• Pod maskę serii 3 z lat 2011-19 trafiały dwa diesle 2.0: N47 i B47
  • Oba dostępne były w co najmniej kilku wersjach mocy, w tym – z podwójnym doładowaniem
  • Silnik N47, dostępny do połowy 2015 r., wydaje się potencjalnie mniej bezpiecznym zakupem

Dziś czterocylindrowy diesel pod maską BMW serii 3 to sprawa niemal tak oczywista, jak to, że... białe jest białe, a czarne jest czarne. A jeszcze w połowie lat 90. nikt się tego nie spodziewał, bo ówczesna seria 3 (E36) początkowo była dostępna tylko z silnikami benzynowymi, zaś wprowadzonego wiosną 1991 r. diesla R6 2.5 (325 td; potem też 325 tds; M51) większość kupujących traktowała raczej z pobłażaniem. Dużej zmiany nie przyniósł też rok 1995, kiedy to pod maskę serii 3 trafił pierwszy czterocylindrowy diesel w historii (1,7 l, ozn. „318 tds”; M41, czyli konstrukcja – w uproszczeniu – powstała poprzez „obcięcie” dwóch cylindrów z M51), bo klienci i tak zamawiali głównie ukochane benzyniaki.

Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero po debiucie serii 3 typu E46 (1998-2007), który – notabene – zbiegł się z rosnącą modą na diesle. Początkowo w E46 montowano silnik M47, zasilany pompą VP44 (dziś już nie polecamy!), ale furorę zrobił dopiero diesel M47TU (w 320d od 2001 r., w 318d od 2003 r.), który dostał nie tylko turbo o zmiennej geometrii, lecz – przede wszystkim – wtrysk common rail. I to właśnie wtedy zaczyna się zwycięski (no, może z kilkoma wyjątkami, ale o tym dalej!), trwający do dziś marsz czterocylindrowych diesli w serii 3. Począwszy od poliftingowego E46, przez całą generację E90-93 (2005-13; M47TU2 i N47), po opisywane F30/31 (N47 i B47) – silnik 2.0d stanowi w „trójce” trzon sprzedaży. Koniec kropka.

BMW serii 3 - diesel 2.0, czyli złoty środek?

Przyczyn tego stanu rzeczy jest co najmniej kilka. Po pierwsze: dwulitrowy diesel rozwija już na tyle wysoką moc i moment obrotowy – uwaga: w F30/31 nie dotyczy to bazowej wersji 316d – że pozwala poczuć prawdziwą bawarską radość z jazdy, nie narażając przy okazji na duże wydatki przy dystrybutorze. W opisywanej „trójce” średnie spalanie, w zależności od wersji mocy, zamyka się przeważnie w przedziale 6-8 l/100 km.

To prawda, że i jednostki 3.0 R6 potrafią być oszczędne, jednak tu dochodzą wyższe ceny zakupu i – z reguły – mniej przyjazne koszty utrzymania. Po drugie: floty. „Trójka” to bardzo popularne auto wśród menedżerów średniego i wyższego szczebla, a dwulitrowy diesel ze swoim dość atrakcyjnym spalaniem w trasie idealnie się tu wpisuje. Takie auto musi odsłużyć swoje, potem leasing się kończy i – w chwili największego spadku wartości – seria 3 trafia na rynek wtórny. I to akurat dobra wiadomość.

Po trzecie: ceny. Zazwyczaj skalkulowane są tak, że mocny dwulitrowy diesel stanowi najlepszy kompromis, jeśli chodzi o relację osiągi/wyposażenie/cena. Poza tym w polskich salonach diesla R6 (w F30/31 to 330d i 335d) zabijała też wysoka akcyza. Koniec końców efekt jest taki, że diesel R4 stanowi w F30/31 niemal 2/3 oferty na rynku wtórnym. A że ceny najtańszych aut spadły już wyraźnie poniżej 40 tys. zł, to sprawdzamy, czy warto się nimi zainteresować.

Opisywana „trójka” weszła do produkcji pod koniec 2011 r. w wersji sedan (F30), zaś kombi (Touring; F31) dołączyło w połowie 2012 r. W 2013 r. ofertę uzupełnił liftback GT (F34), zbudowany na platformie chińskiej serii 3, odznaczającej się m.in. większym rozstawem osi (+11 cm). Uroda serii GT może i jest dyskusyjna, ale fakty są takie, że mamy tu największy kufer (520 l, sedan – 480 l, Touring – 495 l) oraz najwięcej miejsca w drugim rzędzie siedzeń. Wersje coupé i kabriolet, choć technicznie pokrewne (m.in. te same silniki i skrzynie, multimedia i deska rozdzielcza) awansowały wyżej, gdyż BMW postanowiło stworzyć serię 4.

BMW serii 3 - wystarczy nawet mniej niż 40 tys. zł

Jeśli chodzi o ceny, to – tak jak wspomnieliśmy – najtańsze „trójki” F30/31 kosztują już mniej niż 40 tys. zł, jednak to zazwyczaj zajeżdżone poflotowe egzemplarze w wersjach 316d, 318d i 320d, na dodatek z realnym przebiegiem rzędu 250-300 tys. km oraz ubogim wyposażeniem i ręczną skrzynią biegów. Na ładną serię 3, m.in. z nawigacją, świetnym „automatem” od ZF, ksenonami i sportowymi fotelami, musisz zazwyczaj wyłożyć co najmniej 46-50 tys. zł.

Wyposażenie? Od początku były dostępne różne linie stylistyczne (Modern, Luxury, Sport), ale różnią się one od siebie głównie detalami (np. felgi, tapicerki, fotele). I tak np. w Sport i autach z pakietem M standardowo dostajemy lepiej wyprofilowane fotele z regulacją długości siedziska i sztywniejsze zawieszenie, zaś w przypadku pakietu M mamy też bardziej „rasowe” zderzaki i świetną kierownicę. Lista wyposażenia seryjnego każdej „trójki” obejmowała m.in. komplet airbagów, klimatyzację i radio, lecz za większość pożądanych dodatków (np. nawigacja, ksenony/LED-y, skóra, nagłośnienie Harman/Kardon, wyświetlacz head-up na szybie, automatyczna tylna klapa) trzeba zazwyczaj było dopłacać i to jedynie od szczodrości pierwszego właściciela (lub menedżera floty!) zależy, co dany egzemplarz ma na pokładzie.

Uwaga: każda „trójka” dostała ekran umieszczony ponad panelem klimatyzacji, ale to wcale nie oznacza, że ktoś zamówił nawigację – poznasz to np. po rodzaju ekranu (w przypadku tego o przekątnej 8,8 cala nawigacja na pokładzie jest zawsze – to układ Professional). Jeśli chodzi o mniejszy monitor, to nawigacja może być zamontowana (Business), ale wcale nie musi. W razie wątpliwości należy zerknąć na pokrętło iDrive – jeżeli brakuje guzika z napisem „NAV”, układu, co jasne, nie ma.

No właśnie – iDrive. To bez dwóch zdań najlepszy układ multimedialny na rynku. Łatwy w obsłudze (choć faktycznie – początki były trudne; patrz np. seria 7 E65), szybki oraz intuicyjny. W F30 początkowo montowano jeszcze układ CIC, znany z E90, wraz z debiutem F31 (połowa 2012 r.) wprowadzono system NBT (Next Big Thing; w sedanie od końca 2012 r.), m.in. z większym twardym dyskiem i nowymi funkcjami. Potem dostępne było też NBT Evo w kilku wersjach (z m.in. Apple CarPlay).

BMW serii 3 - pozycja za kółkiem – niska, sportowa

Poza tym we wnętrzu serii 3 F30/31 uwagę zwracają m.in. znakomita ergonomia i konsola środkowa, znów zwrócona w stronę kierowcy. Pozycja za kółkiem w najniższym ustawieniu fotela może być bardzo niska, niemal sportowa. Początkowo co poniektórzy utyskiwali na jakość wykonania (zdarzają się stuki i trzaski, strzelać potrafi stelaż fotela) i zbyt słabe wyciszenie wnętrza. No i wisienka na torcie, czyli elektrycznie wspomagany układ kierowniczy, który według purystów BMW nie daje wystarczająco dobrej informacji zwrotnej...

Cóż, „trójka” ze standardowym zawieszeniem i „baloniastymi” oponami może faktycznie nie być mistrzynią zakrętów, więc jeśli zależy ci na dynamice prowadzenia, wybierz egzemplarz z układem jezdnym M (uwaga: w połączeniu z oponami run flat bywa twardo!) lub taki z amortyzatorami adaptacyjnymi. W obu wypadkach zmienia to „trójkę” w jeden z najlepszych w prowadzeniu modeli klasy średniej, który ponadto wyróżnia się niesamowicie przyczepną przednią osią i który łatwo jest prowadzić samym pedałem gazu (uwaga: to ostatnie bardziej dotyczy jednak silników benzynowych...). A jeśli dodatkowo będzie to wersja z „automatem” ZF, to uwierzcie nam – o wiele przyjemniej jeżdżących samochodów mieszczących się w budżecie 50-70 tys. zł znaleźć się nie da!

Drobny problem polega na tym, że w egzemplarzach ze „zwykłym” układem kierowniczym może dojść do poluzowania śrub mocujących maglownicę – efekt to stuki i trzaski. Dobra wiadomość: producent prowadzi akcję serwisową. ASO albo poprawia samo mocowanie, albo wymienia całą maglownicę. Akcja nie dotyczy wersji ze zmiennym przełożeniem (ozn. „2VL”), choć i w tym wypadku... stuki mogą się pojawić. Naprawa nie jest tania, gdyż za regenerowaną maglownicę 2VL zapłacisz ok. 4-5 tys. zł, nowa w ASO to wydatek przeszło 10 tys. zł.

Pozostałe problemy niezwiązane z silnikami to np.: usterki wspomagania kierownicy i oświetlenia, poszarpujący napęd xDrive (warto wymieniać olej, w przeciwnym razie zachodzi ryzyko uszkodzenia skrzynki rozdzielczej!), pękające mocowania tylnych lamp w sedanie, poskrzypujące uszczelki (zwłaszcza w egzemplarzach z czarnymi listwami – Shadow Line; naprawa polega na... podklejeniu ich taśmą!) i stukające rygle zamków. Uwaga: jasna skóra Dakota jest delikatna i jeśli ktoś o nią nie dba, szybko się niszczy.

BMW serii 3 - reakcja łańcuchowa...

Najsłynniejszy problem – i to jeszcze kwestia, która ciągnie się za BMW od poprzedniej „trójki” – to nietrwały napęd rozrządu w dwulitrowym dieslu N47. Łańcuchy umieszczono od strony skrzyni biegów, co sprawia, że aby się do nich dostać, należy m.in. zdjąć układ wydechowy, skrzynię i lekko opuścić silnik. Problem zazwyczaj objawia się po ok. 130-180 tys. km, choć znamy auta, które na fabrycznym rozrządzie pokonały i 300 tys. km.

Wiele zależy od tego, jak często był wymieniany olej silnikowy, gdyż zalecane przez BMW i komputer pokładowy interwały na poziomie ok. 30 tys. km są stanowczo za długie. Pierwsza oznaka usterki to grzechotanie słyszalne po odpaleniu zimnego silnika, a całkowity koszt usunięcia awarii zamyka się przeważnie w kwocie od 2,5 do 4 tys. zł. Zła wiadomość jest taka, że w pojedynczych przypadkach napęd rozrządu potrafił „strzelić” bez ostrzeżenia... Wprowadzony w 2015 r. silnik 2.0 B47 (np. 150 KM – 318d i 190 KM – 320d) jest – przynajmniej w teorii – mniej narażony na usterkę związaną z rozrządem. Ważne! Pamiętaj też o tym, że oba dwulitrowe diesle (N47 i B47) obejmuje akcja serwisowa związana z możliwością wycieku płynu z chłodniczki modułu EGR – ryzyko pożaru. Żeby sprawdzić, czy dany egzemplarz się do niej kwalifikuje, należy przygotować ostatnie 7 znaków numeru VIN i skontaktować się z ASO BMW.

BMW serii 3 - dane techniczne

Dane techniczne 316d (N47) 316d (B47) 318d (N47) 318d (B47) 320d ED (N47) 320d ED (B47)
Lata 2012-15 od 2015 r. 2012-15 od 2015 r. 2011-15 od 2015 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1995 1995 1995 1995 1995 1995
Moc maks. (KM) przy obr./min 116/4000 116/4000 143/4000 150/4000 163/4000 163/4000
Maks. mom. (Nm) przy obr./min 260/1750-2500 270/1250-2750 320/1750-2500 320/1500-3000 380/1750-2750 400/1750-2250
Skrzynia biegów 6M, 8A 6M, 8A 6M, 8A 6M, 8A 6M, 8A 6M, 8A
Prędkość maksymalna (km/h) 202 205 212 215 230 230
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 10,9 10,7 9 8,6 8,0 7,9
Spalanie (wg EU; l/100 km) 5,4/3,7/4,3 4,6/3,5/3,9 5,5/3,8/4,4 4,9/3,5/4,0 5,2/3,5/4,1 4,7/3,4/3,9
Dane techniczne 320d (N47); w USA jako 328d (z AdBlue!) 320d (B47) 325d (N47) 325d (B47)
Lata 2011-15 od 2015 r. 2013-15 od 2015 r.
Silnik – typ, liczba zaworów t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16 t.diesel R4/16
Rodzaj napędu rozrządu łańcuch łańcuch łańcuch łańcuch
Układ rozrządu DOHC DOHC DOHC DOHC
Pojemność skokowa (cm3) 1995 1995 1995 1995
Moc maks. (KM) przy obr./min 184/4000 190/4000 218/4000 224/4400
Maks. mom. (Nm) przy obr./min 380/1750-2750 400/1750-2500 450/1500-2500 450/1500-3000
Skrzynia biegów 6M, 8A 6M, 8A 6M, 8A 6M, 8A
Prędkość maksymalna (km/h) 235 235 245 245
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) 7,5 7,3 6,8 6,5
Spalanie (wg EU; l/100 km) 5,8/3,8/4,5 4,9/3,5/4,0 6,1/4,3/4,9 5,6/4,0/4,6