Volkswagen Golf IV - Co pozostało z legendarnej supertrwałości?

Oczywiście, stało się to doskonałą promocją nie tylko dla III, lecz także i dla IV generacji, która choć krytykowana za bardzo zachowawczy styl, długo należała do najchętniej kupowanych aut – łączna sprzedaż tego modelu wyniosła kilka milionów egzemplarzy. Czy taki wynik byłby możliwy, gdyby "czwórka" nie miała własnych atutów? Byłoby to raczej trudne. Postarajmy się zatem, bez oglądania się wstecz, przyjrzeć generacji, którą obecnie interesuje się bardzo wielu klientów rynku wtórnego. VW Golf IV debiutował w 1997 roku, początkowo tylko w wersjach 3- i 5-drzwiowej. Funkcjonalna odmiana kombi (o handlowej nazwie Variant) wzbogaciła gamę nadwozi w 1999 r. Do rodziny Golfa IV należy zaliczyć też sedana (1998 r.), który nosi nazwę Bora, ale konstrukcyjnie jest identyczny jak Golf. W latach 1998-2001 produkowany był też kabriolet z elementami nadwozia z Golfa IV.Bogata oferta silników i wersji nadwoziowych Generalnie jest w czym wybierać – 5 nadwozi i 19 różnych wersji silnikowych sprawiają, że niemiecki kompakt jest w stanie zadowolić kierowców o najróżniejszych oczekiwaniach – od ojców rodzin po wielbicieli sportów samochodowych. Niestety, ogromne powodzenie, jakim Golf cieszy się na rynku wtórnym, wywindowało ceny. Jest to jedna z najdroższych propozycji w klasie. Sceptycy twierdzą, że "czwórka" nie jest warta tej ceny, argumentując to m.in. ubogim wyposażeniem. Rzeczywiście, klasowi konkurenci często za niższą cenę oferują znacznie więcej. Standard wyposażenia podstawowych wersji Golfa (np. Basis) był ubogi – brak "elektryki" i nawet za centralny zamek trzeba było dopłacać. Tylko że w obecnej sytuacji nie stanowi to już dużego problemu. Na rynku jest mnóstwo egzemplarzy sprowadzonych z Zachodu, wśród których łatwo znaleźć odpowiednio wyposażone auto, np. z klimatronikiem, ESP czy komputerem.Ceny Golfów IV rzeczywiście są wysokie. Za 3-drzwiowe auto z silnikiem 1.4 z początku produkcji trzeba zapłacić około 13 tys. zł, do wersji 1.9 TDI/90 KM dopłacimy jeszcze 3 tys. zł. Na młodszy egzemplarz (z 2003 roku) z mocnym silnikiem 1.9 TDI/130 KM należy przeznaczyć ponad 30 tys. zł. Najwięksi rywale: Ford Focus i Opel Astra są znacznie tańsi. Jednak choć za Golfa więcej zapłacimy, to również drożej go sprzedamy, i to bez większego problemu. Mimo wysokiej ceny i nie najlepszego wyposażenia nie można mieć do IV generacji poważnych zarzutów. Konstrukcyjnie to bardzo dobrze przemyślane auto, zaliczane do czołówki w klasie kompakt. Mierzący 4149 mm długości hatchback nie może pochwalić się największym wnętrzem w klasie – rywalom ustępuje z powodu mniejszej ilości miejsca na tylnej kanapie. Z przodu przeciwnie: jest obszernie.Nawet wysokie osoby wygodnie tu usiądą. Fotele, chociaż dość twarde, są wygodne i na długich trasach nie męczą. Kokpit czytelny, a dostęp do wszystkich urządzeń bezproblemowy. Po prostu poczucie, że wszystko jest tam, gdzie powinno być. Jedynie zwolennicy jasnej tapicerki będą zawiedzeni dominacją czarnego koloru, z rzadka przerywaną przez wstawki w jaśniejszej tonacji, np. niebieskiej.Finezja przegrywa z funkcjonalnością330-litrowy bagażnik nie jest rekordzistą, ale okazuje sięustawny. Tylną, asymetrycznie dzieloną kanapę można złożyć i otrzymać 1184-litrową przestrzeń ładunkową. Niezbyt funkcjonalna jest tylko wersja 3-drzwiowa. Brak dodatkowej pary drzwi znacznie obniża rynkową cenę. Przyzwoitą pojemność bagażnika ma też Bora – 455 l. Jej nadwozie znacząco odróżnia się od Golfa, mimo że wnętrze jest niemal identyczne. Ma między innymi zupełnie zmieniony pas przedni. Co ciekawe, Bora występuje również jako kombi, jednak zabawy z nazwą to tylko zabiegi marketingowe – w rzeczywistości zarówno Golf Variant, jak i Bora Variant oferują praktycznie to samo. Jednym z największych atutów Golfa IV jest doskonałe zabezpieczenie przed korozją. O ile pośród "trójek" z 1997 roku ogniska korozji nie są rzadkością, o tyle wśród nawet najstarszych "czwórek" nie ma o tym mowy. Nadwozie zostało ocynkowane (12 lat gwarancji na perforację) i – o ile warstwa ochronna nie została uszkodzona mechanicznie – nie koroduje. Jeśli w sprzedawanym egzemplarzu będzie rdza, to podpowiedź, że prawdopodobnie przeszedł on jakąś poważniejszą naprawę. Warstwę cynku można wprawdzie odtworzyć, ale na ogół warsztaty (z oszczędności) tego nie robią.Wybór silników zadowoli najbardziej wybrednych.Dominują popularne silniki benzynowe 1.4 i 1.6 oraz diesel 1.9 TDI. Z najsłabszą jednostką 1.4 o mocy 75 KM Golf uchodzi za auto ospałe, ale nie brak również osób, które uważają, że jego osiągi do spokojnej jazdy w zupełności wystarczą. Jednak według nas lepszym wyborem jest większy silnik 1.6, który niewiele więcej pali, a pozwala na znacznie dynamiczniejszą jazdę, co w wielu przypadkach okazuje się też bardziej bezpieczne. Oba silniki uchodzą za mało awaryjne, ale co pewien czas trzeba się liczyć z wymianą zabrudzonego zaworu recyrkulacji spalin lub awarią któregoś z czujników – zdarza się to jednak rzadko. Dość skomplikowany jest napęd rozrządu w tych silnikach: dwa paski i plastikowe rolki (trzeba ostrożnie dobierać zamienniki). Wymianę zaleca się co 90 tys. km (w pozostałych silnikach również) – niefachowo wykonana często przyczynia się do spadku mocy i pogorszenia kultury pracy. Według producenta wyjątkowo oszczędny jest silnik 1.6 FSI (bezpośredni wtrysk benzyny)/110 KM, tyle tylko, że pozostaje taki, dopóki jeździmy bardzo delikatnie – przy dynamicznym stylu jazdy zaczyna spalać znacznie więcej niż klasyczny motor 1.6. Poza tym w ofercie znalazł się dopiero w 2002 r. Dobre osiągi w połączeniu z przystępnym zużyciem paliwa, nieprzekraczającym średnio 10 l/100 km, zapewniają mało zawodne silniki 1.8 Turbo i 2.0. W przypadku zakupu wersji turbo z większym przebiegiem jedynie turbina może wymagać remontu – towarzyszy temu duże zużycie oleju silnikowego, dymienie i spadek mocy. Naprawa jednak nie jest bardzo droga, gdyż regeneracja tej turbiny kosztuje około 1500 zł i przez kilka kolejnych lat nie będzie z tym elementem problemów. Większe motory VR5 i VR6 (kąt rozchylenia cylindrów tylko 15°) to wybór dla osób o szczególnych wymaganiach w kwestii osiągów, ale trzeba pamiętać, że te jednostki są dość delikatne (łatwo je przegrzać) i potrafią być paliwożerne. Poza tym wybór aut z tymi silnikami na rynku jest niewielki i często są to egzemplarze intensywnie eksploatowane, wymagające inwestycji – może się np. okazać, że trzeba wymienić pierścienie tłokowe i uszczelkę pod głowicą. To bardzo realne, warto więc przed zakupem przyjrzeć się poprawności działania układu chłodzenia silnika (sprawdzić, czy wentylator nie włącza się za późno lub czy ciśnienie w układzie nie jest za wysokie itp.).Szczególnym zainteresowaniem na rynku wtórnym cieszą się jednak diesle. Wszystkie mają wtrysk bezpośredni, ale można je podzielić na starsze z pompą wtryskową i nowsze z pompowtryskiwaczami. Dużym zainteresowaniem cieszą się diesleNajsłabszy wolnossący motor 1.9 SDI to propozycja dla osób ceniących spokojną eksploatację, której ceną są jedynie kiepskie osiągi – przyspieszenie do "setki" 17,2 s. Zyskuje się natomiast praktycznie "wieczny" układ napędowy i bardzo niskie zużycie paliwa. Rekordziści w rajdach oszczędnościowych potrafią uzyskać dzięki temu silnikowi wynik 2,4 l/100 km! Oszczędność to również wspólna cecha dynamicznych jednostek TDI. Niestety, nie są już tak bezawaryjne, jak SDI. Trzeba mieć świadomość, że znaczna część aut, zwłaszcza tych starszych, ma przebiegi na poziomie 200, a nawet 300 tys. km. Ponadto istnieje duże ryzyko natknięcia się na jednostkę poddaną chiptuningowi (w TDI łatwo i tanio można podnieść moc), co ma negatywny wpływ na trwałość silnika, zwłaszcza gdy wzrost mocy przekracza 15 procent. Jeśli będziemy mieć pecha, konieczne mogą być znaczne nakłady finansowe. Największe wiążą się z wymianą końcówek wtryskiwaczy (około 200 zł sztuka), regeneracją pompy wtryskowej (do 3 tys. zł), naprawą turbiny (do 1,5 tys. zł) czy wymianą dwumasowego koła zamachowego (około 3 tys. zł). Trzeba się z tym liczyć, choć wielu użytkowników aut z silnikiem 1.9 TDI nie spotyka się z niczym poważnym, oprócz wymiany przepływomierza powietrza (średnia trwałość 100 tys. km i cena 400 zł) i zdarzającego się czasami przycięcia zaworu w turbinie. Największą gwarancję niezawodności daje jednostka 90-konna. Jest najprostsza, nie ma "dwumasówki" ani turbiny o zmiennej geometrii (wyjątkiem jest seria silników z oznaczeniem ALH), a przy tym okazuje się oszczędna i dynamiczna. Wada silników TDI to głośna praca.Układ przeniesienia napędu jest właściwie bezawaryjny, niektórzy zgłaszają jedynie uwagi do zbyt ciężkiego wybierania biegów. Oprócz manualnychprzekładni występuje również"automat". Spotkać też można egzemplarze z napędem na wszystkie koła (4Motion), m.in z silnikiem 1.9/130 KM. W ofercie silnikowej każdy znajdzie coś dla siebieOgólny poziom awaryjności Golfa IV nie jest wysoki, ale jego obraz odbiega od ideału. Zdarzały się nawet poważne wpadki – w 2000 r. blisko 2000 sztuk aut z silnikiem TDI zostało wezwanych na operację wymiany tłoków. To jednak już historia. Przeciętny użytkownik "czwórki" boryka się raczej z drobiazgami, np. wadliwy czujnik stopu zapala lampkę Check Engine. Czasami zawodzą stacyjki, zaciera się mechanizm wycieraczek, psują się przełączniki. W stosunku do konkurencji bardzo trwałe jest podwozie, zapewniające jednocześnie dobre prowadzenie. Wyjątkowo istotny plus Golfa stanowi łatwy dostęp do części (często bardzo tanich) i bogata sieć warsztatów. Minusem jest natomiast duże zainteresowanie ze strony złodziei samochodów. Wersja specjalna: Golf IV R32Topowa wersja R32 pojawiła się dopiero w 2002 roku. Napędzana jest motorem VR6 o pojemności 3189 cm o mocy 241 KM. Sześciobiegowa skrzynia (od 2003 r. także dwusprzęgłowa) pozwala uzyskać doskonałe przyspieszenia – do 100 km/h auto rozpędza się w 6,6 s, a prędkość maksymalna wynosi 247 km/h. R32 ma stały napęd na obie osie, koła o wymiarach 225/40 R 18 i sportowe zawieszenie. We wnętrzu znajdziemy bogate wyposażenie i kubełkowe fotele. Jednak to rzadki okaz.KABRIOLETKabriolet, który pojawił się na rynku w 1998 r., chociażby kształtem przedniej części nadwozia sugeruje, że mamy do czynienia z Golfem IV generacji. Jednak w rzeczywistości to tylko mocno zmodernizowany poprzednik. Auto technicznie wciąż bazuje na rozwiązaniach Golfa III, ale otrzymało nowe zewnętrzne elementy karoserii z "czwórki". Dlatego często nazywany jest żartobliwie "Golfem trzy i pół". W związku z tym liczba dostępnych silników została mocno ograniczona do motorów: 1.6/101 KM, 1.8/75 lub 90 KM, 2.0/115 KM i 1.9 TDI/90 lub 110 KM. Z produkcji otwartego Golfa Volkswagen wycofał się w 2001 r.Zdaniem fachowcaChociaż czasami słyszy się twierdzenie, że "czwórka" ustępuje jakością "trójce", to i tak uważam, że jest zupełnie odwrotnie. Chociażby nadwozie. Golf IV dzięki ocynkowaniu nie ma problemów z korozją, która we wcześniejszej generacji nie bywa niczym zaskakującym. Zawieszenie jest nadal bardzo trwałe, podobnie jak układ napędowy. Do silników też nie można mieć dużych zastrzeżeń. Owszem, usterki się zdarzają, ale na tle liczby Golfów jeżdżących po naszych drogach awaryjność i tak jest mała. Myślę, że podstawa to wybór egzemplarza "bez przygód". To niełatwe, ale dla bezproblemowej eksploatacji naprawdę warto poszukać.Wojciech Boszko,kierownik serwisu w ASO Volkswagena w PłockuNASZ WERDYKTStwierdzenie, że Golf IV jest poprawnym samochodem, byłoby dla niego krzywdzące – to udane auto. Jeżeli jest w dobrym stanie, pozostawia bardzo pozytywne wrażenia z jazdy, a jeśli ma mocny silnik, szybko się spodoba. Na rynku wtórnym licznie reprezentowany, choć niestety jest dość drogi. Pojawia się więc pytanie: czy warto płacić więcej niż za konkurentów? Odpowiedź jest trudna, gdyż trwałość owszem niezła, ale też nieidealna. Dużo zależy od wyboru konkretnej wersji i stanu. Na rynku jest mnóstwo aut z dużym przebiegiem lub z wypadkową przeszłością – jeśli ktoś właśnie takie kupi, może mieć nie najlepsze doświadczenia z eksploatacji. Jednak Golf IV w dobrym stanie na pewno nie rozczaruje. Jednym z dużych atutów są udane silniki Diesla, które mimo że głośne, są bardzo oszczędne i zapewniają dobre osiągi, często znacznie lepsze niż porównywalne jednostki konkurentów.