Volkswagen Passat B6: gdzie ta niemiecka jakość?!

Nie bez przyczyny – wśród polskich kierowców uchodzą za wzorzec solidności, trwałości, a także wysokiej jakości wykonania. I rzeczywiście, do pewnego momentu tak właśnie było. Pierwsza oznaka spadku jakości to zaprezentowany w 1996 roku Passat B5, nagminnie borykający się z usterkami tylnego zawieszenia. Debiutujący w 2005 r. Volkswagen Passat B6 miał zatrzeć kiepskie wrażenie, jakie zostawił poprzednik. I owszem, pod wieloma względami mu się to udało, lecz pod innymi wypadł... jeszcze gorzej.

Projektanci tego modelu starali się jak najlepiej spełnić oczekiwania wiernych klientów. Efekt? Passat B6 odznacza się: stonowaną (choć dość elegancką) stylistyką, wygodnym wnętrzem, bogatym wyposażeniem i komfortowym układem jezdnym. Mówiąc krótko, Volkswagen (w tradycyjny dla siebie sposób) rozwinął koncepcję poprzednika, lecz przy zastosowaniu najnowocześniejszych dostępnych wówczas rozwiązań technologicznych.

Tak jak należało się spodziewać, nowy model szybko zdobył serca kupujących. Cena auta nie należała może do najniższych (w 2005 r. za wersję z archaicznym benzyniakiem 1.6 8V trzeba było zapłacić 75 tys. zł), ale standardowe wyposażenie Trendline, obejmujące m.in. 6 airbagów, ESP, dwustrefową klimatyzację półautomatyczną, centralny zamek i elektryczne szyby z przodu, wyróżniało wówczas Passata na tle innych modeli Volkswagena.

Niemiecki producent nie byłby jednak sobą, gdyby nawet w topowych odmianach nie kazał klientom dopłacać za... światła przeciwmgielne! Różnice cenowe między wersjami wyposażenia były jednak stosunkowo małe, dzięki czemu na rynku wtórnym dość często spotkać można egzemplarze w wyższych specyfikacjach – Comfortline (dodatkowo m.in. elektryczne szyby z tyłu i tempomat), Sportline (skórzana kierownica, alufelgi, sportowe zawieszenie) i Highline (m.in. ogrzewane fotele z przodu).

To oczywiście nie wszystko: klienci docenili również obszerną kabinę (Passat B6 rozpieszcza zwłaszcza pod względem przestronności z tyłu) i pojemny kufer – 565 l w sedanie i 603 l (maksymalnie 1731 l) w kombi. Mało który rywal może pochwalić się tak dobrym rezultatem.

Trzy wersje nadwoziowe w przypadku modelu klasy średniej? To nie zdarza się często. A taki wybór od 2008 roku mają klienci Volkswagena – do gamy Passata dołączyło wtedy stylowe czterodrzwiowe coupé o nazwie CC, mające konkurować m.in. z Mercedesem CLS. I trzeba przyznać, że dzięki atrakcyjnej stylistyce, bogatemu wyposażeniu i przystępnej cenie (oczywiście, na tle np. wspomnianego Mercedesa) jest to interesująca propozycja.

Co ciekawe, kufer okazuje się niewiele mniejszy niż w „zwykłym” sedanie: ma pojemność 532 l. Wady? Homologacja na cztery osoby i ograniczona przestrzeń nad głowami pasażerów podróżujących na tylnej kanapie. Ale kto by się tym przejmował? Osoby potrzebujące samochodu rodzinnego zawsze mogą wybrać Passata kombi!

We wszystkich trzech wersjach nadwoziowych znajdziemy tak samo zaprojektowaną deskę rozdzielczą. Niektórzy użytkownicy twierdzą co prawda, że brakuje jej nieco polotu, ale Volkswagen Passat B6 ceniony jest właśnie za prostotę form, a nie za „kosmiczne” udziwnienia. Dzięki temu można liczyć na wysoki poziom ergonomii i łatwą obsługę.

Uwaga – na rynku wtórnym spotkamy kilka rodzajów kokpitu, różniących się drobnymi szczegółami, np.w egzemplarzach wyprodukowanych przed 2008 r. zegary podświetlone były na niebiesko, natomiast po tej dacie – na biało. Wiosną 2009 r. pojawił się nowy wzór kierownicy, a jesienią panel klimatyzacji zastąpiono takim, jaki stosowany jest w obecnie produkowanych modelach Volkswagena.

Pozostałe różnice dotyczą wyposażenia dodatkowego, m.in. nawigacji GPS (od 2007 r. z ekranem dotykowym). A ponieważ Passat B6 nie przeszedł przez cały okres produkcji żadnej modernizacji z zewnątrz, detale wnętrza są jednym z najprostszych sposobów na zweryfikowanie historii danego egzemplarza podawanej przez sprzedającego.

Od wnętrza zatem rozpoczniemy omawianie wad Volkswagena. Właściciele zwracają uwagę na miejscami przeciętne – w stosunku do ceny zakupu auta – spasowanie poszczególnych elementów. Okazuje się bowiem, że plastiki mogą zacząć skrzypieć i trzeszczeć jeszcze przed upływem 100 tys. km. Słowa krytyki należą się także za wygląd podstawowych wersji wyposażenia – plastikowa kierownica, ciemne i smutne wykończenie kokpitu mało komu przypadną do gustu.

Gama silnikowa Passata B6 okazuje się niezwykle bogata. Niestety, spośród kilkunastu motorów godnych polecenia jest zaledwie... kilka. Amatorzy benzyniaków wybierać mogą następujące wersje: 1.4 TSI/122, 1.4 CNG/150, 1.6/102, 1.8 TFSI/160, 2.0 FSI/150, 2.0 TSI/200, 3.2 V6/250 i 3.6 V6/300 KM (dwa ostatnie standardowo z napędem 4x4 i dwusprzęgłowym „automatem” DSG).

W praktyce wybór ogranicza się do: 1.4 TSI (na rynku od 2007 r.), 2.0 FSI i 2.0 TSI – pozostałe odmiany pojawiają się w ogłoszeniach zdecydowanie rzadziej. Ostrożność radzimy zachować w przypadku wolnossących odmian FSI (z bezpośrednim wtryskiem benzyny): na zaworach ssących odkłada się nagar, powodując utratę mocy i zaburzenie pracy silnika (czyszczenie to poza ASO koszt ok. 1000 zł).

Zdarzają się również kłopoty z czujnikiem tlenków azotu umieszczonym w układzie wydechowym – koszt samej części to 1750 zł (brak zamienników). Ze względu na nieco inny obieg powietrza problemów z odkładaniem nagaru nie mają doładowane benzyniaki z bezpośrednim wtryskiem paliwa. W ciężkim Passacie dobrze sprawdza się zwłaszcza 2.0 TSI. Zapewnia niezłe osiągi, które nie są okupione przesadnie wysokim spalaniem (średnio ok. 10-11 l/100 km).

Topowe motory 3.2 i 3.6 – ze względu na mały kąt rozwarcia cylindrów czasem oznaczane są nie jako V6, lecz VR6 – okazują się bardzo dynamiczne i praktycznie niezniszczalne (sporadycznie zdarzają się problemy z pompami oleju), ale za to dość trudne do kupienia i niezwykle łase na paliwo.

Przejdźmy jednak do silników wysokoprężnych, które od 2005 do 2010 r. stanowiły ok. 70 proc. całkowitej sprzedaży Passata B6. Zasilane pompowtryskiwaczami (PD)jednostki TDI zawsze miały opinię stosunkowo niezawodnych i większość klientów wybierała właśnie którąś z nich. A to – przynajmniej w początkowej fazie produkcji Passata B6 – nie był dobry pomysł.

Podczas gdy inne firmy od dawna stosowały już nowocześniejszy układ common rail, Volkswagen twardo trzymał się rozwiązań opracowanych przez Boscha. Nie da się oczywiście zaprzeczyć, że jednostki PD miały w porównaniu z konkurencją wiele zalet (np. bardziej spontanicznie reagowały na dodanie gazu), ale za to odznaczały się niższą kulturą pracy i były droższe w naprawach.

Niestety, naprawy – zazwyczaj kosztowne – to główny problem Passata B6 2.0 TDI PD. Za najbardziej kłopotliwą uchodzi odmiana 140--konna, choć wersja o mocy 170 KM również potrafi płatać niemiłe figle. Przykład? Uszkodzenie cewki wtryskiwacza, powodujące unieruchomienie auta. Naprawa polega na wymianie całego wtryskiwacza (od ok. 1200 do 2200 zł poza ASO, robocizna 400-600 zł). Drugi poważny problem motoru 2.0 TDI to pękająca (w wersji 16V) lub „osiadająca” głowica (8V). Koszt naprawy przekracza z reguły 5 tys. zł. Zdarzają się usterki zaworu EGR i przedwcześnie zużyte dwumasowe koła zamachowe.

To jeszcze nie koniec. Pojawiają się także kłopoty z pompami oleju (ryzyko zatarcia silnika!) i paliwa (zamienniki od 700-800 zł). Kiepską jakość motoru 2.0 TDI PD potwierdza przeprowadzony przez nas test długodystansowy. Amatorom diesli PD pozostaje zatem zakup wersji 1.9/105 KM (dostępna również w odmianie BlueMotion) – mało kłopotliwa, pod warunkiem, że jest prawidłowo eksploatowana, a na dodatek bardzo oszczędna (średnie spalanie nie przekracza z reguły 7 l/100 km).

Silniki 2.0 TDI zasilane common railem są na rynku jeszcze dość krótko, dlatego nie możemy na razie ocenić ich trwałości. Passat B6 oferował odmiany o mocy 110 (seryjnie z filtrem DPF), 140, 143 (niesprzedawana w Polsce) i 170 KM. Najsłabsza zastąpiła w 2008 r. jednostkę 1.9/105 KM, natomiast mocniejsze – swoje odpowiedniki wersji PD. Silnik 143-konny dostępny był wyłącznie w ekologicznej i oszczędnej odmianie Blue-TDI, wyposażonej w katalizator typu SCR (norma Euro VI). Wady wersji CR? Wysoka cena (od ok. 50 tys. zł) i wciąż stosunkowo niska podaż na rynku wtórnym.

Wśród innych usterek, nękających zarówno warianty benzynowe, jak i wysokoprężne, wymienić trzeba szwankujący moduł blokady kierownicy (nie można wtedy uruchomić auta), a także problemy ze sterownikiem dwusprzęgłowej skrzyni DSG (z reguły pomaga aktualizacja oprogramowania). Warto pamiętać też o tym, że DSG niezbyt dobrze znosi agresywny i dynamiczny styl jazdy (dość szybko przegrzewa się olej).

Słowa pochwały należą się natomiast za wysoką trwałość układu jezdnego. W Passacie B6 – tak jak w poprzedniku – zastosowano skomplikowany system wahaczy, tyle że... o wiele mniej awaryjny. Można liczyć na wysoki komfort i niezłe prowadzenie. Niekiedy przedwcześnie mogą zużyć się silentblocki tylnych wahaczy (bogata oferta zamienników). Uwaga na auta poflotowe, zwłaszcza te sprowadzone z Niemiec, gdzie Passat B6 często służy handlowcom i pokonuje ogromne przebiegi!

Na wizerunku Passata B6 ciążą przede wszystkim problemy z dieslem 2.0 TDI zasilanym pompowtryskiwaczami. Właściciele tej wersji muszą liczyć się z: usterkami wtryskiwaczy (nawet przy przebiegu nieprzekraczającym 30 tys. km!), pękającymi lub „osiadającymi” głowicami, kłopotami z zaworem EGR, szwankującymi pompami paliwa i oleju, a także przedwcześnie zużytymi popychaczami zaworowymi.

Układ jezdny i skrzynie biegów okazują się stosunkowo trwałe, ale w przypadku skrzyni DSG może wystąpić usterka sterownika. Trzeba pamiętać o regularnej wymianie oleju w DSG – mechanicy zalecają interwał 60 tys. km (koszt – ok. 500 zł). Wolnossące benzyniaki FSI borykają się z problemem nagaru osadzającego się na zaworach ssących i usterkami czujnika tlenków azotu. W egzemplarzach wyposażonych w ksenony – niezależnie od wersji silnikowej – trzeba liczyć się z możliwością uszkodzenia centralki, gdyż umieszczono ją w miejscu narażonym na działanie czynników atmosferycznych. Oryginalna część kosztuje ponad 1000 zł, ale przy odpowiedniej dozie cierpliwości kupimy zamiennik w cenie ok. 400 zł.

Użytkownicy Passata B6 narzekają również na niezbyt wytrzymałe hamulce, a także na przeciętne spasowanie plastików we wnętrzu. Dość powszechne są także problemy z modułem blokady kierownicy – awaria tego elementu uniemożliwia uruchomienie samochodu. Naprawa okazuje się droga (w ASO – 3-4 tys. zł), a co gorsza, usterka powoduje, że niezbędne jest wezwanie lawety. Mamy też dobrą wiadomość: niezależne serwisy eliminują tę awarię znacznie taniej (500-1000 zł).

Największą popularnością cieszą się silniki Diesla, przy czym dominuje wśród nich motor 2.0 TDI. Starsza jednostka 1.9 TDI występuje w Passacie B6 tylko z mocą 105 KM, a więc nie zapewnia dobrych osiągów. Na początku 2007 roku na jej bazie (po zmianach charakterystyki) stworzono wersję o obniżonym zużyciu paliwa BlueMotion.

Diesel 2.0 do listopada 2007 r., niezależnie od wersji mocy, zasilany był pompowtryskiwaczami, później wprowadzono wtrysk common rail. Miało to pozytywny wpływ nie tylko na obniżenie poziomu hałasu i zużycia paliwa, ale też na wzrost niezawodności – zmieniono m.in. konstrukcję głowic. Zainteresowanie benzyniakami zwiększyło się w 2006 r., gdy w ofercie pojawił się doładowany motor 1.4 TSI/122 KM, pozwalający uzyskać dobre osiągi przy dość niskim spalaniu.

Silnik ten występuje w Passacie też w mocniejszej, 150-konnej wersji, przystosowanej do zasilania gazem CNG. Zastosowano w niej również kompresor, który odpowiada za wzrost mocy przy niskich obrotach, przy wyższych – rolę tę przejmuje Turbosprężarka. Największe silniki 3.2/250 KM oraz 3.6/300 KM mają widlasty układ cylindrów, ale o rozchyleniu zaledwie 15 stopni (po to, aby mogły zmieścić się w ciasnej komorze silnikowej), dlatego czasem są oznaczane jako VR6.

Passat B6 to pod wieloma względami bardzo udane auto – przestronne, nieźle wyposażone i komfortowe. Niestety, lista potencjalnych usterek jest na tyle długa, że do zakupu tego modelu trzeba podchodzić z pewną ostrożnością. Szczególnie jeśli zdecydujemy się na wersję z silnikiem 2.0 TDI PD. Uwaga na „rozbitki” i egzemplarze poflotowe!