• Stukanie, wycieki płynu, odgłosy przy pokonywaniu nierówności – wszystko może świadczyć o usterce przekładni
  • Naprawa polega na regeneracji lub wymianie przekładni na nową

Współczesne auta mają różne rodzaje aktywnego wspomagania, które współpracują z systemami stabilizacji toru jazdy, potrafią same zaparkować, a teraz będą nas nawet wyręczać podczas jazdy w korku i (lub) autostradą. Mimo tych wszystkich bajerów typowy układ kierowniczy nie różni się pod względem czysto mechanicznym od tych sprzed lat: mamy z grubsza nadal te same rodzaje przekładni – przede wszystkim zębatkowe, a także śrubowo-kulkowe i ślimakowe – na sztywno podłączone do kolumny kierowniczej. Wyjątek stanowią układy typu steer-by-wire, czyli takie, w których kąt skrętu kierownicy odczytany przez czujniki jest przetwarzany przez centralkę, a następnie wysłany, np. „przez kabel”, do aktuatorów przesuwających drążki kierownicze.

Obecnie w pojazdach osobowych znajdziecie przeważnie przekładnie zębatkowe. Nic dziwnego, są względnie proste w budowie i zapewniają dobrą precyzję prowadzenia (oczywiście, pod warunkiem że producent przy okazji nie namiesza czegoś np. w zawieszeniu lub oprogramowaniu sterującym wspomaganiem!). Główna różnica między przekładniami zębatkowymi to rodzaj wspomagania: mamy więc układy elektryczne – silnik wspomagania umieszczony przy kolumnie lub przekładni – oraz (elektro)hydrauliczne. Choć wszystkie w środku mają listwę zębatą, to w hydraulicznych ma ona inny kształt (uwarunkowany zastosowaniem hydrauliki!), pojawiają się też uszczelnienia zapobiegające wyciekom płynu, z kolei elektryczne obchodzą się, co jasne, bez tych elementów. Obecnie na rynku, m.in. ze względu na możliwości jazdy autonomicznej i niższe zużycie paliwa, stosuje się jednak przede wszystkim przekładnie wspomagane elektrycznie.

Przekładnia kierownicza – jak działa?

Zasada działania przekładni zębatkowej, niezależnie od typu wspomagania, jest taka sama: gdy obracamy kierownicę, zębnik przekazuje ów ruch na listwę (maglownicę), położoną mniej więcej w płaszczyźnie przedniej osi. Dalej ruch jest przekazywany na drążki kierownicze, które wprawiają w ruch zwrotnice. Wtedy samochód skręca, a dziennikarz może zacząć rozważania na temat... prowadzenia.

Maglownice mogą mieć zęby o różnym stopniu oddalenia – np. „luźniej” w centralnej części listwy, „ciaśniej” na jej końcach. Taka konstrukcja listwy sprawia, że podczas szybkiej jazdy na wprost auto zachowuje się stabilnie, zaś małe ruchy kierownicą nie przekładają się na zmianę kierunku jazdy. Z kolei podczas manewrowania aktywne są przede wszystkim zęby umieszczone bliżej końca listwy („ciaśniejsze”), co podnosi komfort użytkowania.

Metodą na uzyskanie zmiennego przełożenia, stosowaną np. w niektórych starszych samochodach sportowych i tzw. premium, jest zastosowanie maglownicy z dodatkową przekładnią planetarną (m.in. ZF Servotronic). Trzeba jednak wyraźnie podkreślić, że nie każdy kierowca polubi się z tego typu układem kierowniczym – jazda takim autem może wymagać nieco przyzwyczajenia.

Przekładnia kierownicza – dlaczego się psuje?

Co sprawia, że maglownice się psują? Cóż, przyczyn takiego stanu rzeczy jest kilka. Po pierwsze: zanieczyszczenia (pył, piasek), które przedostają się pod osłonami (manszetami) i zaczynają uszkadzać listwę zębatą oraz współpracujące z nią elementy. Swoje robi też woda, bo nieszczelna listwa pod wpływem działania wilgoci zaczyna szybko rdzewieć, co prowadzi m.in. do uszkodzenia zębów. Po drugie: uszkodzenia mechaniczne, niewyważone koła i luzy w układzie kierowniczym. Maglownicom nie służy ani szybkie atakowanie krawężników, ani długotrwała jazda np. z uszkodzonymi końcówkami drążków – w takim wypadku listwa zębata na każdej, nawet w sumie niewielkiej nierówności jest wystawiona na dużą liczbę niewielkich „uderzeń”, które po czasie mogą jednak narobić poważnych szkód. Podobnie wygląda jazda z niewyważonymi kołami, lepiej unikać też zbyt długiej eksploatacji z nieprawidłowo ustawioną geometrią. Po trzecie: winę za usterki przekładni ponoszą też sami kierowcy, którzy np. niepotrzebnie kręcą kierownicą w czasie, gdy samochód stoi. Takie działanie obciąża przekładnię i inne elementy.

I wreszcie po czwarte: błędy konstrukcyjne. Na rynku wtórnym nietrudno o model, w którym ponadprzeciętnie często dochodzi do uszkodzeń maglownicy, i to w zasadzie niezależnie od przebiegu i sposobu eksploatacji. Weźmy takie BMW serii 3 F30, w którym często już po 50-100 tys. km zaczynały stukać przekładnie, i to niezależnie od tego, czy mieliśmy do czynienia z przekładnią zwykłą, czy wyposażoną w zmienne przełożenie. Ważne: w przypadku wybranych egzemplarzy z maglownicą o stałym przełożeniu obowiązuje akcja serwisowa – zachodzi ryzyko uszkodzenia śrub mocujących listwę, co może w skrajnym wypadku doprowadzić do utraty panowania nad samochodem. W ramach naprawy wymienia się albo same śruby, albo całą przekładnię. Decyzję podejmuje warsztat po zdemontowaniu podzespołów.

Przekładnia kierownicza – objawy usterki

Objawy zużytej przekładni zazwyczaj łatwo zauważyć, choć... nie zawsze. Uszkodzenia podzielimy, z grubsza, na dwie grupy: po pierwsze, usterki objawiające się hałasem (stuki, trzaski), słyszalnym podczas jazdy po nierównościach i (lub) manewrowania; po drugie – te związane z utratą własności smarnych oleju wewnątrz przekładni na skutek dostawania się brudu. W tym wypadku może nawet być groźniej, bo usterka – poza stopniowo zwiększającym się obciążeniem na kierownicy – nie daje zazwyczaj efektów akustycznych. W skrajnym wypadku może nawet dojść do zablokowania kierownicy w czasie jazdy! O zużyciu któregoś z podzespołów układu ze wspomaganiem (elektro)hydraulicznym świadczą też np. wycieki spod uszczelnień listwy, spadek poziomu płynu w zbiorniku wyrównawczym, wyjąca pompa.

Uwaga: niektóre przekładnie są wyposażone w możliwość regulacji (kasowania) luzu, jednak jest to zadanie dla mechanika, najlepiej takiego, który już to kiedyś robił. W takim wypadku jeden fałszywy ruch może skończyć się tym, że układ zablokuje się w trakcie jazdy. Zbyt duży luz, zwłaszcza w aucie z przednim napędem, też może być groźny, gdyż prowadzi m.in. do wyrywania kierownicy podczas przyspieszania, przy hamowaniu pojawia się bicie.

Warto też pamiętać o tym, że problemy może sprawiać wspomaganie – czy elektryczne, czy (elektro)hydrauliczne. Objawy to np. blokada kierownicy, świecenie się lampki (EPS – electric power steering), a w przypadku hydrauliki – wspomniane wycie pompy, wycieki, „przeskakiwanie” kierownicy podczas manewrowania.

Przekładnia kierownicza - jak naprawiać?

Jeśli chodzi o przekładnie, to rozwiązanie problemu sprowadza się do wymiany lub naprawy uszkodzonej maglownicy. Decyzję o wyborze metody warto skonsultować z mechanikiem, gdyż obie mają swoje zalety. I tak, wymiana bywa dość droga, ale daje największą pewność, że problem zniknie. Regeneracja jest zwykle tańsza, poza tym nie musi obejmować całej przekładni, lecz jedynie wymianę popsutych i „odświeżenie” pozostałych elementów. Poza tym w wypadku nietypowych aut to czasem jedyne wyjście, gdyż oryginalne elementy albo są drogie, albo nie występują wcale! Trzeba jednak pamiętać o tym, żeby wybrać serwis z doświadczeniem w naprawach przekładni i taki, który na wykonaną usługę udziela gwarancji. Ważne: po wymianie/naprawie przekładni dobrze założyć też m.in. nowe drążki kierownicze i skontrolować geometrię. Szacunkowe koszty napraw podajemy w ramce poniżej, z zastrzeżeniem, że należy też do tego doliczyć koszty robocizny, a ceny części w ASO potrafią być bardzo wysokie.

Przekładnia kierownicza - orientacyjne ceny części

Do podanych cen należy doliczyć też m.in. demontaż przekładni, a w niektórych modelach (np. poprzedni Mercedes klasy B) trzeba do tego wyjąć... silnik. Przekładnie lepiej dobierać z numerem VIN – muszą pasować do danego egzemplarza.

Alfa Romeo 159 1.9 JTDm 2049 zł (Lauber), 5068 zł (Bosch)
Audi A4 2.0 TDI (B7) 2504 zł (Lauber), 3813 zł (Bosch)
Citroën C4 (I) 1.6 3067 zł (TRW)
Dacia Duster (I) 1.6 1546 zł (Lauber), 3174 zł (TRW)
Fiat Seicento 1.1 369 zł (Lauber; bez wspomagania)
Ford Fiesta (Mk7) 1.0 EB 817 zł (Lauber), 1398 zł (TRW)
Kia Sportage III 2.0 CRDi 1546 zł (Lauber), 3174 zł (TRW)
Opel Astra III 1.7 CDTI 1546 zł (Lauber), 3014 zł (TRW)
Toyota Yaris I 1.0 1083 zł (Spidan; bez wspomagania)
Volvo XC90 I D5 2340 zł (Lauber), 8540 zł (Bosch)

Regeneracja - ile kosztuje?

Najłatwiej naprawia się przekładnie bez wspomagania – koszt rzadko przekracza 300-700 zł. Za to np. przekładnie z elektrycznym wspomaganiem trudniej zdiagnozować – niewiele firm ma odpowiednie stanowiska, bo naprawia tylko uszkodzenia mechaniczne. W przypadku przekładni ze wspomaganiem hydraulicznym główny kłopot to wycieki. Często ich źródłem jest sama pompa – powstające w niej opiłki dostają się do układu i niszczą uszczelniacze. Powszechna jest korozja listwy zębatej – wynik uszkodzenia manszety (mechanicznego lub ze starości) i słabej jakości. Wymieniane są łożyska, choć trafiają się nietypowe – wtedy tylko wymiana przekładni. Naprawa przekładni ze wspomaganiem: przeważnie 600-1800 zł, choć może to być i 5000 zł.