- Peugeot 308 II generacji wytwarzany jest od 2013 r., wyposażano go w silniki od 1,2 do 2,0 l
- To auto bardzo zaawansowane technicznie, przynajmniej jak na klasę kompakt
- Najtańsze egzemplarze wymagały wydania 25 000 zł
Jak za dawnych czasów: przed rynkowym debiutem 308 2. generacji przeszło wyczerpujące testy drogowe – testowe egzemplarze pokonały 2,5 mln km po drogach, a także zaliczyły 2,5 tys. godzin testów na próbnych stanowiskach wibracyjnych, 250 tys. cykli działania klimatyzacji, 4,3 mln dotknięć ekranu dotykowego. To bardzo słuszne podejście, jako że samochód jest praktycznie całkowicie nową konstrukcją, na dodatek bardzo zaawansowaną technicznie (przynajmniej jak na klasę kompakt). Jak to zwykle bywa, wynikają z tego pozytywne kwestie, ale nie brakuje też negatywnych.
Do zalet zaliczymy niską masę własną. Dzięki temu auto całkiem sprawnie się porusza (nawet w podstawowych wersjach silnikowych) i zadowala się naprawdę niewielkimi ilościami paliwa. Warto jednak zastanowić się, w jaki sposób osiągnięto oszczędności. Od razu uspokajamy – z pewnością nie kosztem bezpieczeństwa, rozbite w 2013 r. auto otrzymało maksymalną notę 5 gwiazdek. Stoi za tym technologia wykorzystująca wysokowytrzymałe blachy (często o różnej grubości na tym samym elemencie), materiały kompozytowe czy aluminium. Zastanawialiście się, jak blacharz poradzi sobie ze wstawieniem kompozytowej podłogi bagażnika? Ile to będzie kosztowało? Lepiej dobrze obejrzeć stan karoserii i zadbać o ubezpieczenie.
Peugeot 308 II – lekkie zawieszenie
Nowoczesność dotarła też do podwozia. Choć to pozornie prosta konstrukcja (kolumny resorujące z przodu i belka skrętna z tyłu), samochód prowadzi się całkiem dobrze – to również zasługa m.in. nowoczesnych metod produkcji i materiałów. O kondycję zawieszenia spytaliśmy specjalistę od francuskich aut – Pawła Kalniuka z warszawskiego serwisu Evo-car. Dowiedzieliśmy się, że nawet przebieg powyżej 100 tys. km nie oznacza zbyt częstych ingerencji w podwoziu, pod tym względem Peugeot bardzo się poprawił. Mimo to sprawdzamy, ile kosztują aluminiowe wahacze przednie – na markowy zamiennik wydacie około 360 zł, ale są też dostępne stalowe zamienniki (po 250 zł), poza tym można wymienić same sworznie (od 70 zł) lub tuleje – dostępne bez kłopotu w hurtowniach. Czyli pod względem kosztów napraw podwozie nie wygląda źle!
Przeczytaj też:
- Używane Renault Megane III — to tanie i... dobre auto
- Używana Toyota Auris — trwała i niezawodna, ale droga
Niestety, tego samego nie możemy powiedzieć o silnikach. Wśród benzyniaków prym wiedzie 3-cylindrówka 1.2. Pod względem użytkowym to zaskakująco dobry silnik – nie trzęsie autem, nie wydaje hałasów typowych dla kiepsko wyważonych jednostek R3. Spalanie nietrudno ograniczyć nawet niemal do poziomu diesli, na trasie może to być 5 l/100 km, w mieście – o około 2-3 l/100 km więcej. Tyle że po latach zachwytu patrzymy na niego znacznie chłodniej. Przede wszystkim to "sprawka" powtarzalnych problemów z paskiem rozrządu – mniej typowe rozwiązanie z paskiem pracującym w kąpieli olejowej. Niestety – jak podkreśla Paweł Kalniuk – czasem zaskakująco szybko (znacznie szybciej niż teoretycznie dopuszczalne 180 tys. km i 10 lat) pasek zaczyna się strzępić i rozpuszczać w oleju, zaś jego resztki zatykają kanały olejowe, przez co pogarsza się smarowanie. Jednym z pierwszych objawów jest paląca się kontrolka ciśnienia oleju. Ratunkiem może być – w silnikach ze znaną historią – regularna wymiana oleju z czyszczeniem miski olejowej oraz płukaniem silnika dodatkiem olejowym. Dodatek czasem pomaga na podwyższone zużycie oleju, czasem jednak nie obejdzie się bez remontu. Usterki cewek zapłonowych (po 160 zł/sztuka) to już nieduży problem.
Benzyniaki "308-ki": 1.2 lub 1.6, rozrzut mocy – od 82 do 272 KM!
Poza 1.2 wśród benzyniaków jest też 1.6 (seria Prince). O opinię na temat tej jednostki poprosiliśmy jeden z najbardziej znanych serwisów w Polsce, który sobie z nią radzi – Magnes Moto z Rybnika: Niestety, mimo zmian w silniku cały czas trzeba się liczyć z komunikatem o wypadających zapłonach, ciągle też jednostka zmaga się z podwyższonym zużyciem oleju silnikowego ("miękkie" pierścienie tłokowe) i wyciekami. Najczęściej kończy się na kompleksowym remoncie mechanicznym silnika i modyfikacjach głowicy, ale nad jednostką można zapanować. Nie jest to tanie, bo będzie kosztowało minimum 7 tys. zł. Do tych problemów Paweł Kalniuk dorzuca zużyte łańcuchy rozrządu oraz uszkodzone odmy, odpowiadające za przedostawanie się oleju do komór spalania i za wycieki. Kolejnym miejscem wycieku są elektrozawory sterujące zmiennymi fazami rozrządu.
Peugeot 308 II – naprawdę dobre diesle!
Na tym tle znacznie lepiej wypadają diesle – o ile nie mają przebiegów grubo ponad 200 tys. km i miały olej wymieniany znacznie częściej niż zalecenia producenta (mechanicy sugerują maks. 15 tys. km lub rok), można liczyć na mały bagaż kłopotów. W popularnych odmianach 1.6 czasem powstaje problem z przegrzewaniem się (komputer pokazuje błąd P0495). Usterka często okazuje się banalna i tania w usunięciu – na obudowie silnika dmuchawy wystarczy wywiercić kilka otworów. Dokładnie ten sam problem spotyka użytkowników diesli 2.0. Oczywiście, nie są to ani poważne usterki, ani kosztowne. Drożej będzie w przypadku zużytego osprzętu, ale tu nie trzeba obawiać się kłopotów innych niż typowe dla silników wysokoprężnych. Warto też pamiętać o konieczności uzupełniania dodatku do filtra cząstek stałych (to tzw. mokre filtry) – pierwszy raz po 90 tys. km, później co 30 tys. km. Nie da się tego jednak zrobić bez komputera diagnostycznego, bo właśnie tam sprawdzamy poziom, a po uzupełnieniu – kodujemy stan płynu. Nie jest to jednak nadzwyczaj droga operacja, gdyż litr kosztuje około 200 zł, zaś w układzie znajduje się do 1,5 l płynu.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoTrochę problemów wiąże się ze skrzyniami biegów. Dominują, oczywiście, manualne przekładnie. Czasem pojawiają się narzekania na precyzję działania dźwigni zmiany biegów, innym razem – na utrudnione włączanie i hałasy podczas próby załączenia 4. biegu (skrzynie oznaczone kodem "BE"). Winę często ponosi za to synchronizator 3./4. biegu, konieczna jest rozbiórka przekładni i wymiana uszkodzonego podzespołu, co może kosztować około 2 tys. zł (warto też nastawić się na konieczność wymiany sprzęgła – to dobra okazja). Nie są to jednak szczególnie uciążliwe ani kosztowne w usunięciu usterki.
Samochód dość często gości na listach wezwań do serwisu wymaganych prawnie. To interwencje związane z układem paliwowym, poduszkami, a także z układem chłodzenia, zazwyczaj jednak dotyczyły niezbyt dużej liczby aut (czasem dosłownie pojedynczych sztuk), które trzeba poprawiać. Jak na dość skomplikowany i dobrze wyposażony samochód – lista dodatków wzbogaciła się podczas liftingu w 2017 r. – koszty utrzymania nie są więc aż tak wysokie. Oczywiście, pod warunkiem że nie traficie na felerny egzemplarz z benzyniakiem 1.2 lub 1.6 ani też na zajechanego diesla.
Peugeot 308 II – dane techniczne
Dwie trzecie ogłoszeń dotyczy aut z silnikami Diesla, zaś wśród nich – z wersją 1.6/120 KM. To dobry wybór. Sporo jest też aut z 1.2 PT.
Jak na silnik podstawowy jednostka 1.2 nie wypada źle, szczególnie w doładowanych wersjach. Nie przeszkadza, że są tu tylko 3 cylindry. 1.6 THP – wysoki moment obrotowy, wynikający z doładowania, pozwala na naprawdę płynną, przyjemną jazdę, jednocześnie można liczyć na rozsądne spalanie.
Dane techniczne* | 1.2 VTi 82 | 1.2 PureTech 110 | 1.2 PureTech 130 | 1.6 125 THP | 1.6 155 THP |
Lata | 2013-18 | od 2014 r. | od 2014 r. | 2013-15 | 2013-16 |
Silnik – typ, liczba zaworów | benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R3/12 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | łańcuch | łańcuch |
Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
Pojemność skokowa (cm3) | 1199 | 1199 | 1199 | 1598 | 1598 |
Moc maksymalna (KM) przy obr./min | 82/5750 | 110/5500 | 130/5500 | 125/6000 | 156/6000 |
Maks. moment obrotowy (Nm) przy obr./min | 118/2750 | 205/1500 | 230/1750 | 200/1400 | 240/1400 |
Skrzynia biegów** | 5M | 5M, 6M | 6M, 6A, 8A | 6M | 6M |
Prędkość maksymalna (km/h) | 172 | 188 | 207 | 202 | 215 |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 13,3 | 11,1 | 9,6 | 8,9 | 8 |
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 6,3/4,2/5,0 | 5,8/3,9/4,6 | 5,8/3,9/4,6 | 7,8/4,5/5,7 | 7,8/4,5/5,7 |
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | |||||
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech, różne są też oznaczenia diesli; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
O ile GT oferuje naprawdę dobre osiągi, to w GTi są one… wyczynowe. Jeśli myślicie po prostu o dynamicznej jeździe, nie trzeba sięgać po GTi – w większości przypadków wystarczy "zwykłe" GT. Dopracowane GTi – to niby ten sam silnik 1.6, jednak mocno zmodernizowany. Oferuje ponad 170 KM z litra pojemności – czy trzeba coś dodawać? Tak, np. to, że ma kute tłoki wykonane z aluminium stosowanego w Formule 1, a kolektor wydechowy można rozgrzać do 1000oC.
Dane techniczne* | 1.6 GT 205 THP | 1.6 GT 225 PT | 1.6 GTi 250 | 1.6 GTi 263 PT | 1.6 GTi 270 THP |
Lata | 2014-18 | 2017-19 | 2015-18 | od 2018 r. | 2015-18 |
Silnik – typ, liczba zaworów | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 | t.benz. R4/16 |
Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
Pojemność skokowa (cm3) | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 | 1598 |
Moc maksymalna (KM) przy obr./min | 205/6000 | 224/5500 | 250/6000 | 262/6000 | 272/6000 |
Maks. moment obrotowy (Nm) przy obr./min | 285/1750 | 300/1900 | 330/1900 | 340/2100 | 330/1900 |
Skrzynia biegów** | 6M | 8A | 6M | 6M | 6M |
Prędkość maksymalna (km/h) | 235 | 235 | 250 | 250 | 250 |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,5 | 7,4 | 6,2 | 6 | 6 |
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 7,4/4,6/5,6 | 7,3/4,8/5,7 | 8,1/4,9/6,0 | śr. 7,5 (WLTP) | 8,1/4,9/6,0 |
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | |||||
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech, różne są też oznaczenia diesli; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Mniejsze diesle: 1.5 jest na rynku dość krótko, znacznie większy wybór macie wśród jednostek 1.6 – uwaga jednak na przebiegi! Diesel PSA o pojemności 1,6 l początkowo wsławił się licznymi awariami, związanymi m.in. z turbinami. Po 2010 r. jednostki ostatecznie ulepszono i teraz zadbane auta z tym motorem można z czystym sumieniem polecić.
Aby przeglądać tabelę, przesuń kolumny w lewo.
Dane techniczne* | 1.5 BlueHDi 100 | 1.5 BlueHDi 130 | 1.6 HDi 92 | 1.6 BlueHDi 100 | 1.6 e-HDi 115 | 1.6 BlueHDi 120 |
Lata | od 2018 r. | od 2017 r. | 2013-15 | 2014-18 | 2013-15 | 2014-18 |
Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 | t.diesel R4/8 |
Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek | pasek |
Układ rozrządu | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC | OHC |
Pojemność skokowa (cm3) | 1499 | 1499 | 1560 | 1560 | 1560 | 1560 |
Moc maksymalna (KM) przy obr./min | 102/5800 | 130/6000 | 92/4000 | 100/3750 | 115/3600 | 120/3500 |
Maks. moment obrotowy (Nm) przy obr./min | 250/1700 | 300/3000 | 230/1750 | 254/1750 | 270/1750 | 300/1750-2000 |
Skrzynia biegów** | 6M | 6M, 8A | 5M | 5M | 6M | 6M |
Prędkość maksymalna (km/h) | 186 | 204 | 183 | 186 | 192 | 196 |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 11,5 | 9,8 | 11,3 | 11,3 | 10,2 | 9,7 |
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | śr. 4,5 (WLTP) | śr. 4,6 (WLTP) | 4,4/3,4/3,7 | 4,3/3,1/3,5 | 4,3/3,5/3,8 | 3,5/2,9/3,1 |
Oznaczenia diesli mogą się różnić zależnie od roku i kraju; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie | ||||||
Benzyniaki mają różne oznaczenia, zależne od wersji, roku i kraju: VTi, e-VTi, e-THP, PureTech, różne są też oznaczenia diesli; *dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Stary dobry znajomy – 2.0 HDi. W salonach była to dość droga opcja, więc spotkanie używanego auta z dieslem 2.0 nie będzie łatwe. Jeśli się uda, będzie to dobry wybór, choć mniej oszczędny niż 1.6.
Dane techniczne* | 2.0 BlueHDi 150 | 2.0 BlueHDi 180 | 2.0 BlueHDi 180 |
Lata | 2014-18 | od 2017 r. | 2015-17 |
Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
Rodzaj napędu rozrządu | pasek | pasek | pasek |
Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC |
Pojemność skokowa (cm3) | 1997 | 1997 | 1997 |
Moc maksymalna (KM) przy obr./min | 150/4000 | 177/3750 | 180/3750 |
Maks. moment obrotowy (Nm) przy obr./min | 370/2000-3000 | 400/2000 | 400/2000 |
Skrzynia biegów** | 6M, 6A | 8A | 6A |
Prędkość maksymalna (km/h) | 218 | 225 | 220 |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 8,6 | 8,2 | 8,4 |
Spalanie (wg EU; l/100 km)*** | 4,4/3,5/3,8 | śr. 5,9 (WLTP) | 4,8/3,8/4,1 |
*dane dla wersji podstawowej; **M – manualna, A – automatyczna; ***zużycie paliwa wg EU: miasto/poza miastem/średnie |
Peugeot 308 II – eksploatacja:
Materiały eksploatacyjne | benzynowe* | diesle* |
Olej silnikowy | 3,5 l, 0W-30 | 3,8 l, 0W-30 |
Olej w skrzyni manualnej | 2,0-2,2 l, 75W | 1,9 l, 75W |
Układ chłodzenia | wg wskazań, na bazie glikolu | wg wskazań, na bazie glikolu |
Płyn hamulcowy | ok. 0,8 l, DOT4+ | ok. 0,8 l, DOT4+ |
Napęd rozrządu | pasek | pasek |
Interwały międzyprzeglądowe | ||
Olej silnikowy | co 20 tys. km lub co rok | co 25 tys. km lub co rok |
Filtr przeciwpyłkowy | co 60 tys. km lub co 2 lata | co 50 tys. km lub co 2 lata |
Filtr powietrza | co 60 tys. km lub co 4 lata | co 50 tys. km lub co 4 lata |
Płyn hamulcowy | co 2 lata | co 2 lata |
Napęd rozrządu | co 180 tys. km lub co 10 lat | co 175 tys. km lub co 10 lat |
Ceny zamienników | benzynowe* | diesle* |
Filtr oleju/powietrza | od 20/39 zł | od 30/43 zł |
Klocki/tarcze hamulcowe (przód)** | od 138/370 zł | od 138/370 zł |
Amortyzatory przednie/tylne (kpl.) | od 510/400 zł | od 510/400 zł |
Sprzęgło*** | od 730 + 1190 zł | od 650 + 1290 zł |
Łożysko koła (przód) | od 190 zł | od 190 zł |
Reflektor | od 795 zł | od 795 zł |
*dane dla 1.2/130 i 1.6 HDi/120 KM z początku produkcji;**zależnie od średnicy, tu dla podstawowej 266 mm; ***tarcza, docisk i łożysko + koło dwumas. |
Peugeot 308 II – naszym zdaniem:
Nowoczesny? Z pewnością! Oszczędny i dynamiczny? To również duże atuty, zmieniające się w zależności od wybranej wersji. Funkcjonalny i wygodny? Mamy tylko niewielkie zastrzeżenia. Pewny i trwały? Z tym bywa różnie, ale ogólnie 308 2. generacji nie jest złym samochodem. Diesle powoli zaczynają mieć problemy z osprzętem (nierzadko na liczniku jest ponad 200 tys. km), benzyniaki bywają po prostu awaryjne. Poza tym lepiej ostrożnie podchodzić do egzemplarzy w niepewnym stanie blacharskim, bo naprawy nie są tanie.
Ocena: 4/5
Galeria zdjęć
Choć zawieszenie nie jest szczególnie wyrafinowane (kolumny resorujące i belka skrętna) "308-kę" prowadzi się bardzo przyjemnie.
Peugeot chwali się nietypowym układem zegarów – nie powiemy, żeby dzięki temu były lepiej widoczne, ale też takie, skądinąd ciekawe rozwiązanie, nie przeszkadza.
Wygodne fotele, oczywiście, taka tapicerka nie należała do wyposażenia seryjnego. W hatchbacku przestrzeń z tyłu niespecjalnie duża, znacznie lepiej wypada kombi.
Hatchback (5d): wymiary (dł./szer./wys.) 4253/1804/1457 mm; rozstaw osi 2620 mm.
Pojemny bagażnik hatchbacka – nad podłogą jest 398 l, z dodatkowym schowkiem to 420 l. Schodek po złożeniu oparcia. Pojemność po złożeniu kanapy to 1206 l.
Kombi: wymiary (dł./szer./wys.) 4585/1804/1460 mm; rozstaw osi 2730 mm.
Ogromny i praktyczny – w kombi przygotowano nieco inny sposób składania kanapy, dzięki czemu uzyskujemy płaską podłogę. Pojemność 610-1660 l!
W Chinach (fabryka w Wuhan) na tamtejszy rynek produkowane jest 308 sedan. W aucie wykorzystano przedłużoną płytę podłogową kombi. Debiut: 2016 rok.
Objawy: podwyższone zużycie oleju w silniku benzynowym 1.2. Diagnoza: problem z pierścieniami tłokowymi, czasem pomaga stosowanie środków do oleju, jednak lepiej nastawić się na remont jednostki – koszty obniża nieco 3-cylindrowa budowa. Koszt naprawy: od 4000 zł.
Objawy: silnika nie można uruchomić lub bardzo słabo przyspiesza, kody usterek: „P0335”, „P0336” (diesel 1.6). Diagnoza: problem ze stykami czujnika prędkości obrotowej wału korbowego z wiązką, należy naprawić wiązkę za pomocą oryginalnego zestawu naprawczego. Koszt naprawy: ok. 250 zł.
Objawy: hałas z okolic rozrządu, brak synchronizacji wału korbowego z wałkami rozrządu (benzyniak 1.6). Diagnoza: zużycie łańcucha rozrządu. Koszt kompleksowej wymiany (z kołami zmiennych faz rozrządu, robocizną itp.) z użyciem dobrych zamienników – 2500 zł.
Objawy: wypadanie biegu podczas redukcji na „dwójkę” – przekładnie oznaczone kodem „MC” (1.2, diesle). Diagnoza: nieprawidłowa konstrukcja mechanizmu przełączania biegów, należy zamontować nowe elementy w układzie (bez demontażu skrzyni). Koszt naprawy: od 500 zł.
Objawy: ciężko pracuje układ kierowniczy, zapisany kod usterki „C1178”. Diagnoza: uszkodzony silnik wspomagania – używany element to wydatek ok. 150 zł (plus wymiana). Znacznie więcej trzeba zapłacić za nowy element w ASO – występuje razem z przekładnią za ok. 7000 zł. Koszt naprawy: od 400 zł.
Objawy: stuki z okolicy zawieszenia podczas pokonywania nierówności. Diagnoza: zawieszenie nie jest szczególnie podatne na awarie, jednak przebieg robi swoje. Jako pierwsze zazwyczaj kapitulują łączniki przedniego stabilizatora. Koszt dwóch z wymianą: ok. 200 zł.
Peugeotem 308 z silnikiem 1.2/130 KM przejechaliśmy w redakcji 100 tys. km. Próbę tę samochód zniósł bez większego wysiłku – raz odwiedziliśmy serwis z powodu kontrolki informującej o usterce silnika, ale skończyło się na skasowaniu błędu, który już nie powrócił. Po 92 300 km dolaliśmy 0,5 l oleju silnikowego, przed końcem próby pojawiły się narzekania na płynność działania sprzęgła. To praktycznie koniec problemów mechanicznych, poza tym testujący podkreślali świetną dynamikę, rozsądną kulturę pracy i niskie spalanie (oczywiście, jak na benzyniaka 1.2). Do minusów zaliczyliśmy głośną pracę tylnego zawieszenia na nierównościach oraz skrzypiący fotel kierowcy. W ramach testu poddaliśmy też auto nietypowej próbie – jazdy non stop przez 25 tys. km (głównie autostrada). Wszystko odbyło się w zgodzie z przepisami, a za kierownicą zmieniało się aż 25 osób. Silnik był wyłączany tylko na czas tankowania. Test trwał 209 godz. i 9 min, a osiągnięta średnia prędkość to 125 km/h. Podczas jazdy nie odnotowaliśmy żadnych usterek. W trakcie próby auto zużyło 2054 l paliwa (8,2 l/100 km).
308 GTi by Peugeot Sport to wersja na miarę GTi znanych (i cenionych!) Peugeotów z lat 80. XX wieku! W momencie debiutu (czyli w czerwcu 2015 r.) zaproponowano dwie odmiany: 250 i 270. Liczby te odnoszą się do mocy – odpowiednio 250 i 272 KM (oba 330 Nm) – uzyskiwanej z silnika o pojemności zaledwie 1,6 l! Niska masa własna pozwoliła uzyskać rewelacyjny stosunek mocy do masy 4,46 kg/KM. Osiągi to nie wszystko, GTi 270 jest wyposażone w samoblokujący mechanizm różnicowy torsen, opony Michelin Super Sport na 19-calowych obręczach Carbone, zaś w układzie hamulcowym zastosowano tarcze o średnicy 380 mm z przodu, z polakierowanymi na czerwono zaciskami oraz tarcze 268 mm z tyłu. Zawieszenie obniżono o 11 mm. Wyróżnikiem wersji 270 jest też unikalne dwukolorowe lakierowanie, widoczne na zdjęciu.
Ciekawie prezentują się silniki – niemal wszystkie mają doładowanie i wtrysk bezpośredni (wyjątek to bazowy 1.2 PowerTech/82 KM). Silniki okazują się bardzo czyste – już w 2013 r. było to od 82 g/km.
Auto zostało zbudowane na nowej platformie EMP 2. Konstrukcja zapewnia znaczną redukcję masy w porównaniu z poprzednikiem – aż o 140 kg. To zasługa szerokiego zastosowania stali o wysokiej i bardzo wysokiej granicy sprężystości (76 proc.). Wnęka na koło zapasowe została wykonana z materiałów kompozytowych, a w licznych częściach wykorzystano aluminium (np. belki przednia i tylna, maska silnika). Skrzynia automatyczna oferowana od 2018 r. (na fot.) ma aż 8 przełożeń.
Jak przystało na auto kompaktowe, model 308 był oferowany w szerokiej palecie wersji. Obok nadwozi w odmianie hatchback (3d lub 5d) można było zdecydować się na kombi (wariant podstawowy lub SW) albo urocze CC, które jednak nie spełniło pokładanych w nim rynkowych nadziei i wypadło z programu (obecnie firma zdecydowanie bardziej rozwija linię SUV-ów). Szeroka była też paleta silników – rozwijały od 92 do 205 KM. Niestety, mimo licznych wersji napędowych niełatwo polecić taką, która dawałaby szansę na spokojną eksploatację. Benzyniaki stosowane w Peugeocie 308 I należą do serii Prince i trzeba się liczyć z problemami elektronicznymi oraz zużyciem mechanicznym (patrz tekst). Diesle 1.6 dopiero w 2011 r. otrzymały we wszystkich wersjach 8-zaworowe głowice (co było wyróżnikiem trwalszych wariantów). Poza tym w aucie pojawia się sporo kłopotów natury elektronicznej.
2013 r.: pokaz i debiut rynkowy. 2014 r.: kombi i więcej silników, np. 1.2T, usportowione GT 2017 r.: drobny lifting: seryjne LED-y, skrzynia 8 aut., bogatsze wyposażenie.
Przyjemna linia nadwozia – zarówno w hatchbacku, jak i w kombi. Szczególnie funkcjonalne okazuje się ta druga wersja, z powiększonym rozstawem osi – to około połowa wystawionych do sprzedaży aut.
Dobrze jeździ, jest ciekawy technicznie i oszczędny. Peugeota 308 z pewnością warto wziąć pod uwagę, wybierając kompaktowe auto używane w cenie około 30-40 tys. zł. Ale z pewnością nie można go kupować w ciemno – benzyniaki bywają zawodne, zaś diesle wyeksploatowane.