Opel Vectra C kontra Mazda 6 - moc podobna, różny charakter

Choć mają podobną wielkość i moc, nie są to identyczne auta. Przede wszystkim różni je koncepcja silnika. Co prawda, oba są doładowane, ale Opel korzysta z motoru 2.8 V6, a Mazda – z mniejszego 2.3 R4. Inaczej rozwiązano też napęd, bo „szóstka” przenosi moment obrotowy na wszystkie koła, a Vectra jedynie na przednią oś. Oznacza to, że w przypadku, gdy jezdnia jest mokra lub śliska, japoński samochód zyskuje dużą przewagę. Na suchym jednak szanse są wyrównane, zwłaszcza gdy kupicie Vectrę z motorem o mocy 280 KM (w naszym porównaniu mierzyliśmy słabszą, 255-konną odmianę).

Być może Opel traci w trakcie wyścigów, ale pod względem wnętrza ma nad Mazdą przewagę. Zacznijmy od „kubłów” Recaro, które o wiele lepiej trzymają w zakrętach niż dość zwyczajne fotele Mazdy. Poza tym Vectra oferuje znacznie więcej przestrzeni w kabinie. Mazdę kupicie jedynie z nadwoziem sedan, w którym bagażnik z powodu zastosowanego napędu skurczył się z 500 (zwykła wersja) do 455 litrów. Dokładnie o 45 l więcej ma kufer liftbacka Opla, ale Vectra OPC to także bardzo przestronna wersja kombi.

Pod względem trwałości Opel notuje niewielką przewagę, bo lepiej zabezpieczono go przed rdzą, a ponadto ryzyko awarii silnika jest nieco niższe niż u rywala (trzeba skrócić interwał olejowy z 30 do 10 tys. km).

Sportowa wersja 3. generacji Vectry nosi dumną nazwę „OPC” (od Opel Performance Center). Opel zastosował tu doładowany silnik V6 2.8 (konstrukcja Holdena), jednak przenosi moc jedynie na przednie koła. Cierpi na tym trakcja, szczególnie gdy jezdnia jest mokra, ale generalnie Vectrę nieźle się prowadzi. Zawieszenie dostrajano na torze Nürburgring, dzięki czemu daje sporą frajdę z jazdy. Dostępne są dwie wersje mocy: 255- oraz 280-konna. Ciekawostką jest, że słabsza nie ma ogranicznika przy 250 km/h i według danych fabrycznych może rozpędzić się do 260 km/h. Różnice są jednak w przyspieszeniach: słabsza osiąga 100 km/h po 6,7 s (pomiary to potwierdzają), a mocniejsza – o 0,4 s szybciej.

OPC było dostępne jako liftback i kombi, jednak dziś łatwiej o pierwszą odmianę. Ceny oscylują w granicach 25-30 tys. zł, ale oferta na rodzimym rynku wtórnym nie jest zbyt duża. OPC ma sztywniejsze zawieszenie z regulowanymi amortyzatorami (mogą pracować w trybie Sport) i bardzo dobre sportowe fotele Recaro. Niestety, liczba samochodów, które miały przygody blacharskie, jest dość duża. Sporo Vectr OPC 2.8 pochodzi z importu i co za tym idzie – mogą mieć oszukaną historię serwisową i cofnięty licznik. Radzimy szukać egzemplarzy od pasjonatów, które są już kilka lat w Polsce i były na bieżąco serwisowane. Ceny części są zwykle dość atrakcyjne, ale zdarzają się wyjątki (np. amortyzatory).

Jednostka napędowa Vectry jest nieźle oceniana. Oczywiście, miewa swoje problemy – często związane z turbosprężarkami. Po większych przebiegach zdarzają się także uszkodzenia napinacza łańcucha rozrządu (wymiana całego zestawu z trzema łańcuchami jest dość kosztowna). Typową przypadłością są także pęknięte kolektory wydechowe. Drogo wychodzi wymiana regulowanych amortyzatorów (IDS+) – koszt jednego to ponad 2 tys. zł, ale da się je zastąpić normalnymi (cierpią właściwości jezdne). Pietą achillesową Vectry jest zawieszenie, np. tylne wahacze (tzw. banany).

Trwała jednostka napędowa, niezłe zawieszenie (gdy jest sprawne), spore bagażniki.

Problemy z trakcją na mokrym, ograniczona oferta rynkowa, dużo aut z importu.

Tylko pierwsza generacja Mazdy 6 była oferowana w usportowionej wersji MPS. Model ten napędza turbodoładowany czterocylindrowy motor 2.3 z wtryskiem bezpośrednim, znany także z dwóch generacji Mazdy 3 oraz SUV-a CX-7. To dobrze, bo dzięki temu nieco łatwiej o części zamienne, a te mogą się, niestety, przydać (piszemy o tym niżej). Dużą zaletą Mazdy jest wydajny i zwykle bezproblemowy napęd na cztery koła (zbliżony do stosowanego w SUV-ach), który sprawia, że model ten nie ma kłopotów z trakcją. Doładowany silnik Mazdy jest całkiem podatny na tuning mechaniczny, ale wymaga dużej dbałości serwisowej.

Usportowione „szóstki” kupicie już za 22 tys. zł, jednak bezpieczniejsze wydają się kwoty zbliżone do 25 tys. zł. Sporo egzemplarzy przyjechało z USA (raczej zawsze po wypadku), na szczęście europejskie również się zdarzają, tyle że pochodzą z importu. W przypadku tego modelu najważniejsze są historia serwisowa oraz informacje na temat przeprowadzonych napraw i modyfikacji. Jedyne dostępne nadwozie to sedan. Przed zakupem oceńcie przeniesienie napędu oraz zbadajcie kompresję i pracę silnika. Koniecznością jest także obejrzenie MPS-a pod spodem, bo wiele egzemplarzy ma już mocno skorodowane podwozie (zwłaszcza z tyłu) i koszty doprowadzenia ich do ładu są ogromne.

Typowym problemem każdej „szóstki” jest korozja, która nie ominęła też wersji MPS (tylna część podłogi, ranty błotników, progi itp.). Spore wydatki może generować także silnik, któremu zdarza się spalać zbyt duże ilości oleju. Koszt naprawy poza ASO to 12--14 tys. zł – wymiana wszystkich uszczelek, pierścieni, tłoków, panewek, rozrządu z wariatorem, szlif wału plus robocizna. Jeszcze drożej może być, gdy do wymiany kwalifikuje się głowica. Występują także problemy z turbosprężarkami. Wymiany mogą wymagać uszczelki tylnego dyfra. MPS ma niestety sporo nietypowych i drogich części.

Dobre osiągi, relatywnie prosty tuning, wydajny napęd na cztery koła.

Problemy z korozją, niedomagania silnika, niewielka oferta, wysokie ceny części.

Pod względem jazdy wybrałbym Mazdę, gdyż jej napęd 4x4 zapewnia świetną trakcję. Niestety, to o wiele bardziej ryzykowny model od Opla Vectry, do tego OPC jest wyraźnie tańsze w naprawach.