• Trwałość i niezawodność to główne atuty Toyoty Auris II
  • Toyota Auris II nie należy do skomplikowanych technicznie aut, zwłaszcza gdy pod maską pracują benzyniaki 1.33 lub 1.6 Valvematic
  • W ofertach najwięcej jest Aurisów z silnikami benzynowymi. Nie brakuje też hybryd, a najmniej jest aut z dieslem pod maską

Na tym samochodzie mechanicy zbyt wiele nie zarobią. Aurisa II zaliczamy do jednych z najmniej awaryjnych kompaktów ostatnich lat. Owszem, można mu wytykać brak charakteru (choć na tle poprzednika i tak wypada całkiem nieźle), niedoskonałości w wykończeniu wnętrza (głównie auta sprzed liftingu) czy przeciętne własności jezdne (rzeczywiście, nie jest to pojazd do śmigania po zakrętach), jeśli jednak chodzi o niezawodność, to nie mamy uwag! Ten samochód nie zaliczył żadnych spektakularnych wpadek. Jeśli więc szukacie auta kompaktowego i do wydania macie 40-60 tys. zł (choć ceny startują z nieco ponad 30 tys. zł, właśnie w tym przedziale cenowym wybór jest największy) modelem tym warto się zainteresować.

Gdy zapytaliśmy Rafała Bilskiego z niezależnego serwisu Toyoty All Japanese Cars w Warszawie o typowe awarie Aurisa II, usłyszeliśmy: To naprawdę solidny samochód. Trafiają do nas auta ze sporymi przebiegami, którym nic nie dolega. A jeśli nawet coś się zdarzy, to przeważnie po pokonaniu 300-400 tys. km lub w wyniku zaniedbań użytkownika. Nie ma kłopotów z elektroniką, bardzo solidna jest mechanika, nawet zabezpieczenie przed korozją jest znacznie lepsze niż w poprzedniku.

Właśnie, korozja – czyli typowy problem kilkunastoletnich Toyot, nieobcy też poprzednikowi. Obejrzeliśmy kilkanaście egzemplarzy, które od nowości jeżdżą po polskich drogach i rzeczywiście, podłoga, progi, podłużnice były w zasadzie nietknięte przez rdzę. Znaleźliśmy ją za to w podwoziu na elementach zawieszenia (np. wahaczach, belce pomocniczej), wspornikach, śrubach, nakrętkach, a także w komorze silnika. Jeśli więc kupicie ładny egzemplarz, którym zamierzacie kilka lat pojeździć, radzimy jak najszybciej go zabezpieczyć. Taka operacja kosztuje od 750 do blisko 2000 zł – wszystko zależy od zakresu działań, które należy podjąć.

Toyota Auris - tylko drobne problemy

Typowy problem to także dość często przepalające się żarówki. I może nie akcentowalibyśmy tego kłopotu tak bardzo, gdyby nie fakt, że to dość specyficzne żarówki (HIR2), których ceny do najniższych nie należą – markowe kosztują 70-100 zł za szt. Owszem, w ostatnim czasie pojawiły się tańsze zamienniki za niecałe 35-40 zł, ale z ich trwałością bywa różnie.

Dotarły do nas sygnały o nie najlepszej jakości materiałów w kabinie. Przykłady: dość szybko przeciera się koło kierownicy, wyciera się tapicerka boczku fotela kierowcy (po lewej stronie), farba schodzi z przycisków. Zresztą potwierdza to też nasz rozmówca: Rzeczywiście, jakość niektórych materiałów mogłaby być lepsza. Na pocieszenie: przy okazji modernizacji (2015 r.) Toyota poprawiła jakość niektórych plastików (są nie tylko trwalsze, lecz także milsze w dotyku), ponadto w kokpicie pojawiły się nowy system multimedialny i pasujący do niego panel regulacji klimatyzacji. Lifting korzystnie wpłynął też na wygląd zewnętrzny (np. przód karoserii wygląda bardziej dynamicznie), pojawiły się nowe silniki.

Skoro poruszyliśmy temat napędu, to z benzyniaków najpewniejszym wyborem jest wersja 1.6 o mocy 132 KM. Silnik ten chwalą i użytkownicy, i mechanicy. Rafał Bilski twierdzi: Jeśli jednostka ta jest regularnie serwisowana i poprawnie eksploatowana, bez problemu pokonuje ok. 400 tys. km. Później zdarzają się przypadki przepalenia uszczelki pod głowicą, choć nie jest to regułą.

Na tym tle trwałość bazowego silnika 1.33/99 KM wypada znacznie gorzej – np. po 150-200 tys. km często pojawiają się problemy z nadmiernym spalaniem oleju. Pamiętajcie, że w przypadku tego silnika trzeba koniecznie używać oleju 0W-20! Jeśli natomiast chodzi o benzyniaka 1.2 Turbo/116 KM, który do oferty wszedł w 2015 r., to jak na razie nie słychać o poważnych problemach tego napędu, choć trzeba mieć też świadomość, że wiele aut pokonało dopiero 60-80 tys. km.

Toyota Auris - diesle nie są złe

Jeśli chodzi o diesle, to dużo ciepłych słów usłyszeliśmy pod adresem 1.4 D-4D. Choć w poprzedniku silnik ten przechodził wiele akcji serwisowych (Toyota brała to na siebie – godne pochwały), to w Aurisie II zawodzi okazjonalnie. Nieźle wypada też 2-litrówka, w której nie występują już kłopoty z deformacją ścianki cylindra z powodu przepalenia uszczelki pod głowicą (typowe dla jednostek z lat 2006-12). Jest jeszcze motor 1.6 D-4D (konstrukcja BMW), który – podobnie jak benzyniak 1.2 Turbo – pojawił się w 2015 r., ale jego trwałość nie jest już tak wysoka, jak silników Toyoty, np. nietrwałe koło pasowe (wymiana poza ASO to koszt ok. 1600 zł), znamy też przypadki hałasujących rozrządów (typowy kłopot diesli BMW), ale pamiętajcie: trwałość napędu rozrządu jest mocno uzależniona od wymiany oleju! Jeśli robicie to co ok. 25 tys. km, przygotujcie się na problemy już po 100 tys. km, a jeśli co 10-15 tys. km – zdecydowanie później, chyba że jeździcie „zero-jedynkowo”, szarpiecie silnikiem i często wykorzystujecie cały jego potencjał.

Toyota Auris - niezawodna jak hybryda

Jest jeszcze hybryda. Ten napęd kilkanaście lat temu był uznawany za egzotyczny, obecnie robi furorę wśród samochodów z drugiej ręki. Prius III i właśnie opisywany Auris II (szczególnie w wersji kombi) sprzedają się jak ciepłe bułeczki, a jednymi z największych łowców aut z silnikiem spalinowym 1.8 i motorem elektrycznym na rynku wtórnym są... taksówkarze. Owszem, niektórzy z nich mają drobne zastrzeżenia użytkowe, ale jeśli chodzi już o trwałość, spalanie i koszty serwisu, to o Aurisie II Hybrid wypowiadają się w samych superlatywach!

Zresztą ten napęd idealnie sprawdza się w mieście, gdzie odzyski energii są duże – przy spokojnej jeździe średnie spalanie wynosi ok. 5 l/100 km. Znamy przypadki, że taksówkarze dodatkowo „gazują” silnik 1.8 – który dobrze toleruje LPG – i jeżdżą za grosze! Jeśli natomiast chodzi o potencjalne awarie Aurisa w wersji hybrydowej, to silnik spalinowy, motor elektryczny, konwerter, skrzynia e-CVT w zasadzie się nie psują, a bateria przeważnie wytrzymuje 350-400 tys. km. A jeśli nawet zastrajkuje, to można kupić nową za nieco ponad 7 tys. zł albo zregenerować za ok. 3,5 tys. zł i jeździć dalej!

Ważne: raz w roku trzeba sprawdzić i ewentualnie wyczyścić wlot powietrza do wentylatora chłodzącego baterię – znajduje się on we wnętrzu pod kanapą (po lewej stronie na wysokości nóg). Poza tym do napędu hybrydowego nie mamy żadnych zastrzeżeń, zresztą jak do całego auta. Trwała jest elektryka pokładowa, solidne okazuje się zawieszenie, nie ma kłopotów z mechaniką, czasami przekładnia kierownicza łapie luz, za co przeważnie odpowiada osłona grodzi czołowej, która potrafi spaść i wtedy woda dostaje się do maglownicy. Na szczęście maglownicę można zregenerować – koszt: ok. 1,5 tys. zł.