłu), samochód prowadzi się całkiem dobrze – to również zasługa m.in. nowoczesnych metod produkcji i materiałów. O kondycję zawieszenia spytaliśmy specjalistę od francuskich aut – Pawła Kalniuka z warszawskiego serwisu Evo-car. Dowiedzieliśmy się, że nawet przebieg powyżej 100 tys. km nie oznacza zbyt częstych ingerencji w podwoziu, pod tym względem Peugeot bardzo się poprawił. Mimo to sprawdzamy, ile kosztują aluminiowe wahacze przednie – na markowy zamiennik wydacie około 360 zł, ale są też dostępne stalowe zamienniki (po 250 zł), poza tym można wymienić same sworznie (od 70 zł) lub tuleje – dostępne bez kłopotu w hurtowniach. Czyli pod względem kosztów napraw podwozie nie wygląda źle!

Przeczytaj też:

• Używane Renault Megane III — to tanie i... dobre auto
• Używana Toyota Auris — trwała i niezawodna, ale droga

Niestety, tego samego nie możemy powiedzieć o silnikach. Wśród benzyniaków prym wiedzie 3-cylindrówka 1.2. Pod względem użytkowym to zaskakująco dobry silnik – nie trzęsie autem, nie wydaje hałasów typowych dla kiepsko wyważonych jednostek R3. Spalanie nietrudno ograniczyć nawet niemal do poziomu diesli, na trasie może to być 5 l/100 km, w mieście – o około 2-3 l/100 km więcej. Tyle że po latach zachwytu patrzymy na niego znacznie chłodniej. Przede wszystkim to "sprawka" powtarzalnych problemów z paskiem rozrządu – mniej typowe rozwiązanie z paskiem pracującym w kąpieli olejowej. Niestety – jak podkreśla Paweł Kalniuk – czasem zaskakująco szybko (znacznie szybciej niż teoretycznie dopuszczalne 180 tys. km i 10 lat) pasek zaczyna się strzępić i rozpuszczać w oleju, zaś jego resztki zatykają kanały olejowe, przez co pogarsza się smarowanie. Jednym z pierwszych objawów jest paląca się kontrolka ciśnienia oleju. Ratunkiem może być – w silnikach ze znaną historią – regularna wymiana oleju z czyszczeniem miski olejowej oraz płukaniem silnika dodatkiem olejowym. Dodatek czasem pomaga na podwyższone zużycie oleju, czasem jednak nie obejdzie się bez remontu. Usterki cewek zapłonowych (po 160 zł/sztuka) to już nieduży problem.

Benzyniaki "308-ki": 1.2 lub 1.6, rozrzut mocy – od 82 do 272 KM!

Poza 1.2 wśród benzyniaków jest też 1.6 (seria Prince). O opinię na temat tej jednostki poprosiliśmy jeden z najbardziej znanych serwisów w Polsce, który sobie z nią radzi – Magnes Moto z Rybnika: Niestety, mimo zmian w silniku cały czas trzeba się liczyć z komunikatem o wypadających zapłonach, ciągle też jednostka zmaga się z podwyższonym zużyciem oleju silnikowego ("miękkie" pierścienie tłokowe) i wyciekami. Najczęściej kończy się na kompleksowym remoncie mechanicznym silnika i modyfikacjach głowicy, ale nad jednostką można zapanować. Nie jest to tanie, bo będzie kosztowało minimum 7 tys. zł. Do tych problemów Paweł Kalniuk dorzuca zużyte łańcuchy rozrządu oraz uszkodzone odmy, odpowiadające za przedostawanie się oleju do komór spalania i za wycieki. Kolejnym miejscem wycieku są elektrozawory sterujące zmiennymi fazami rozrządu.

Peugeot 308 II – naprawdę dobre diesle!

Na tym tle znacznie lepiej wypadają diesle – o ile nie mają przebiegów grubo ponad 200 tys. km i miały olej wymieniany znacznie częściej niż zalecenia producenta (mechanicy sugerują maks. 15 tys. km lub rok), można liczyć na mały bagaż kłopotów. W popularnych odmianach 1.6 czasem powstaje problem z przegrzewaniem się (komputer pokazuje błąd P0495). Usterka często okazuje się banalna i tania w usunięciu – na obudowie silnika dmuchawy wystarczy wywiercić kilka otworów. Dokładnie ten sam problem spotyka użytkowników diesli 2.0. Oczywiście, nie są to ani poważne usterki, ani kosztowne. Drożej będzie w przypadku zużytego osprzętu, ale tu nie trzeba obawiać się kłopotów innych niż typowe dla silników wysokoprężnych. Warto też pamiętać o konieczności uzupełniania dodatku do filtra cząstek stałych (to tzw. mokre filtry) – pierwszy raz po 90 tys. km, później co 30 tys. km. Nie da się tego jednak zrobić bez komputera diagnostycznego, bo właśnie tam sprawdzamy poziom, a po uzupełnieniu – kodujemy stan płynu. Nie jest to jednak nadzwyczaj droga operacja, gdyż litr kosztuje około 200 zł, zaś w układzie znajduje się do 1,5 l płynu.

Trochę problemów wiąże się ze skrzyniami biegów. Dominują, oczywiście, manualne przekładnie. Czasem pojawiają się narzekania na precyzję działania dźwigni zmiany biegów, innym razem – na utrudnione włączanie i hałasy podczas próby załączenia 4. biegu (skrzynie oznaczone kodem "BE"). Winę często ponosi za to synchronizator 3./4. biegu, konieczna jest rozbiórka przekładni i wymiana uszkodzonego podzespołu, co może kosztować około 2 tys. zł (warto też nastawić się na konieczność wymiany sprzęgła – to dobra okazja). Nie są to jednak szczególnie uciążliwe ani kosztowne w usunięciu usterki.

Samochód dość często gości na listach wezwań do serwisu wymaganych prawnie. To interwencje związane z układem paliwowym, poduszkami, a także z układem chłodzenia, zazwyczaj jednak dotyczyły niezbyt dużej liczby aut (czasem dosłownie pojedynczych sztuk), które trzeba poprawiać. Jak na dość skomplikowany i dobrze wyposażony samochód – lista dodatków wzbogaciła się podczas liftingu w 2017 r. – koszty utrzymania nie są więc aż tak wysokie. Oczywiście, pod warunkiem że nie traficie na felerny egzemplarz z benzyniakiem 1.2 lub 1.6 ani też na zajechanego diesla.

Peugeot 308 II – dane techniczne

Dwie trzecie ogłoszeń dotyczy aut z silnikami Diesla, zaś wśród nich – z wersją 1.6/120 KM. To dobry wybór. Sporo jest też aut z 1.2 PT.

Jak na silnik podstawowy jednostka 1.2 nie wypada źle, szczególnie w doładowanych wersjach. Nie przeszkadza, że są tu tylko 3 cylindry. 1.6 THP – wysoki moment obrotowy, wynikający z doładowania, pozwala na naprawdę płynną, przyjemną jazdę, jednocześnie można liczyć na rozsądne spalanie.

O ile GT oferuje naprawdę dobre osiągi, to w GTi są one… wyczynowe. Jeśli myślicie po prostu o dynamicznej jeździe, nie trzeba sięgać po GTi – w większości przypadków wystarczy "zwykłe" GT. Dopracowane GTi – to niby ten sam silnik 1.6, jednak mocno zmodernizowany. Oferuje ponad 170 KM z litra pojemności – czy trzeba coś dodawać? Tak, np. to, że ma kute tłoki wykonane z aluminium stosowanego w Formule 1, a kolektor wydechowy można rozgrzać do 1000^oC.

Mniejsze diesle: 1.5 jest na rynku dość krótko, znacznie większy wybór macie wśród jednostek 1.6 – uwaga jednak na przebiegi! Diesel PSA o pojemności 1,6 l początkowo wsławił się licznymi awariami, związanymi m.in. z turbinami. Po 2010 r. jednostki ostatecznie ulepszono i teraz zadbane auta z tym motorem można z czystym sumieniem polecić.

Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.

Stary dobry znajomy – 2.0 HDi. W salonach była to dość droga opcja, więc spotkanie używanego auta z dieslem 2.0 nie będzie łatwe. Jeśli się uda, będzie to dobry wybór, choć mniej oszczędny niż 1.6.

Peugeot 308 II – eksploatacja:

Peugeot 308 II – naszym zdaniem:

Nowoczesny? Z pewnością! Oszczędny i dynamiczny? To również duże atuty, zmieniające się w zależności od wybranej wersji. Funkcjonalny i wygodny? Mamy tylko niewielkie zastrzeżenia. Pewny i trwały? Z tym bywa różnie, ale ogólnie 308 2. generacji nie jest złym samochodem. Diesle powoli zaczynają mieć problemy z osprzętem (nierzadko na liczniku jest ponad 200 tys. km), benzyniaki bywają po prostu awaryjne. Poza tym lepiej ostrożnie podchodzić do egzemplarzy w niepewnym stanie blacharskim, bo naprawy nie są tanie.

Ocena: 4/5

Galeria zdjęć

1/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Choć zawieszenie nie jest szczególnie wyrafinowane (kolumny resorujące i belka skrętna) "308-kę" prowadzi się bardzo przyjemnie.

2/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Peugeot chwali się nietypowym układem zegarów – nie powiemy, żeby dzięki temu były lepiej widoczne, ale też takie, skądinąd ciekawe rozwiązanie, nie przeszkadza.

3/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Wygodne fotele, oczywiście, taka tapicerka nie należała do wyposażenia seryjnego. W hatchbacku przestrzeń z tyłu niespecjalnie duża, znacznie lepiej wypada kombi.

4/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Hatchback (5d): wymiary (dł./szer./wys.) 4253/1804/1457 mm; rozstaw osi 2620 mm.

5/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Pojemny bagażnik hatchbacka – nad podłogą jest 398 l, z dodatkowym schowkiem to 420 l. Schodek po złożeniu oparcia. Pojemność po złożeniu kanapy to 1206 l.

6/22

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Kombi: wymiary (dł./szer./wys.) 4585/1804/1460 mm; rozstaw osi 2730 mm.

7/22

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Ogromny i praktyczny – w kombi przygotowano nieco inny sposób składania kanapy, dzięki czemu uzyskujemy płaską podłogę. Pojemność 610-1660 l!

8/22

Peugeot

W Chinach (fabryka w Wuhan) na tamtejszy rynek produkowane jest 308 sedan. W aucie wykorzystano przedłużoną płytę podłogową kombi. Debiut: 2016 rok.

9/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Objawy: podwyższone zużycie oleju w silniku benzynowym 1.2. Diagnoza: problem z pierścieniami tłokowymi, czasem pomaga stosowanie środków do oleju, jednak lepiej nastawić się na remont jednostki – koszty obniża nieco 3-cylindrowa budowa. Koszt naprawy: od 4000 zł.

10/22

Auto Bild

Objawy: silnika nie można uruchomić lub bardzo słabo przyspiesza, kody usterek: „P0335”, „P0336” (diesel 1.6). Diagnoza: problem ze stykami czujnika prędkości obrotowej wału korbowego z wiązką, należy naprawić wiązkę za pomocą oryginalnego zestawu naprawczego. Koszt naprawy: ok. 250 zł.

11/22

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Objawy: hałas z okolic rozrządu, brak synchronizacji wału korbowego z wałkami rozrządu (benzyniak 1.6). Diagnoza: zużycie łańcucha rozrządu. Koszt kompleksowej wymiany (z kołami zmiennych faz rozrządu, robocizną itp.) z użyciem dobrych zamienników – 2500 zł.

12/22

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Objawy: wypadanie biegu podczas redukcji na „dwójkę” – przekładnie oznaczone kodem „MC” (1.2, diesle). Diagnoza: nieprawidłowa konstrukcja mechanizmu przełączania biegów, należy zamontować nowe elementy w układzie (bez demontażu skrzyni). Koszt naprawy: od 500 zł.

13/22

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Objawy: ciężko pracuje układ kierowniczy, zapisany kod usterki „C1178”. Diagnoza: uszkodzony silnik wspomagania – używany element to wydatek ok. 150 zł (plus wymiana). Znacznie więcej trzeba zapłacić za nowy element w ASO – występuje razem z przekładnią za ok. 7000 zł. Koszt naprawy: od 400 zł.

14/22

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Objawy: stuki z okolicy zawieszenia podczas pokonywania nierówności. Diagnoza: zawieszenie nie jest szczególnie podatne na awarie, jednak przebieg robi swoje. Jako pierwsze zazwyczaj kapitulują łączniki przedniego stabilizatora. Koszt dwóch z wymianą: ok. 200 zł.

15/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Peugeotem 308 z silnikiem 1.2/130 KM przejechaliśmy w redakcji 100 tys. km. Próbę tę samochód zniósł bez większego wysiłku – raz odwiedziliśmy serwis z powodu kontrolki informującej o usterce silnika, ale skończyło się na skasowaniu błędu, który już nie powrócił. Po 92 300 km dolaliśmy 0,5 l oleju silnikowego, przed końcem próby pojawiły się narzekania na płynność działania sprzęgła. To praktycznie koniec problemów mechanicznych, poza tym testujący podkreślali świetną dynamikę, rozsądną kulturę pracy i niskie spalanie (oczywiście, jak na benzyniaka 1.2). Do minusów zaliczyliśmy głośną pracę tylnego zawieszenia na nierównościach oraz skrzypiący fotel kierowcy. W ramach testu poddaliśmy też auto nietypowej próbie – jazdy non stop przez 25 tys. km (głównie autostrada). Wszystko odbyło się w zgodzie z przepisami, a za kierownicą zmieniało się aż 25 osób. Silnik był wyłączany tylko na czas tankowania. Test trwał 209 godz. i 9 min, a osiągnięta średnia prędkość to 125 km/h. Podczas jazdy nie odnotowaliśmy żadnych usterek. W trakcie próby auto zużyło 2054 l paliwa (8,2 l/100 km).

16/22

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

308 GTi by Peugeot Sport to wersja na miarę GTi znanych (i cenionych!) Peugeotów z lat 80. XX wieku! W momencie debiutu (czyli w czerwcu 2015 r.) zaproponowano dwie odmiany: 250 i 270. Liczby te odnoszą się do mocy – odpowiednio 250 i 272 KM (oba 330 Nm) – uzyskiwanej z silnika o pojemności zaledwie 1,6 l! Niska masa własna pozwoliła uzyskać rewelacyjny stosunek mocy do masy 4,46 kg/KM. Osiągi to nie wszystko, GTi 270 jest wyposażone w samoblokujący mechanizm różnicowy torsen, opony Michelin Super Sport na 19-calowych obręczach Carbone, zaś w układzie hamulcowym zastosowano tarcze o średnicy 380 mm z przodu, z polakierowanymi na czerwono zaciskami oraz tarcze 268 mm z tyłu. Zawieszenie obniżono o 11 mm. Wyróżnikiem wersji 270 jest też unikalne dwukolorowe lakierowanie, widoczne na zdjęciu.

17/22

Peugeot

Ciekawie prezentują się silniki – niemal wszystkie mają doładowanie i wtrysk bezpośredni (wyjątek to bazowy 1.2 PowerTech/82 KM). Silniki okazują się bardzo czyste – już w 2013 r. było to od 82 g/km.

18/22

Peugeot

Auto zostało zbudowane na nowej platformie EMP 2. Konstrukcja zapewnia znaczną redukcję masy w porównaniu z poprzednikiem – aż o 140 kg. To zasługa szerokiego zastosowania stali o wysokiej i bardzo wysokiej granicy sprężystości (76 proc.). Wnęka na koło zapasowe została wykonana z materiałów kompozytowych, a w licznych częściach wykorzystano aluminium (np. belki przednia i tylna, maska silnika). Skrzynia automatyczna oferowana od 2018 r. (na fot.) ma aż 8 przełożeń.

19/22

Żródło: Auto Świat / Adam Mikuła

Jak przystało na auto kompaktowe, model 308 był oferowany w szerokiej palecie wersji. Obok nadwozi w odmianie hatchback (3d lub 5d) można było zdecydować się na kombi (wariant podstawowy lub SW) albo urocze CC, które jednak nie spełniło pokładanych w nim rynkowych nadziei i wypadło z programu (obecnie firma zdecydowanie bardziej rozwija linię SUV-ów). Szeroka była też paleta silników – rozwijały od 92 do 205 KM. Niestety, mimo licznych wersji napędowych niełatwo polecić taką, która dawałaby szansę na spokojną eksploatację. Benzyniaki stosowane w Peugeocie 308 I należą do serii Prince i trzeba się liczyć z problemami elektronicznymi oraz zużyciem mechanicznym (patrz tekst). Diesle 1.6 dopiero w 2011 r. otrzymały we wszystkich wersjach 8-zaworowe głowice (co było wyróżnikiem trwalszych wariantów). Poza tym w aucie pojawia się sporo kłopotów natury elektronicznej.

20/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

2013 r.: pokaz i debiut rynkowy. 2014 r.: kombi i więcej silników, np. 1.2T, usportowione GT 2017 r.: drobny lifting: seryjne LED-y, skrzynia 8 aut., bogatsze wyposażenie.

21/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Przyjemna linia nadwozia – zarówno w hatchbacku, jak i w kombi. Szczególnie funkcjonalne okazuje się ta druga wersja, z powiększonym rozstawem osi – to około połowa wystawionych do sprzedaży aut.

22/22

Żródło: Auto Świat / Igor Kohutnicki

Dobrze jeździ, jest ciekawy technicznie i oszczędny. Peugeota 308 z pewnością warto wziąć pod uwagę, wybierając kompaktowe auto używane w cenie około 30-40 tys. zł. Ale z pewnością nie można go kupować w ciemno – benzyniaki bywają zawodne, zaś diesle wyeksploatowane.