Wciąż bardzo duże zainteresowanie tym samochodem jest zupełnie zrozumiałe. Design Opla Vectry C nie robi już tak dobrego wrażenia, jak w chwili jej debiutu rynkowego (kiedy to wszyscy chwalili nowy model za to, że zrywa ze stereotypem Opla jako auta dla emerytów), ale z całą pewnością nie jest przestarzały. O wiele ważniejsze okazuje się jednak to, że również pod względem funkcjonalnym Opel Vectra C spełnia z powodzeniem współczesne standardy.

Na rynku wtórnym dostępne są trzy nadwozia Opla Vectry C: sedan, 5-drzwiowy liftback oraz kombi. To pierwsze przeznaczono dla miłośników klasycznej elegancji. Drugie oferowano początkowo wyłącznie jako wersję GTS ze zmodyfikowanym zawieszeniem, a producent akcentował przede wszystkim jego dynamiczną stylistykę i walory jezdne. Dopiero od 2004 roku liftbacka sprzedawano też ze zwykłym zawieszeniem, traktując go po prostu jako bardziej funkcjonalną odmianę nadwoziową (choć wersje GTS pozostały w ofercie).

Najbardziej praktyczny jest oczywiście trzeci wariant nadwoziowy – kombi – przy projektowaniu którego producent zdecydował się na niecodzienny zabieg, a mianowicie na wydłużenie płyty podłogowej (na jej bazie produkowano potem luksusowy model Signum). Pozwoliło to zachować zadowalającą przestronność kabiny, a jednocześnie otrzymać dużą przestrzeń bagażową (poj. 530 l), którą przez złożenie tylnej kanapy można powiększyć do imponujących 1850 l. Vectra w tej odmianie jest idealnym autem nie tylko dla rodziny, lecz także osób lubiących aktywny wypoczynek.

Pozytywnie należy ocenić również jakość wykonania nadwozia Opla Vectry C. Problemy z korozją dotyczą w zasadzie tylko niedbale naprawionych aut powypadkowych, bo nawet najstarsze egzemplarze są wolne od rdzy. Do tego karoseria okazuje się wystarczająco sztywna, co w połączeniu z przyzwoitą jakością materiałów wykończeniowych sprawia, że w kabinie nie słychać trzasków ani skrzypień.

Niestety, zwykle słychać – i to dość mocno – głośną pracę zawieszenia i wycie wyząbkowanych opon tylnej osi. Spowodowane jest to niską trwałością elementów układu jezdnego, na co wskazywano niemal natychmiast po wprowadzeniu samochodu do sprzedaży. Już w redakcyjnym teście na dystansie 100 tys. km najgorzej oceniono właśnie trwałość zawieszenia, a przecież większość trasy pojazd testowy pokonał na niemieckich autostradach.

Owszem, producent wprowadzał zmiany konstrukcyjne, ale nie przyniosły one zasadniczej poprawy sytuacji. I choć niezależne zawieszenie obu osi (z przodu kolumny resorujące, z tyłu układ wahaczy) zapewnia znakomity komfort jazdy i doskonałe prowadzenie, to jednak pozostaje elementem najbardziej podatnym na zużycie i uszkodzenie na wybojach, co w szczególności na polskich drogach bardzo daje się we znaki użytkownikom pojazdu. Wybiciu ulegają m.in. łączniki stabilizatora, sworznie i tuleje wahaczy oraz łożyska kolumn resorujących przedniej osi. Nietrwałe jest też wielowahaczowe zawieszenie tylne, co dodatkowo prowadzi do szybkiej utraty geometrii. Efekt? Tzw. ząbkowanie opon, objawiające się dużym hałasem podczas jazdy – mechanicy zalecają kontrolę ustawienia tylnej osi na każdym przeglądzie serwisowym.

Niestety, niewiele lepsza jest trwałość elementów układu kierowniczego – drążków i przekładni. Konstrukcję tej ostatniej zmieniono zresztą zasadniczo przy okazji liftingu (stara często miała problemy z wyciekami oleju), ale nadal pozostaje ona słabym punktem auta. Na pociechę należy dodać, że – poza koniecznością wymiany aluminiowych wahaczy – naprawy zawieszenia nie są przesadnie kosztowne ani skomplikowane.

Nie ma też problemu z zakupem części zamiennych – dotyczy to wszystkich układów Vectry – i znalezieniem mechaników potrafiących dobrze naprawiać Ople. Większość z nich zaleca, by możliwie często i solidnie serwisować układ jezdny i usuwać drobne choćby luzy, wynikające np. ze zużycia niewielkich elementów gumowych. Suma tych luzów powoduje bowiem, że zużycie o wiele droższych części postępuje znacznie szybciej.

Kompetencje mechaników nabierają szczególnego znaczenia, gdy dojdzie do usterek wyposażenia elektrycznego i elektronicznego Vectry, a jest ono dość rozbudowane. Z banalnymi awariami zamka centralnego poradzi sobie większość elektryków, ale już zdiagnozowanie nieprawidłowości w funkcjonowaniu osprzętu elektrycznego (bądź elektropneumatycznego) jednostek napędowych może niekiedy nastręczyć poważnych kłopotów.

Jeśli chodzi o wybór silnika, to najmniej problematyczna będzie eksploatacja Vectry z benzynowymi jednostkami 1.6 i 1.8. Mniejszej nie można jednak polecić z tego prostego powodu, że jest do Vectry zwyczajnie za słaba – nadaje się może dla taksówkarzy. Silnik 1.8, szczególnie w 140-konnej wersji, montowanej od 2006 roku, sprawuje się znacznie lepiej i może spełnić wymagania większości kierowców. Obie jednostki mają wałki rozrządu (układ DOHC) napędzane paskiem. W różnych okresach i dla różnych rynków producent podawał rozmaite interwały wymiany, jednak mechanicy radzą nie eksperymentować i wymieniać go co 90 tys. km.

Zaniedbania w tym zakresie będą kosztowne – prowadzą do generalnego remontu silnika lub konieczności jego wymiany (naprawa jest zwykle po prostu nieopłacalna).Silnik 2.2 ma rozrząd napędzany łańcuchem, co w pierwszej chwili może wydawać się atutem. W praktyce jednak łańcuch okazuje się bardzo nietrwały (naprawy już po kilkudziesięciu tys. km). Jednostka ta jest ponadto dość paliwożerna i spala nadmierne ilości oleju, więc amatorom mocniejszych wersji polecamy turbodoładowany motor 2.0, który nie sprawia kłopotów eksploatacyjnych (trwały łańcuchowy układ rozrządu, bardzo odporna na zużycie turbina), a daje sporo radości z jazdy.

Jeszcze więcej można oczekiwać od silników 2.8, ale trzeba zdawać sobie sprawę z tego, że takich aut na rynku jest bardzo mało (trafiały głównie do służb mundurowych), trudno też o egzemplarz w przyzwoitym stanie. Silnik 3.2, jeśli tylko nie był katowany, odznacza się wyjątkowo wysoką trwałością. Jednak okazuje się on w Vectrze za ciężki, co wyraźnie pogarsza rozkład mas (własności jezdne) samochodu i powoduje, że przednie zawieszenie zużywa się w błyskawicznym tempie (pod względem rozkładu mas najlepiej wypadają auta z motorem 2.0T).

Spore obciążenie przodu to również problem egzemplarzy z dieslowskimi silnikami 2.0 i 2.2 DTI. Niestety – niejedyny. Ponadprzeciętnie awaryjny okazuje się układ zasilania (podatne na uszkodzenia pompy wtryskowe), do tego jest kłopotliwy w eksploatacji – w razie najmniejszych nieszczelności zapowietrza się, co powoduje trudności z rozruchem silnika, a po przypadkowym wyczerpaniu paliwa auto może uruchomić w zasadzie tylko mechanik.

Znacznie lepszą opinią cieszą się nowsze jednostki 1.9 z wtryskiem common rail, zapożyczone zresztą przez GM od Fiata. Najsłabsza, 100-konna oferowana była wyłącznie flotom. Jej sporą zaletą jest niezła odporność na marne paliwo i nie najlepsze traktowanie. Oba mocniejsze silniki cierpią na przypadłości właściwe nowoczesnym jednostkom wysokoprężnym – zacinają się klapy odpowiedzialne za regulację geometrii układu dolotowego, częste są także problemy z dwumasowym kołem zamachowym (nie warto żałować czasu i pieniędzy na diagnostykę przed zakupem).

Silniki 3.0 (pochodzące z fabryk Isuzu) są drogie w serwisie i ewentualnych naprawach, ale trzeba też zaznaczyć, że sprawiają generalnie niewiele problemów, jeśli nie liczyć awaryjnych pomp wody. W przypadku starszych jednostek (sprzed 2006 r.) trzeba tylko pamiętać, by poziom oleju utrzymywać w okolicy kreski „max” na bagnecie (nieco zbyt wysoko umieszczony smok prowadzi do złego smarowania, gdy poziom oleju spadnie bliżej „min”).

Wysokiego momentu obrotowego nie wytrzymują natomiast zestawiane często z tymi silnikami przekładnie automatyczne. Zresztą generalnie „automatów” z najmocniejszymi silnikami nie polecamy. Na rynku wzięciem cieszą się modele wyprodukowane po face liftingu, co można tłumaczyć nieco lepszą niezawodnością i młodszym wiekiem, poszukiwane są również wersje GTS. Przestroga dla kupujących kombi z bogatym wyposażeniem: naprawa elektrohydraulicznego układu podnoszenia tylnej klapy, który jest bardzo awaryjny, kosztuje ponad 3 tys. zł! Lepiej więc poszukać egzemplarza bez tego dodatku, by potem nie przerabiać samochodu na zwykły system ręczny (koszt ok. 1000 zł).

Opel Vectra C typowe usterki

Vectra C okazuje się generalnie samochodem solidnym i dość odpornym na zużycie, z jednym jednak wyjątkiem – na naszych drogach nietrwałe jest zawieszenie, więc w konsekwencji auto dość często wymaga napraw. Figle lubi płatać również dość rozbudowane wyposażenie elektryczne pojazdu.

NADWOZIE - Jakość blach i zabezpieczenie antykorozyjne należy ocenić bardzo dobrze – brak sygnałów o nadmiernej skłonności do rdzewienia jakichkolwiek elementów samochodu. Można śmiało przyjąć, że ślady rdzy na karoserii wskazują na niewłaściwie wykonane powypadkowe naprawy blacharskie. Nieudany element nadwozia to elektrohydrauliczny podnośnik tylnej klapy, stosowany w droższych wersjach odmiany kombi. Psuje się często, a naprawy są drogie.

PODWOZIE - Układ jezdny jest generalnie za słaby jak na nasze dziurawe drogi – szybko wybijają się łączniki metalowo-gumowe oraz zużywają tuleje i sworznie wahaczy (aluminiowych, więc drogich). Niezbyt trwała okazuje się też przekładnia kierownicza. Bardzo często występuje zjawisko ząbkowania opon tylnej osi.

ELEKTRYKA - Zdarzają się raczej banalne w naprawie usterki zamka centralnego lub panelu klimatyzacji. O wiele trudniejsze do zdiagnozowania i usunięcia okazują się awarie elektrycznego, a także elektropneumatycznego osprzętu jednostek napędowych (duże wydatki).

SILNIKI - Motory benzynowe 1.6 i 1.8 są powszechnie uznawane za dość niezawodne, trzeba tylko pamiętać, że w polskich warunkach drogowych pasek rozrządu najlepiej wymieniać co 90 tys. km, gdyż zlekceważenie tego wskazania może być bardzo kosztowne. Silniki 2.2 mają rozrząd łańcuchowy, ale bardzo nietrwały, lubią też spalać olej. Rzadko spotykany motor 3.2 jest bardzo trwały, jednak nieustannie trzeba wymieniać jego poduszki i elementy zawieszenia. Starsze diesle 2.0 i 2.2 DTI dość często trapią awarie osprzętu (układ wtryskowy). Fiatowskie jednostki 1.9 CDTI nie mają problemów z paskiem rozrządu, występują za to awarie np. układu regulacji geometrii turbiny i kół dwumasowych.

Opel Vectra to solidny samochód, rokujący długą eksploatację. Nie miałbym większych oporów przed zakupem – nad stanem jego zawieszenia można zapanować za stosunkowo niewielkie pieniądze, bo nie brak i niedrogich części przyzwoitej jakości, i mechaników, którzy naprawią ten samochód za stosunkowo niewielkie pieniądze. Wystrzegałbym się tylko auta powypadkowego (konieczna kontrola), by potem nie walczyć z elektroniką, która w takich pojazdach sprawia zwykle wiele kłopotów.