- Pod maskę serii 3 z lat 2011-19 trafiały dwa diesle 2.0: N47 i B47
- Oba dostępne były w co najmniej kilku wersjach mocy, w tym – z podwójnym doładowaniem
- Silnik N47, dostępny do połowy 2015 r., wydaje się potencjalnie mniej bezpiecznym zakupem
Dziś czterocylindrowy diesel pod maską BMW serii 3 to sprawa niemal tak oczywista, jak to, że... białe jest białe, a czarne jest czarne. A jeszcze w połowie lat 90. nikt się tego nie spodziewał, bo ówczesna seria 3 (E36) początkowo była dostępna tylko z silnikami benzynowymi, a wprowadzonego wiosną 1991 r. diesla R6 2.5 (325 td; potem też 325 tds; M51) większość kupujących traktowała raczej z pobłażaniem. Dużej zmiany nie przyniósł też rok 1995, kiedy to pod maskę serii 3 trafił pierwszy czterocylindrowy diesel w historii (1,7 l, ozn. "318 tds"; M41, czyli konstrukcja – w uproszczeniu – powstała poprzez "obcięcie" dwóch cylindrów z M51), bo klienci i tak zamawiali głównie ukochane benzyniaki.
Sytuacja zaczęła się zmieniać dopiero po debiucie serii 3 typu E46 (1998-2007), który – notabene – zbiegł się z rosnącą modą na diesle. Początkowo w E46 montowano silnik M47, zasilany pompą VP44 (dziś już nie polecamy!), ale furorę zrobił dopiero diesel M47TU (w 320d od 2001 r., w 318d od 2003 r.), który dostał nie tylko turbo o zmiennej geometrii, lecz – przede wszystkim – wtrysk common rail. I to właśnie wtedy zaczyna się zwycięski (no, może z kilkoma wyjątkami, ale o tym dalej!), trwający do dziś marsz czterocylindrowych diesli w serii 3. Począwszy od poliftingowego E46, przez całą generację E90-93 (2005-13; M47TU2 i N47), po opisywane F30/31 (N47 i B47) – silnik 2.0d stanowi w "trójce" trzon sprzedaży. Koniec kropka.
BMW serii 3 — diesel 2.0, czyli złoty środek?
Przyczyn tego stanu rzeczy jest co najmniej kilka. Po pierwsze: dwulitrowy diesel rozwija już na tyle wysoką moc i moment obrotowy – uwaga: w F30/31 nie dotyczy to bazowej wersji 316d – że pozwala poczuć prawdziwą bawarską radość z jazdy, nie narażając przy okazji na duże wydatki przy dystrybutorze. W opisywanej "trójce" średnie spalanie, w zależności od wersji mocy, zamyka się przeważnie w przedziale 6-8 l/100 km.
To prawda, że i jednostki 3.0 R6 potrafią być oszczędne, jednak tu dochodzą wyższe ceny zakupu i – z reguły – mniej przyjazne koszty utrzymania. Po drugie: floty. "Trójka" to bardzo popularne auto wśród menedżerów średniego i wyższego szczebla, a dwulitrowy diesel ze swoim dość atrakcyjnym spalaniem w trasie idealnie się tu wpisuje. Takie auto musi odsłużyć swoje, potem leasing się kończy i – w chwili największego spadku wartości – seria 3 trafia na rynek wtórny. I to akurat dobra wiadomość.
Po trzecie: ceny. Zazwyczaj skalkulowane są tak, że mocny dwulitrowy diesel stanowi najlepszy kompromis, jeśli chodzi o relację osiągi/wyposażenie/cena. Poza tym w polskich salonach diesla R6 (w F30/31 to 330d i 335d) zabijała też wysoka akcyza. Koniec końców efekt jest taki, że diesel R4 stanowi w F30/31 niemal 2/3 oferty na rynku wtórnym. A że ceny najtańszych aut spadły już wyraźnie poniżej 40 tys. zł, to sprawdzamy, czy warto się nimi zainteresować.
Opisywana "trójka" weszła do produkcji pod koniec 2011 r. w wersji sedan (F30), zaś kombi (Touring; F31) dołączyło w połowie 2012 r. W 2013 r. ofertę uzupełnił liftback GT (F34), zbudowany na platformie chińskiej serii 3, odznaczającej się m.in. większym rozstawem osi (+11 cm). Uroda serii GT może i jest dyskusyjna, ale fakty są takie, że mamy tu największy kufer (520 l, sedan – 480 l, Touring – 495 l) oraz najwięcej miejsca w drugim rzędzie siedzeń. Wersje coupé i kabriolet, choć technicznie pokrewne (m.in. te same silniki i skrzynie, multimedia i deska rozdzielcza) awansowały wyżej, gdyż BMW postanowiło stworzyć serię 4.
BMW serii 3 — wystarczy nawet mniej niż 40 tys. zł
Jeśli chodzi o ceny, to – tak jak wspomnieliśmy – najtańsze "trójki" F30/31 kosztują już mniej niż 40 tys. zł, jednak to zazwyczaj zajeżdżone poflotowe egzemplarze w wersjach 316d, 318d i 320d, na dodatek z realnym przebiegiem rzędu 250-300 tys. km oraz ubogim wyposażeniem i ręczną skrzynią biegów. Na ładną serię 3, m.in. z nawigacją, świetnym "automatem" od ZF, ksenonami i sportowymi fotelami, musisz zazwyczaj wyłożyć co najmniej 46-50 tys. zł.
Wyposażenie? Od początku były dostępne różne linie stylistyczne (Modern, Luxury, Sport), ale różnią się one od siebie głównie detalami (np. felgi, tapicerki, fotele). I tak np. w Sport i autach z pakietem M standardowo dostajemy lepiej wyprofilowane fotele z regulacją długości siedziska i sztywniejsze zawieszenie, zaś w przypadku pakietu M mamy też bardziej "rasowe" zderzaki i świetną kierownicę. Lista wyposażenia seryjnego każdej "trójki" obejmowała m.in. komplet airbagów, klimatyzację i radio, lecz za większość pożądanych dodatków (np. nawigacja, ksenony/LED-y, skóra, nagłośnienie Harman/Kardon, wyświetlacz head-up na szybie, automatyczna tylna klapa) trzeba zazwyczaj było dopłacać i to jedynie od szczodrości pierwszego właściciela (lub menedżera floty!) zależy, co dany egzemplarz ma na pokładzie.
Uwaga: każda "trójka" dostała ekran umieszczony ponad panelem klimatyzacji, ale to wcale nie oznacza, że ktoś zamówił nawigację – poznasz to np. po rodzaju ekranu (w przypadku tego o przekątnej 8,8 cala nawigacja na pokładzie jest zawsze – to układ Professional). Jeśli chodzi o mniejszy monitor, to nawigacja może być zamontowana (Business), ale wcale nie musi. W razie wątpliwości należy zerknąć na pokrętło iDrive – jeżeli brakuje guzika z napisem "NAV", układu, co jasne, nie ma.
No właśnie – iDrive. To bez dwóch zdań najlepszy układ multimedialny na rynku. Łatwy w obsłudze (choć faktycznie – początki były trudne; patrz np. seria 7 E65), szybki oraz intuicyjny. W F30 początkowo montowano jeszcze układ CIC, znany z E90, wraz z debiutem F31 (połowa 2012 r.) wprowadzono system NBT (Next Big Thing; w sedanie od końca 2012 r.), m.in. z większym twardym dyskiem i nowymi funkcjami. Potem dostępne było też NBT Evo w kilku wersjach (z m.in. Apple CarPlay).
BMW serii 3 — pozycja za kółkiem – niska, sportowa
Poza tym we wnętrzu serii 3 F30/31 uwagę zwracają m.in. znakomita ergonomia i konsola środkowa, znów zwrócona w stronę kierowcy. Pozycja za kółkiem w najniższym ustawieniu fotela może być bardzo niska, niemal sportowa. Początkowo co poniektórzy utyskiwali na jakość wykonania (zdarzają się stuki i trzaski, strzelać potrafi stelaż fotela) i zbyt słabe wyciszenie wnętrza. No i wisienka na torcie, czyli elektrycznie wspomagany układ kierowniczy, który według purystów BMW nie daje wystarczająco dobrej informacji zwrotnej...
Cóż, "trójka" ze standardowym zawieszeniem i "baloniastymi" oponami może faktycznie nie być mistrzynią zakrętów, więc jeśli zależy ci na dynamice prowadzenia, wybierz egzemplarz z układem jezdnym M (uwaga: w połączeniu z oponami run flat bywa twardo!) lub taki z amortyzatorami adaptacyjnymi. W obu wypadkach zmienia to "trójkę" w jeden z najlepszych w prowadzeniu modeli klasy średniej, który ponadto wyróżnia się niesamowicie przyczepną przednią osią i który łatwo jest prowadzić samym pedałem gazu (uwaga: to ostatnie bardziej dotyczy jednak silników benzynowych...). A jeśli dodatkowo będzie to wersja z "automatem" ZF, to uwierzcie nam – o wiele przyjemniej jeżdżących samochodów mieszczących się w budżecie 50-70 tys. zł znaleźć się nie da!
Drobny problem polega na tym, że w egzemplarzach ze "zwykłym" układem kierowniczym może dojść do poluzowania śrub mocujących maglownicę – efekt to stuki i trzaski. Dobra wiadomość: producent prowadzi akcję serwisową. ASO albo poprawia samo mocowanie, albo wymienia całą maglownicę. Akcja nie dotyczy wersji ze zmiennym przełożeniem (ozn. "2VL"), choć i w tym wypadku... stuki mogą się pojawić. Naprawa nie jest tania, gdyż za regenerowaną maglownicę 2VL zapłacisz ok. 4-5 tys. zł, nowa w ASO to wydatek przeszło 10 tys. zł.
Pozostałe problemy niezwiązane z silnikami to np.: usterki wspomagania kierownicy i oświetlenia, poszarpujący napęd xDrive (warto wymieniać olej, w przeciwnym razie zachodzi ryzyko uszkodzenia skrzynki rozdzielczej!), pękające mocowania tylnych lamp w sedanie, poskrzypujące uszczelki (zwłaszcza w egzemplarzach z czarnymi listwami – Shadow Line; naprawa polega na... podklejeniu ich taśmą!) i stukające rygle zamków. Uwaga: jasna skóra Dakota jest delikatna i jeśli ktoś o nią nie dba, szybko się niszczy.
BMW serii 3 — reakcja łańcuchowa...
Najsłynniejszy problem – i to jeszcze kwestia, która ciągnie się za BMW od poprzedniej "trójki" – to nietrwały napęd rozrządu w dwulitrowym dieslu N47. Łańcuchy umieszczono od strony skrzyni biegów, co sprawia, że aby się do nich dostać, należy m.in. zdjąć układ wydechowy, skrzynię i lekko opuścić silnik. Problem zazwyczaj objawia się po ok. 130-180 tys. km, choć znamy auta, które na fabrycznym rozrządzie pokonały i 300 tys. km.
Wiele zależy od tego, jak często był wymieniany olej silnikowy, gdyż zalecane przez BMW i komputer pokładowy interwały na poziomie ok. 30 tys. km są stanowczo za długie. Pierwsza oznaka usterki to grzechotanie słyszalne po odpaleniu zimnego silnika, a całkowity koszt usunięcia awarii zamyka się przeważnie w kwocie od 2,5 do 4 tys. zł. Zła wiadomość jest taka, że w pojedynczych przypadkach napęd rozrządu potrafił "strzelić" bez ostrzeżenia... Wprowadzony w 2015 r. silnik 2.0 B47 (np. 150 KM – 318d i 190 KM – 320d) jest – przynajmniej w teorii – mniej narażony na usterkę związaną z rozrządem. Ważne! Pamiętaj też o tym, że oba dwulitrowe diesle (N47 i B47) obejmuje akcja serwisowa związana z możliwością wycieku płynu z chłodniczki modułu EGR – ryzyko pożaru. Żeby sprawdzić, czy dany egzemplarz się do niej kwalifikuje, należy przygotować ostatnie 7 znaków numeru VIN i skontaktować się z ASO BMW.
BMW serii 3 — dane techniczne
Dane techniczne | 316d (N47) | 316d (B47) | 318d (N47) | 318d (B47) | 320d ED (N47) | 320d ED (B47) |
Lata | 2012-15 | od 2015 r. | 2012-15 | od 2015 r. | 2011-15 | od 2015 r. |
Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
Pojemność skokowa (cm3) | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 |
Moc maks. (KM) przy obr./min | 116/4000 | 116/4000 | 143/4000 | 150/4000 | 163/4000 | 163/4000 |
Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 260/1750-2500 | 270/1250-2750 | 320/1750-2500 | 320/1500-3000 | 380/1750-2750 | 400/1750-2250 |
Skrzynia biegów | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A |
Prędkość maksymalna (km/h) | 202 | 205 | 212 | 215 | 230 | 230 |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 10,9 | 10,7 | 9 | 8,6 | 8,0 | 7,9 |
Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,4/3,7/4,3 | 4,6/3,5/3,9 | 5,5/3,8/4,4 | 4,9/3,5/4,0 | 5,2/3,5/4,1 | 4,7/3,4/3,9 |
Dane techniczne | 320d (N47); w USA jako 328d (z AdBlue!) | 320d (B47) | 325d (N47) | 325d (B47) |
Lata | 2011-15 | od 2015 r. | 2013-15 | od 2015 r. |
Silnik – typ, liczba zaworów | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 | t.diesel R4/16 |
Rodzaj napędu rozrządu | łańcuch | łańcuch | łańcuch | łańcuch |
Układ rozrządu | DOHC | DOHC | DOHC | DOHC |
Pojemność skokowa (cm3) | 1995 | 1995 | 1995 | 1995 |
Moc maks. (KM) przy obr./min | 184/4000 | 190/4000 | 218/4000 | 224/4400 |
Maks. mom. (Nm) przy obr./min | 380/1750-2750 | 400/1750-2500 | 450/1500-2500 | 450/1500-3000 |
Skrzynia biegów | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A | 6M, 8A |
Prędkość maksymalna (km/h) | 235 | 235 | 245 | 245 |
Przyspieszenie 0-100 km/h (s) | 7,5 | 7,3 | 6,8 | 6,5 |
Spalanie (wg EU; l/100 km) | 5,8/3,8/4,5 | 4,9/3,5/4,0 | 6,1/4,3/4,9 | 5,6/4,0/4,6 |