Z drugiej ręki: kompaktowe coupe-cabrio z benzyniakami

Dlatego już w 2003 r. Peugeot zaprezentował kolejny kabriolet ze sztywnym dachem, ale zbudowany w oparciu o auto kompaktowe – 307 CC. Żeby podkreślić walory nowego modelu i jego odrębność od popularnej „307-ki”, został on wykorzystany na trasach rajdowych, na których Peugeot święcił wtedy triumfy.

Tuż po Peugeocie 307 pojawił się naśladowca w klasie kompakt – Renault Mégane. Na Opla Astrę Twin Top i VW Eosa trzeba było poczekać do połowy 2006 r. VW zdecydował się na opracowanie dwóch kabrioletów, bo na bazie Golfa powstawał zarówno klasyczny model z płóciennym dachem, jak i wspomniany Eos (też opracowany na bazie Golfa), który stanowił odrębną linię.

Wersje CC stworzono, żeby połączyć zalety samochodów typu kabriolet z pojazdami z nadwoziem coupé. Z tego zadania wywiązują się nie najgorzej, jednak wcale to nie oznacza, że będą świetnym rozwiązaniem dla rodzin – podobnie jak w przypadku niezbyt dużych coupé, w żadnym wypadku nie może być mowy o wygodnym podróżowaniu na tylnej kanapie. Główny problem to oczywiście ilość miejsca.

Najwięcej przestrzeni na nogi wygospodarowano w Eosie, ale jest tam z kolei tak wąsko, że dwie dorosłe osoby będą miały zwyczajnie ciasno. Kolejny minus to pojemność bagażników. Gdy dach znajduje się nad kabiną, jest dość dobrze: Peugeot oferuje przyzwoite 350 l, VW – 380 l, Astra – 440 l, a Renault aż 490 l! Tyle że przecież auta te powstały po to, żeby w bagażniku wozić złożony dach, a nie siatki – gdy to zrobicie, właściwie wszyscy nasi bohaterowie zbledną w oczach i ich kufry będą miały zbliżoną pojemność (od 190 do 205 l).

Inne wady użytkowe? Musimy wspomnieć o niekorzystnej pozycji kierowcy – wysoka osoba w Astrze może się zastanawiać, czy patrzeć na drogę nad szybą, czy pod nią. Ten sam problem ma Renault.

W ogóle widoczność z miejsca kierowcy oraz parkowanie nie są dziedzinami, w których nasi konkurenci mogą czuć się mocni. Czas skończyć narzekania na funkcjonalność – w końcu nasi bohaterowie mają dawać przyjemność z jazdy z otwartym dachem, a nie kusić rekordowymi bagażnikami.

Pora więc otworzyć dachy! Najszybciej z coupé w cabrio przeistacza się Renault – już po 20 s. Tylko o 2 s dłużej poczekają posiadacze Peugeotów, za to właściciele niemieckich aut będą musieli wytrzymać nawet o 10 s dłużej.

Dlaczego? W pewnym stopniu powodują to drobne różnice techniczne: francuskie pojazdy mają dachy dzielone na dwa kawałki (może zauważycie nieco przerośnięte tyły), niemieckie – na trzy. Cała procedura chowania dachu to niezłe przedstawienie.

W Oplu obowiązkowo wiąże się to z głośnymi odgłosami. Renault zastosowało wielką szybę zamiast metalowego dachu, dzięki czemu nawet zimą ma się namiastkę lata, zaś w VW dach można złożyć lub tylko uchylić (jak szyberdach). Pod względem odporności na wilgoć czy chłód w żadnym przypadku nie powiemy o konkurentach złego słowa.

Nie wolno jednak zapominać, że porównywani rywale mają blisko 10 lat (zestawiliśmy egzemplarze z 2006 r.), więc czasy ich świetności już minęły. Podstawowe zalecenie dla amatorów jazdy coupé-cabrio to szczególna dbałość o bezwypadkową przeszłość auta – jeśli było w jakimkolwiek stopniu przekoszone, to prawdopodobnie nie da się już dachu przywrócić do fabrycznego stanu.

Efekty? Przeciekanie wody, trzaski – słowem: dyskomfort zamiast radości. Niestety, kolejne minusy to duże skomplikowanie konstrukcji i nieliczne warsztaty, które znają się na otwieranych dachach i mają części. Nawet pozornie proste usterki mogą wymagać komputerowej analizy problemu i drobiazgowej rozbiórki auta. Poza częściami elektryczną i mechaniczną dochodzi w tym przypadku hydraulika.

Są też plusy: pod względem mechanicznym auta są blisko spokrewnione z popularnymi kompaktami, większość usterek usuwa się szybko i tanio.

W przypadku samochodów ze składanym dachem dużą popularnością cieszą się silniki benzynowe i to wcale nie te najoszczędniejsze, o najniższych pojemnościach. Oczywiście nie brak też nowoczesnych diesli, ale w tym przypadku często stanowią one tylko margines oferty. Dlatego do porównania wybraliśmy samochody z benzyniakami o mocach około 140 KM – w przypadku Astry to silnik 1.8, w pozostałych – dwulitrówki (w VW z wtryskiem bezpośrednim).

Wersja: 1.8/140 KM; cena: od 21 000 zł; lata produkcji: 2006-10

Wbrew pozorom Opel nie czekał aż do 2006 roku z prezentacją swego kabrioletu ze sztywnym dachem – już w 2004 roku pokazał małą Tigrę z takim rozwiązaniem.

Odkryta Astra III była oferowana z szeroką paletą silników. Najsłabszy 1.6 miał tylko 105 KM, ale były też 200-konne warianty oraz diesel 1.9/150 KM. Wybrany przez nas motor 1.8 to ciekawa propozycja – nie jest co prawda tak mocny, jak jednostki konkurentów, ale do spokojnej jazdy w zupełności wystarczy, a pali naprawdę rozsądne ilości paliwa. Na wysokich obrotach silnik staje się głośny. Obok skrzyni manualnej można szukać 4-biegowego „automatu”.

Opel zastosował 3-częściowy dach składany, dzięki czemu tył auta ma ładny kształt. Jednak wysokie osoby mogą wręcz wystawać zza górnej ramy przedniej szyby, zwłaszcza że regulacja foteli jest ograniczona.

Przypadki korozji nadwozia, uszkodzenia elektrycznego modułu CIM pod kierownicą, drobne wycieki oleju, zużycie elementów podwozia, np. górnych łożysk kolumn MacPhersona.

W przypadku składanego dachu trzeba się liczyć z dość niską jakością elementów, która sprawia, że mechanizm wykazuje różne drobne (ale trudne do naprawy) usterki.

Dość duży bagażnik, niewielki koszt usunięcia usterek mechanicznych.

Niska jakość otwieranego dachu, mało praktycznych schowków we wnętrzu.

Wersja: 2.0/140 KM; cena: od 13 500 zł; lata produkcji 2003-09

Francuskie coupe-cabrio jest dobrze dopracowane – konstruktorzy postawili na w miarę proste rozwiązania. Pod maską tej wersji pracują silniki znane z innych wariantów. Nie ma ich zbyt wiele, ale każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Wśród benzynowych są 1.6 i 2.0 w różnych wersjach, zaś jednostki wysokoprężne reprezentuje sprawdzony motor 2.0 HDi.

Dynamika i spalanie dwulitrowej wersji 140-konnej są zgodne z oczekiwaniami, mimo że spalanie 9,0 l/100 km do najniższych nie należy. W opcji oferowano prostą czterobiegową przekładnię automatyczną.

Peugeot 307 to najpopularniejszy kompakt CC na naszym rynku, ale musicie uważać, bo wśród ofert nie brakuje uszkodzonych pojazdów. Jeśli macie do wydania na auto kilkanaście tysięcy złotych, to właśnie model 307 może być bardzo łakomym kąskiem.

Nawet klasyczny model 307 nie jest wolny od wad. Główne kłopoty to elektronika i zużycie elementów podwozia. Chyba nie do końca wyeliminowano też problem z samozapłonem, bo w ogłoszeniach znajdziecie uszkodzone 307 CC z wypaloną komorą silnika. Dach ma dość prostą, łatwą w naprawie konstrukcję. Najszybciej poddaje się mechanizm sterujący.

Szybkie działanie dachu, żwawy silnik, przyjemne prowadzenie samochodu.

Hacząca skrzynia biegów, zbyt mocno pochylona przednia szyba, drobne usterki.

Wersja: 2.0/135 KM; cena: od 12 500 zł; lata produkcji: 2003-10

Atrybutem Renault CC miał być duży sztywny dach, ale wykonany nie z metalu, lecz ze szkła. To rzeczywiście ciekawe rozwiązanie, które na dodatek (przeciwnie niż w Eosie) nie komplikuje konstrukcji.

Renault przygotowało szeroką paletę silników, zdolną zadowolić różnych użytkowników. Są więc benzyniaki 1.6 i 2.0 (również świetny i trwały napęd F4R Turbo) oraz diesle: 1.5, 1.9 i 2.0.

Najbezpieczniejszym wyborem wydaje się oczywiście silnik benzynowy 2.0, choć auta CC zazwyczaj nie mają dużych przebiegów, zatem diesel też może być ciekawą opcją – zwłaszcza że dostępny wariant 1.5 to odmiana 105-konna, w której nie powinien szwankować aż tak bardzo układ paliwowy, a ryzyko obrócenia panewek łatwo wyeliminować przez ich wymianę. Tylko w przypadku Mégane’a CC na rynku nieco więcej jest diesli niż benzyniaków.

Nadwozie kompaktowego Renault zostało wykończone materiałami o przeciętnej jakości – jasne tworzywo często nie wygląda już efektownie. Sporo kłopotów sprawia instalacja elektryczna (awarie modułów, czujników – np. ciśnienia w kołach).

W przypadku składanego dachu w pierwszej kolejności należy spodziewać się problemów ze strony elektroniki.

Duży bagażnik (dach rozłożony), dobra zwrotność, korzystne ceny, szeroki wybór.

Niewygodna pozycja dla wysokich kierowców, niepewny układ kierowniczy.

Wersja: 2.0 TSI/150 KM; cena: od 28 000 zł; lata produkcji: 2006-15

Volkswagen bardzo ambitnie podszedł do konstrukcji dachu – w Eosie jest tyle elementów, że można by nimi obdzielić… kilka pojazdów typu CC. Efekt? Ciekawe funkcje, np. dach można nie tylko całkowicie złożyć, lecz także jedynie uchylić. Ale – z drugiej strony – czy jest to komuś aż tak potrzebne?

Niezliczona liczba elementów prowadzi do tego, że mechanicy najlepiej znający się na rzeczy… w ogóle nie chcą brać się do Eosa! Powód? Dużo pracy, a trzeszczenia i tak nie da się całkowicie wyeliminować. Zamiast zabawy pozostaje stres.

Na szczęście Eos pojękiwania dachu wynagradza w inny sposób – jeździ najdynamiczniej, daje największą przyjemność. Tyle że potrzebuje też najwięcej paliwa – o ponad litr więcej niż Opel! Pytamy więc: gdzie korzyści z zainstalowanego w Eosach (poza 3.2) wtrysku bezpośredniego?

W wolnossących silnikach z wtryskiem bezpośrednim dochodzi do osadzania się nagaru na zaworach. Przeciętna jakość wykończenia wnętrza. Drobne uszkodzenia elektryki.

W przypadku otwieranego dachu podstawowym kłopotem są wszechobecne, właściwie niemożliwe do wyeliminowania trzaski. Przecieki świadczą raczej o wypadkowej przeszłości auta.

Świetne zawieszenie, układ kierowniczy, precyzyjna skrzynia, dynamiczny silnik.

Niemożliwe do wyeliminowania uciążliwe trzaski, nieuzasadniona wysoka cena.

Nie odradzamy zakupu coupé-cabrio, ale ważne, żeby sztywny dach nie przesłonił… rozsądku. Jedna sprawa to ograniczona (w stosunku do hatchbacka) funkcjonalność nadwozia, druga – potencjalnie wysokie koszty naprawy skomplikowanych mechanizmów. Oczywiście, nie zapominajcie o zaletach takich pojazdów, szczególnie w naszym klimacie – bez większych wyrzeczeń można jeździć nimi cały rok, a latem cieszyć się niebem nad głową! Lepiej postawić na prostsze modele francuskie.